ЭКСТРА-КЛАСС И РАБОЧИЙ КЛАСС

Лиссабон. 26 апреля 1970 года.

 

Итак, первая часть марафона закончилась. Пройдено 7342 километра по дорогам девяти европейских стран. Позади остались автострады Франции и ФРГ, шоссейные дороги Венгрии, Австрии, Болгарии и Испании, серпантины Балкан, Альп и Пиренеев, туманы югославского Черногорья и скалистые проселки Португалии. Только 73 экипажа сумели преодолеть этот путь и отметиться на промежуточном финише в Лиссабоне. Среди них все пять наших «Москвичей-412».

Времени для дневника у меня на этот раз будет много — на днях предстоит несколько часов лететь в самолете до Рио-де-Жанейро, а там целую неделю ждать прибытия машин, плывущих морем на теплоходе,— так что можно рассказать о последнем этапе европейской части марафона поподробнее.

Тем более что на этом этапе в нашей размеренной — во всяком случае, расписанной по графику — «жизни на колесах» произошел эпизод, который, вероятно, надолго останется в моей памяти. Потому что, сколько бы ни было трудностей и опасностей даже в самой продолжительной и утомительной гонке на исправной машине, они не идут в сравнение с несколькими секундами спуска под гору... без тормозов.

Но начну по порядку. Выехав поутру из гостеприимной Монцы и пройдя третий скоростной участок в районе Сан-Ремо, мы к полудню пересекли вновь границу Франции, теперь уже попав в южную часть этой страны. Здесь был четвертый скоростной участок — между городами Карт-Шмэн и Руаном.

Хотя оба эти скоростных участка, на мой взгляд, не идут в сравнение с югославским «взбалтыванием в тумане», они тоже пробили бреши в рядах участников марафона. Сошли с дистанции еще несколько экипажей.

Правда, появилось и неожиданное «пополнение». Англичанин К. Бес, выступающий на «остин-купере», считался, по судейским протоколам, выбывшим из соревнования еще в Монце. Между тем в Монцу он прибыл вовремя, получил там соответствующую отметку в путевых документах и, ничего не подозревая, продолжал сражаться на трассах Южной Франции. Неплохо, в частности, прошел третий скоростной участок. И тут-то выяснилось, что он нигде не числится. Что-то вроде марафонского поручика Киже.

Сейчас справедливость восстановлена, и К. Бес прибыл в Лиссабон, полноправно заняв не такое уж плохое 40-е место по итогам европейского этапа.

Но отнюдь не ко всем англичанам судьба была столь же милостива на испанской территории. Большинство неприятностей и аварий здесь произошло как раз с английскими, американскими и австралийским экипажами. Кто-то даже пошутил по этому поводу, что Пиренеи мстят англосаксам за разгром испанской Армады в 1588 году. Но у меня на этот счет есть другое мнение.

Действительно, почему, например, потерпел аварию «Мерседес-2800», за рулем которого сидел не кто иной, как Иннес Айрленд — блестящий спортсмен, кумир английских болельщиков автомобильного спорта, еще в недавнем прошлом входивший в состав десятки гонщиков мирового экстра-класса, оспаривающих между собой звание чемпиона мира по автомобильным гонкам? Выступая в чемпионате мира на гоночных автомобилях первой формулы, он спокойно ходил со скоростями свыше 250 километров в час, выигрывал Большие призы ряда стран, скоростные виражи для него, как говорится, что дом родной. А тут, при скорости 80 километров в час и на весьма немудреном вираже близ Авиньона, не смог удержать машину, врезался в дерево, перевернулся несколько раз и, наконец, упал в неглубокий овраг.

Дело в том, что еще в Альпах у «мерседеса» обнаружились неполадки в тормозах. «Меня начали подводить тормоза»,— сообщил Айрленд на одном из КВ. Казалось бы, ясное дело — надо остановиться, определить причину неисправности и, по возможности, ее устранить. Маститый ас не пожелал, однако, этим заниматься, решив, что как-нибудь уж дотянет до Лиссабона. И вот результат...

К счастью, никто из экипажа не пострадал. Но полностью вышел из строя автомобиль, заявленный, кстати, для участия в ралли одним из лондонских...ночных клубов. (Что конечно же не осталось без внимания остряков — они утверждали, что Айрленд попросту не заметил дерево, поскольку глаза его отвыкли от дневного света.)

Другой пример — с американцем Брайаном Чучуа. Его «вагонер-джип», номер 44, мне показали еще в Лондоне, как «наиболее подготовленный в техническом отношении» — так, по крайней мере, считали специалисты. Поэтому в пути я не раз поглядывал на эту машину, проявляя к ней естественный интерес. И возможно, поэтому еще в Югославии первым узнал от американца о том, что на его «джипе» пробило один из двух бензобаков. Я посочувствовал, конечно, хотя и подумалось, помню, что расстраиваться особенно не из-за чего: неисправность вполне устранима. Каково же было мое удивление, когда на контрольном пункте в Родезе, на юге Франции, уже недалеко от испанской границы, увидел, что Чучуа все еще не починил второй бензобак. Более того, именно поэтому набрал довольно много штрафных очков. Оказывается, он был вынужден чаще других останавливаться у бензоколонок — еще бы! — чтобы заправить единственный, оставшийся в целости бензобак своего «джипа».

Ну а если бы и в него угодил какой-нибудь шальной камень? Судя по всему, Брайан Чучуа вышел бы в таком случае из соревнований.

На границе Португалии неудача постигла и экипаж английского «роллс-ройса» — в машине развалился подшипник заднего колеса. Надо сказать, что фирма «Роллс-Ройс» известна дороговизной и качеством своей продукции, предназначенной для «богатых мира сего». Ее баснословно дорогие автомобили выпускаются не массовым тиражом, а серийно и отличаются исключительной тщательностью отделки, «индивидуальной» подгонкой деталей. (Поэтому, собственно, и так высоки цены.) Консерватизм фирмы сказывается также и в том, что «роллс-ройсы» подчеркнуто сохраняют вот уже несколько десятков лет «традиционную» для них угловатость формы кузова, как бы демонстрируя свою неподверженность влиянию преходящей моды. И действительно, во внешнем облике этих машин есть что-то чопорноаристократическое, осанистое, высокомерное. На старте в Лондоне два «роллс-ройса», заявленные к участию в соревновании, выглядели среди других машин, как два лорда в окружающей их толпе

парий.

И вот на одном из них обнаружилась неисправность. Красавец «Сильвер шедоу» («Серебряный призрак» — так называется последняя модель «роллсройса») едва доковылял до местечка Вилар Формоса, где я и увидел его, даже на обочине сохраняющего гордый вид.

Водитель автомобиля Рей Ричарде, не делая никаких поползновений заняться ремонтом, невозмутимо сказал мне с достойными его автомобиля царственными интонациями:

— Я начинаю думать, что ралли для нас окончено. Мы вряд ли успеем к старту последнего скоростного участка...

И это из-за какого-то несчастного подшипника!..Мне оставалось только пожать плечами.

И наконец, история с моим старым знакомым, героем ралли Лондон—Сидней, фаворитом команды «Форд-эскорт» Роджером Кларком. Он не очень удачно (для фаворита) начал соревнование и ко времени прихода в Монцу имел 68 очков. Но и в Лиссабон прибыл почти с тем же количеством очков (69), пройдя, следовательно, всю дистанцию — и три скоростных участка! — почти «на нулях». Я его сегодня поздравил с успехом (он выдвинулся на 16-е место) и вежливо выразил предположение, что машина наконец перестала его подводить.

— Перестала?! —воскликнул Роджер.—Мы проехали вчера 800 километров с поломанной на две части полуосью!

— Но... почему же не заменили?

Кларк посмотрел на меня несколько отчужденно и перевел разговор на другую тему.

А я как раз считал, что разговор этот мог бы стать интересным. Дело в том, что когда мы сравниваем наших гонщиков с зарубежными, то нередко оказываемся в плену поверхностных, однолинейных представлений. Забываем о том, что мастерство в нашем виде спорта комплексно по своей природе, оно сочетает в себе, по крайней мере, три важных компонента — искусство вождения, тактическую зрелость и знание техники. Умение устранить в дороге неисправность является не чем иным, как одной из граней, важной стороной спортивного мастерства. То, что даже самые прославленные асы буржуазного спорта, профессиональные гонщики нередко пасуют перед техническими трудностями, оказываются беспомощными при возникновении в машине тех или иных неполадок, говорит вовсе не о том, что они белоручки или лентяи. Они просто избалованы развитым и всегда готовым прийти им на помощь автомобильным сервисом. Сама система подготовки спортсменов за рубежом такова, что возня с техникой, черная работа по совершенствованию и доводке машин отодвинуты на задний план: от гонщиков требуют прежде всего тактического мастерства, виртуозного исполнения заданного маневра и... слепой готовности к риску. Машину же готовят механики, ремонтируют слесари, исследуют инженеры.

Спора нет, это удобно и весьма облегчает спортсменам жизнь. Но вряд ли способствует их совершенствованию в технике. А ведь автомобильный спорт как-никак один из технических видов спорта. У нас в стране, по крайней мере, он является не только средством физического воспитания, или развлечения, или активного отдыха. «Сверхзадача» его — приобщение широких масс к технике, подготовка молодежи к будущей трудовой деятельности, к службе в армии, к активному, созидательному творчеству. Может быть, это покажется кое-кому скучным, но мы, представьте, не скучаем. Занимаемся автомобильным спортом в свое удовольствие и в то же время сознавая пользу такого увлечения для общества. В этом отношении любой наш перворазрядник на голову выше зарубежных чемпионов — не просто потому, что он советский человек, но как профессионал, не отделяющий спорт от техники и понимающий их неразрывную связь.

Другое дело, что у нас до последнего времени был весьма существенный изъян — довольно редкое участие в международных соревнованиях, некоторая оторванность от мировой практики. Поэтому зарубежные спортсмены опытнее нас, «видали больше видов», сильнее в тактике, а нередко и в самой технике вождения автомобилей с большой скоростью. Они гораздо чаще, чем мы, выступают в соревнованиях, с чем не идут в сравнение никакие тренировки. Одним словом, у них в активе — спортивный опыт.

Это-то и создает вокруг звезд западного автомобильного спорта тот ореол, который, признаться, действовал долгое время магнетически и на меня. Сейчас, в ходе ралли, этот ореол постепенно рассеивается. Если еще в ралли Лондон — Сидней мы, по правде говоря, испытывали чувство зависти к нашимсоперникам, когда видели, как их обслуживают, то теперь появилось что-то вроде чувства превосходства — хочется иногда спросить тем же тоном рабочего человека, каким говорил со мной шофер московского такси под Новый год: «А что ж, своими-то руками, не рискуете или попросту... не умеете полуось заменить?..»

Вот о чем я собрался было поговорить с Роджером Кларком, хотя, боюсь, мы друг друга не поняли бы.

Из других событий последнего европейского этапа хочется упомянуть еще о двух. Прежде всего об удивительно счастливой «звезде» австралийского гонщика Джека Мюррея. Мы все знали, что недавно на ралли в своей стране он попал в тяжелую автомобильную катастрофу — там было и столкновение, и многократное сальто-мортале машины, и пожар, одним словом, от автомобиля остались только пепел и воспоминания, но... сам водитель был абсолютно цел и невредим. И вот здесь на дорогах Испании, Джек Мюррей снова повторил почти тот же «аттракцион», с той только разницей, что невредимым остался и автомобиль. Его «Триумф-2,5» на полном ходу вылетел с полотна дороги, перевернулся несколько раз и, наконец, упал с холма, пролетев вниз никак не меньше 20 метров. Но гонщики, проделав вместе с автомобилем все эти «трюки», вылезли из него как ни в чем не бывало, вытащили его снова на дорогу и... продолжали гонку.

А рассказываю я это еще и для того, чтобы у читателей не слишком леденела кровь в жилах, когда я сейчас перейду к следующему эпизоду.

Дело было так. Последний в Европе, пятый по счету, скоростной участок между португальскими городами Арганил и Пампилосса не вызывал ни у кого особых опасений. Было известно, что протяженностью он 76 километров, из которых 64 по каменистой горной дороге средней сложности; только в нескольких ее местах есть крутые повороты, особенноодин — через 2 километра после перевала. В легенде значилось: «дом, за ним круто налево».

Сергей Тенишев и его штурман Валентин Кислых подъехали к старту этого участка в отличном настроении. Отметились на КВ, расположенном справа у здания школы в Арганиле, перебросились несколькими шутками с судьями и, взяв старт, дали газку на асфальте, зная, что здесь его будет всего метров триста, после чего сразу начнется горный подъем, где инерция ценится на вес золота. Мне рассказывал потом Кислых, они как раз говорили с Сергеем о том, что за Пампилоссой пойдет, судя по легенде, очень легкая дорога и можно считать, что они уже... нет, нет, даже не в Лиссабоне, а в Рио-де-Жанейро. Вот только пройти этот скоростной участок — и билет на трансатлантический лайнер в кармане.

Дорога шла в гору (а это мы, гонщики, любим гораздо больше, чем спуск), особых трудностей действительно не составляла, и только барабанная дробь камней, летевших из-под колес, глухие удары по днищу напоминали о том, что до Рио-де-Жанейро еще остается все-таки некоторое расстояние. К тому же километра за два до перевала значительно усилился туман.

Это побудило штурмана усилить бдительность, и он, посматривая в легенду, сказал:

— За перевалом, через два километра, левый крутой поворот. Сразу за домом, на перекрестке. Как увидишь дом, тормози.

Сергей кивнул. Пока что тормозить было незачем, надо еще взобраться на перевал. А когда они его преодолели и начался спуск, Тенишев включил третью передачу.

Все, в общем, шло по обычному стандарту, и я мог бы даже не слушать рассказа Кислых, поскольку сам вскоре после Тенишева стартовал на этом участке, так же, как и он, разогнался на коротком асфальтовом отрезке и, вероятно, проделывал затем все те же операции рулем, рычагами и педалями, чтои он.

Все, за исключением одной...

Но тут предоставим слово опять Валентину Кислых:— Начался спуск, я смотрю во все глаза, потому что туман и потом, знаешь, мало ли что в легенде помечено, надо и самому поглядывать. И Сергею еще раз сказал: «Как увидишь дом, тормози!..» Видимость слабая, а скоростенка, хоть и на третьей передаче, внушительная. Под гору ведь... Ну и... увидели вскоре дом. Одновременно увидели. Тот самый, все правильно. Только... летит он на нас, как снаряд. Я взглянул на Сергея и... обмер. Тормозная педаль отжата до полика, а скорость... только прибавилась. Нет тормозов! И свернуть вроде некуда. Там, видимо, какое-то селение горное — на обочинах зрителей полно, а справа чей-то «фольксваген» стоит. А налево за дом свернуть, как положено, на такой скорости нет никакой возможности. Несет прямо в пропасть.

Я решил «процитировать» спокойного и уравновешенного Валентина Кислых потому, что если бы сам начал все это описывать, то, боюсь, что не обошлось бы без множества восклицательных знаков. И по той самой причине, что уже через несколько минут находился сам на месте катастрофы и имел возможность, повернувшись лицом к злополучному спуску, в высшей степени наглядно представить себе, как все происходило. Более того, примерить это к себе. Очень даже реально ощутить смертельный холодок между лопатками от одной только мысли, что на таком спуске и при той скорости, с которой мы шли, вдруг отказывают тормоза.

Потом, когда мы осмотрели машину Тенишева, причина аварии стала ясна. Камнем пробило тормозную трубку у правого заднего колеса, и тормозная жидкость вытекла из системы еще, вероятно, до перевала. Самое обидное, что пробило не трубку (сами-то трубки упрятаны в кузов), а лишь конец ее, тот небольшой незащищенный отрезок, который выводится к тормозному цилиндру колеса. Надо же! Это все равно что попасть Ахиллесу в самую пятку.

Надо было обладать тенишевской реакцией, чтобы в считанные секунды, которыми он располагал, успеть привести в действие ручной тормоз и низшие передачи, сориентироваться, выбрать единственно правильное место для «приземления» и направить машину как раз туда, где, используя склон, кустарник и тонкое чувство руля, можно было заставить ее лечь набок у самого края обрыва.

Когда я проходил этот скоростной участок, то не сразу сообразил, что произошло. Увидев в тумане дом, мой штурман, так же как за несколько минут до этого Кислых в машине Тенишева, приказал: «Тормози!» Я затормозил, прошел поворот, и только потом мне показалась чем-то подозрительной обстановка у этого поворота.

Остановив свою машину на обочине, я вышел и увидел место катастрофы. Машина Тенишева полулежала на кустарнике, как бы опершись на него дверцами и натянув на себя покрывало из тумана. Если бы не знать, какую она эволюцию только что совершила, низвергаясь без тормозов с высоты горы, то можно было бы подумать, что она здесь просто прилегла отдохнуть. И если бы не суетившийся вокруг нее экипаж, картина была бы вполне идиллической на фоне роскошного, окутанного пепельной дымкой горного ландшафта.

Общими усилиями мы поставили автомобиль со стартовым номером 40 на ноги, включили передачу, чтобы не укатился (без тормозов ведь!), и начали думать, где же теперь раздобыть тормозную жидкость. Это была не легкая задача. Сочувственно настроенные жители горного поселка могли только сокрушенно покачивать головами: «Где же тут, на верхотуре, в горной глуши, найдешь что-либо подобное?»

Каково же было их восхищение, когда они увидели, как герой события, только что проделавший невероятный, почти цирковой номер на «бестормозном спуске» и спасший этим, может быть, несколько человеческих жизней, вдруг простецки хлопнул себя ладонью по лбу и, поковырявшись недолго под капотом, счастливо засмеялся. Проблема была решена. В бачок главного тормозного цилиндра Тенишев залил... воду из механизма опрыскивателя ветрового стекла. И на этой «тормозной жидкости» доехал не только до Пампилоссы, но и до Лиссабона. Вот она, русская смекалка, да плюс еще золотые руки рабочего человека!

Операцию «вода в тормозах» я, впрочем, уже не видел, так как поспешил к своей машине — как-никак скоростной участок!.. И, несмотря на полученные впечатления, ехал довольно быстренько — надо же было наверстать упущенное.

Сейчас здесь, в Лиссабоне, усиленно идет погрузка 73 автомобилей на океанский лайнер, отправляющийся в Рио. Двадцати трем машинам Европа оказалась не по зубам. Но главные соревнующиеся автомобильные державы—«Ситроен», «Форд», «Бритиш лейланд мотор корпорейшн» — удерживают свои позиции. Стратегия «Ситроена» состояла скорее всего в том, чтобы на дорогах Европы создать максимальный запас очков в предвидении сложных трасс Южной Америки, где такое качество мощных «Ситроенов-ДС21», как быстроходность, отодвинется, повидимому, на второй план, а на первый выдвинутся надежность, проходимость, другие качества.

На первый взгляд французам все удалось. Рене Траутман блистательно подтвердил свое высокое звание чемпиона Европы, завоеванное недавно, пройдя всю европейскую часть дистанции с общим опозданием всего на 5 минут. (Он и получил, кстати, за это приз — 5 тысяч фунтов стерлингов.) Ги Верье имеет 8 штрафных очков, еще два гонщика на «ситроенах» — Вэнсон и Нейре — вошли в первую десятку лидеров. Но и Ханну Миккола, однако, на своем «форд-эскорте» отстал от Траутмана всего на 2 минуты (у него 7 очков), да и в десятке лидеров тоже есть еще три «форда».

Наше турнирное положение я считаю вполне удовлетворительным. И вот по какому признаку. Согласно условиям соревнований, в конце южноамериканской трассы на борт парохода, который перевезет участников ралли из порта Буэнавентура в Панаму, будут приняты только 35 машин, имеющих наилучшие результаты. Так вот, мы уже сейчас входим в это заветное число, занимая места с 30-го по 34-е. Прямо хоть грузи нас сразу на пароход в Буэнавентуре. Остается, правда, пройти до порта каких-нибудь 14 тысяч километров...