Четвертая

Москва. 23 мая 1971 года.

 

Пусть только не подумает никто, что я в течение

этого года, прошедшего со времени окончания мара-

фона, не вел никаких записей. Наоборот, признаться,

я так пристрастился к дневнику, что даже надо не

надо, а все равно писал по самым различным пово-

дам, в связи со всякими эпизодами из своей спортив-

ной жизни.

Однако, перечитав сейчас последние записи, при-

шел к выводу, что не все они, мягко выражаясь, рав-

ноценны. Очень уж, по правде говоря, шлака много,

кое-что мелким и каким-то буднично-репортажным

представляется. Поэтому расскажу вкратце лишь о

главном, просто чтобы не оставлять слишком боль-

ших пробелов в хронологии.

Начну с того, что в ноябре 1970 года был (нако-

нец-то!) преодолен тысячекилометровый рубеж мак-

симальной скорости движения по земле. На солонча-

ковом плато высохшего озера Бонневиль (США) Гэри

Габелич прошел километр за 3 с половиной секунды

(а точнее—за 3,5485 секунды), что соответствует

1014,3 километра в час. Это ему удалось на 23-й по-

пытке, после пяти недель напряженного и нервного

труда по доводке и регулировке своего рекордного

автомобиля непосредственно на трассе. Я говорю

«нервного», потому что немного знаю, что это та-

кое—заезды на побитие рекордов. Мне пришлось в

свое время участвовать в таком деле, когда несколь-

ко международных рекордов были побиты нашими

советскими рекордно-гоночными автомобилями

«Звезда». Да, конечно, контрольный километр (а вер-

нее, несколько километров, считая дистанцию на раз-

гон и на выбег после засечки «омегой») проходишь

за считанные секунды, но сколько томительных ми-

нут, часов и дней предшествуют этому!.. Рекордные

 

======================== 218 ========================

заезды проводятся обычно на заре, когда природа как

бы еще не отошла ото сна и колебания воздуха, отме-

чаемые чуткими анемометрами, минимальны. Ведь

малейшее дуновение ветерка воспринимается на ре-

кордных режимах скоростей как порыв ураганной

силы — хорошо еще, если просто испортит результат,

«украв» полсекунды, а то может и «сдуть» мчащуюся

машину с трассы... И вот, выезжаешь так утречком

на стартовую линию, в полной боевой готовности, на-

пряженный до крайности, исполненный решимости

преодолеть наконец эту чертову долю секунды, от-

деляющую твой последний результат от рекордного,

и... ждешь, что просигнализируют судьи, вниматель-

но следящие за анемометром, — дадут ли сегодня

старт или нет?.. Иногда так неделями длится эта пыт-

ка, когда каждый день встречаешь зарю "на линии

старта и каждый раз получаешь судейский сигнал:

«Старт запрещен!»

Да-а... Вспомнил я про эти зори (которые и были-

то у меня, кстати, на «заре далекой юности», когда

я только приобщался к автомобильному спорту), и

немножко взгрустнулось. Сейчас как-то мало у нас

проводится заездов на побитие автомобильных ре-

кордов, а ведь они тоже очень нужны для развития

техники. Рекордно-гоночный автомобиль—это в из-

вестной степени квинтэссенция конструкторской

мысли, его параметры нередко предвосхищают тех-

нические данные будущих моделей на десятки

лет!

Среди событий прошедшего года нельзя, конечно,

не упомянуть о традиционной шоссейно-кольцевой

гонке на серийных автомобилях по Невскому коль-

цу в Ленинграде, принесшей заслуженный успех

спортсменам с автозавода имени Ленинского комсо-

мола. Мы полностью доминировали на этом соревно-

вании, заняв все первых пять мест в своем классе —

Владимир Харитонов, Иван Астафьев, Вадим Рже-

чицкий, Юрий Лесовский и Владимир Бубнов. В ре-

зультате у нас появились реальные шансы выиграть

 

======================== 219 ========================

«Трофей заводов» (впервые учрежденный в нынеш-

нем году для поощрения заводских коллективов),

хотя незадолго до того мы потерпели очень обидное

поражение на командном зимнем первенстве СССР

по ралли. Это соревнование я всегда очень люблю, а

в нынешнем году оно было особенно крупным по

масштабу и представительным по составу—старто-

вало 258 спортсменов, объединенных в 43 команды.

Но... «любить» его как раз было в данном случае не

за что. Наступившая внезапно — и ох как несвоевре-

менно! — оттепель превратила дороги Латвии в рас-

кисшее снежное месиво, под которым лежал толстый,

сохранившийся с первых заморозков, слой льда. Вот

когда я вспомнил о своих описаниях трудностей зим-

ней езды и... нашел их весьма бледными и невырази-

тельными. Дистанция в 2700 километров по таким

дорогам была просто мучительной для каждого из

нас... Судьба первого места решилась лишь на самом

финише и—увы!—не в нашу пользу. Пришлось

прославленной команде автозавода имени Ленин-

ского комсомола довольствоваться вторым ме-

стом.

А еще более чувствительно нас потеснили в лич-

ном первенстве СССР по ралли. На этот раз «обид-

чиками» были отнюдь не таксисты, а, так сказать,

близкие наши родственники — спортсмены с Ижев-

ского автомобильного завода, который теперь тоже

выпускает автомобили «Москвич-412» по нашим ра-

бочим чертежам. И вот на первенстве СССР в классе

«Москвичей» победителем оказался не кто-нибудь из

нас, московских заводчан, а представитель ижев-

ского завода Стасис Брундза. Неожиданный успех?

О нет, ижевцы уже за месяц до того показали «зуб-

ки», когда в международном «Рейде Польском» доби-

лись лучшего результата (мы не выступали) и увез-

ли к себе домой приз за победу в заводском за-

чете.

Ну и, наконец, чтобы завершить краткий обзор

событий, скажу, что на первенстве СССР по иппод-

 

======================== 220 ========================

ромным гонкам молодой спортсмен Александр Са-

фонов, сделавший в прошлом году удачную заяв-

ку, победил теперь в равной, бескомпромиссной

борьбе вполне «взрослого» Ивана Астафьева, много-

кратного чемпиона страны. Это была сенсация. Я же

лично попал на первенстве лишь в число призеров...

Не очень-то блестящий результат, по правде сказать,

но и оправданий достаточно—почти не тренировал-

ся, так как много был занят по работе.

Вообще-то, перечитав сейчас свой краткий «об-

зор», я подумал, что может создаться впечатление,

будто все прошедшее после марафона Лондон—Ме-

хико время я только и знал, что гоняться на соревно-

ваниях; предавался, так сказать, одним спортивным

радостям и горестям. Нет, неверно это. Основное, ко-

нечно, — производство.

Приходилось много работать в цехе, причем весь

год проходил под знаком особого трудового напряже-

ния (правда, очень радостного!), связанного с пред-

стоящим нашим переходом на новый большой кон-

вейер в строящемся главном корпусе завода. Многое

из того, что необходимо будет освоить там, опробо-

вается сейчас тут, на старом конвейере, внося допол-

нительные заботы и для начальства, и для нас, сбор-

щиков.

Так что и по линии производства волнений всяких

было и предстоит еще немало. Не у меня лично, ра-

зумеется, но ведь живу-то я с коллективом одним

дыханием, и, по существу, все изменения — на заво-

де ли, в цехе, на конвейере—касаются и меня, моей

судьбы, в частности, и судьбы спортивной.

А пишу я об этом, или, по-научному, предприни-

маю такой подробный экскурс в недавнее прошлое

конечно же не случайно. Сдается мне, что предстоит

вскоре одно (внеплановое!) спортивное событие, кото-

рое — хочешь не хочешь — придется подробно осве-

тить в дневнике. И чтобы не было большого пробела

между намечающимся крупным событием и описан-

ным уже выше марафоном Лондон—Мехико, я и

 

======================== 221 ========================

решил вкратце обрисовать, как жил да поживал в

этом промежутке времени.

Какое событие?.. Да нет, пока промолчу. Вот бу-

дет официальное сообщение, объявят нам — так, мол,

и так, — тогда и расскажу.

Но только не сомневаюсь, что оно состоится.

Уж очень вошел сейчас «Москвич» в силу. Грешно

держать его в конюшне, в то время когда другие ли-

хие кони будут резвиться на просторах очередного

марафона.

 

Запись