ГЛАВНЫЙ ИТОГ

Мехико. 28 мая 1970 года.

 

Ну вот — теперь можно подводить итоги. Небыва-

лый в истории марафон закончен. Вчера мы, 23 по-

бедивших в нем экипажа, проехали, осыпаемые цве-

тами, по запруженным толпами людей улицам Ме-

хико к центральным воротам стадиона «Ацтека» и,

под восторженный рев переполненных трибун, сде-

лали круг почета на дорожке вокруг футбольного

поля, к которому сейчас приковано внимание мил-

лионов любителей спорта во всем мире. Победитель

марафона в личном зачете финский гонщик Ханну

Миккола вручил капитану футбольной национальной

команды Мексики кусок дерна, срезанный перед на-

шим стартом с поля лондонского стадиона «Уэмбли».

Это было вчера, в 5 часов вечера. А до того была

гонка на 4500 километров по дорогам еще шести

стран, о которой сейчас уже как-то не хочется пи-

сать. Пройдя семнадцатый скоростной участок «Ац-

тека Прим», получив последние в этом ралли штраф-

ные очки, участники марафона пересекли «техниче-

ский финиш» и окончательно распределили между

 

======================== 209 ========================

собой призы и победные места в турнирной таблице.

Командам только трех автомобильных предприя-

тий мира—«Форда», «Бритиш мотор корпорейшн»

и Московского автозавода имени Ленинского комсо-

мола—удалось успешно закончить марафон.

Из автомобилей сорока различных марок, стар-

товавших в Лондоне, на стадионе «Ацтека» можно

было увидеть машины всего лишь тринадцати ма-

рок. Машинам 27 марок оказалось не под силу то,

что успешно выполнил наш «Москвич-412». Более

того, даже и в сравнении с теми автомобилями, ко-

торые заняли места в турнирной таблице выше, чем

он, «Москвич-412».имеет неоспоримое моральное

преимущество. И не только потому, что он значи-

тельно уступает им по рабочему объему цилиндров,

то есть принадлежит к классу малолитражных авто-

 

 

мобилей. Еще более важно сравнить, каков процент

дошедших до финиша машин каждой марки по от-

ношению к стартовавшим,—установить своеобраз-

 

======================== 210 ========================

ный «коэффициент надежности» марки.

И тут станет ясно, что пальма первенства—оце-

ниваемая не призами, а реальной «плотью и кровью»

на финише — бесспорно принадлежит нашему «Мо-

сквичу». Вот цифры, говорящие об этом убедитель-

нее, чем звуки фанфар на торжественном закрытии

марафона.

Из целой дюжины стартовавших в Лондоне авто-

мобилей «пежо» финишировал один (8,4 процента);

из десяти автомобилей «Бритиш мотор корпо-

рейшн»—три (30); из десяти «форд-эскортов»—

четыре (44,5); из шести «ситроенов»—один (16,6); из

шести «триумфов»—два (33,3); из пяти «мерседес-

бенц»—один (20); из пяти «порше»—ни одного,

и т. д. А три финишировавших «Москвича-412» из

пяти стартовавших — это, по учебнику арифметики

для средней школы,—60 процентов. Таким «коэф-

фициентом надежности» не может похвалиться ни

одна из сорока марок автомобилей, участвовавших

в марафоне!

В том-то и заключается для нас — и не только

для нас — главный итог ралли. Впрочем, вряд ли его

можно уложить в рамки только спортивного и тех-

нического успеха. Марафоны подобного рода по при-

роде своей связаны со многими гранями человече-

ского бытия, с географией и историей, экономикой и

политикой, культурой и биологией, с широким, ак-

тивным познаванием мира и острыми эмоциональ-

ными восприятиями.

Мы проехали без малого 26 тысяч километров по

территории 25 стран; по горным дорогам Балкан,

Альп, Апеннин, Пиренеев, Кордильер и Анд; по

скользким от дождей автобанам Европы и иссушен-

ному бездорожью Боливии; сквозь туманы Югосла-

вии, Португалии и Уругвая; глотая пыль аргентин-

ской пампы и бедный кислородом воздух древней

«Дороги инков» в Перу. 7842 километра пройдено по

дорогам Европы, 13920—Южной Америки и 4548—

Центральной Америки. На этих трассах было 17 ско-

 

======================== 211 ========================

ростных участков протяженностью от 80 до 900 ки-

лометров, темп прохождения которых был норми-

рован средней скоростью не ниже 110 километров в

час. Стрелки спидометров в течение 400 часов этой

гонки чаще склонялись к цифрам 130—150, чем,

скажем, к максимальной для Москвы цифре 60.

Разве все это не имеет отношения к технике, геогра-

фии, истории и, скажем, к элементарной физике?

Мы побывали в таких незабываемых по своей

красоте и своеобразию городах, как Монца, Рио-де-

Жанейро и Ла-Пас, и проезжали—чаще всего лишь

на мгновение отрывая взгляд от дороги — по местам,

которыми можно любоваться часами. Мы познако-

мились с людьми сотни национальностей. Мы про-

ехали весь этот путь как гонщики, а не как тури-

сты, но набрались впечатлений, которых каждому

хватит на целую жизнъ. Короче, мы занимались

спортом, который нередко изнуряет до бесчувствия,

но порой и возносит до Кордильер. Спортом, который

приобщает ко многим сторонам человеческой дея-

тельности.

Большое счастье — знакомиться с жизнью раз-

ных народов, общаться с самыми разными людьми,

чувствовать их доброжелательность и острый инте-

рес к твоей Родине, к советской, еще никогда ими не

виденной машине. Нам, советским гонщикам, с этим

приходилось встречаться буквально во всех странах.

Мы испытывали на себе симпатии, которые повсеме-

стно, во всем мире, питают люди к нашему государ-

ству. И мы отвечали им взаимностью, старались как

можно полнее удовлетворить их интерес к нам и

как можно больше впитать в себя впечатлений от

них.

Правда, во всем этом есть одна особенность, ко-

торая нам, именно как гонщикам, доставила немало

забот. Когда я сейчас бегло перелистал свои записи,

желая, так сказать, бросить на все «ретроспективный

взгляд», то увидел вдруг, что почти ничего не писал

об этом, не обрисовал здесь еще одну—весьма свое-

 

======================== 212 ========================

образную—трудность, которую нам приходилось

преодолевать. Да, ни крутые подъемы и головолом-

ные спуски, ни резкопересеченная местность, ни гор-

ные дороги без всякого признака предохранитель-

ных барьеров или хотя бы столбиков над тысячемет-

ровыми пропастями, ни кислородное голодание, ни

узкие деревянные мосточки сразу за виражами, ни

стада скота, пасущегося без пастухов, ни дождь в

долинах и сухость пустынных нагорий, ни тропиче-

ская жара в низменностях и суровые морозы на вер-

шинах Анд не стоили нам столько нервов, сколько...

встречи с иными пешеходами в этих местах. Люди

неизменно проявляли к нам такой живой, иногда по-

детски назойливый, интерес, что это порой станови-

лось куда как опаснее коварств самой трассы.

Когда ездишь на автомобиле быстро, тревога о

том, чтобы кого-нибудь не сбить, всегда—созна-

тельно или подсознательно—владеет водителем.

А в условиях гонки она обостряется до предела.

И вот когда, опаздывая на отметку, тормозя со ско-

рости 130—140 и торопясь, подъезжаешь к пункту

КВ сквозь живой коридор собравшихся здесь зрите-

лей; когда при любой остановке в населенном пунк-

те, или у бензозаправочной станции, или просто на

обочине машину тотчас окружают десятки любопыт-

ных; когда из этой толпы автомобили вырываются

на оперативный простор дороги, как снаряды из жер-

ла пушки; когда по запруженным людьми улицам

Мехико едва добираешься до стадиона сквозь чащу

протянутых к тебе ласковых, но и чересчур любо-

пытных рук, стремящихся все потрогать, ко всему

прикоснуться, все пощупать, то, право же, испыты-

ваешь напряжение не меньшее, чем при прохожде-

нии самого опасного виража. Начинает казаться, что

люди лезут к тебе под колеса, что ты сейчас в луч-

шем случае отдавишь кому-то ноги...

Особенно часто такое наблюдалось в странах Юж-

ной Америки. Я долгое время удивлялся этому (а не-

редко негодовал!) и лишь недавно нашел, как мне

 

======================== 213 ========================

кажется,—может быть, и неполное—объяснение

подобному явлению.

Дело в том, что в Южной Америке уже дважды

проводились автомобильные гонки, в какой-то мере

сопоставимые с теми, которые шли сейчас на южно-

американском этапе марафона. В 1940 году гонку на

дистанции 9 тысяч километров по маршруту Буэнос-

Айрес—Лима—Буэнос-Айрес выиграл Хуан Галь-

вес, ставший после этого любимцем и героем всей

Латинской Америки. Прошло уже 30 лет с тех пор,

а его имя известно каждому, от мала до велика, во

всех странах, которые мы проезжали.

Может быть, этой популярности Гальвеса — а за-

одно и подобных автомобильных соревнований —

способствовало то, что с ним в дальнейшем приклю-

чилась довольно драматическая история. В 1948 году,

когда проводились гонки на Большой приз Южной

Америки, Хуан Гальвес, будучи уже фаворитом и

всеобщим любимцем, выиграв двенадцать из четыр-

надцати этапов (гонка продолжалась 20 дней), потер-

пел обиднейшее поражение на последнем этапе, бу-

дучи вынужденным остановиться на трассе... за

полчаса до финиша. Победитель же (это был совер-

шенно неожиданно некий Доминго Маримон, про-

шедший 9575 километров за 118 часов 37 минут и

18 секунд) получил миллионную премию.

Такие истории всегда оставляют след в душе на-

рода. И не победив (а может быть, повторяю, по-

этому), Хуан Гальвес стал так необычайно популя-

рен в Латинской Америке, что в Аргентине серьезно

поговаривали о выдвижении его кандидатуры на

президентских выборах. Считалось, что он мог бы

победить Перона. Президентом Гальвес не стал, но

национальным героем—безусловно. И это опреде-

ляет место автомобильных гонок в круге интересов,

симпатий и страстей очень многих людей в Южной

Америке. (Ведь не случайно, что одного из наших

коллег, перуанца П. Кубе, выступавшего на немец-

ком автомобиле «БМВ-2002», встречала на границе

 

======================== 214 ========================

Перу... правительственная делегация во главе с пре-

зидентом!)

Подобные факты говорят о многом. Они имеют

отношение к общим итогам нашего марафона. По-

нравиться южноамериканцам на гоночных трассах—

значит одержать и политический успех, приобрести

миллионы новых друзей в самых различных слоях

населения.

«Москвичи» им понравились. Это уж я знаю

точно.

 

Запись