Форма корпуса

При продвинутых способах постройки судов для описания формы корпуса используется математическая модель, точное вычисление водоизмещения по которой не представляет труда. Заметим только, что электронная версия этой математической модели должна быть на борту судна.

Обычно же форма корпуса описана теоретическим чертежом, который разрабатывается на стадии еще эскизного проектирования, как правило, с 10-ю теоретическими шпангоутами.

На стадии технического проекта выполняется уточненный чертеж с 20-ю шпангоутами, по которому вычисляются уточненные гидростатические данные судна. Дальнейшее уточнение чертежа (особенно в оконечностях) бывает на стадии рабочего проекта и здесь же вычерчивается плазовый корпус для верфи в укрупненном масштабе с полным набором практических шпангоутов. Гидростатические данные, как правило, не пересчитываются. При вычерчивании на плазе в масштабе 1:1 вносятся дополнительные уточнения и издается Таблица плазовых ординат.

Ну и наконец, сборка судна на стапеле внесет очередные коррективы в форму корпуса, что косвенно отразится в сдаточном Акте главных размерений судна. Системный анализ изменений формы корпуса в указанных обстоятельствах вряд ли возможен. Примем на веру отдельные мнения специалистов, что погрешность вычисления водоизмещения по Таблице плазовых ординат не превысит 0,1%, то есть по грузу около 1 т на малых судах, около 35 т на больших и до 100-150 т на суперах. Не исключено, что для отдельных судов потребуется учесть и отклонения по Акту главных размерений. Между тем, проектанты судов в подавляющем большинстве случаев используют для расчетов гидростатики Теоретический чертеж технического, а то и эскизного проекта. Для точности вычисления мореходных качеств судна все это не важно, но, как и в случае с марками углубления, совершенно не приемлемо для нужд драфт сюрвея, о которых проектантам никто ничего никогда не говорил. Для строящихся судов может стать нормой выполнение всех расчетов гидростатики для эксплуатационных документов по таблицам плазовых ординат. Для эксплуатирующихся судов желательно заказать такую гидростатику специально для драфт сюрвея без переиздания (возможно) остальных действующих документов. Не исключено, что для ряда судов результаты окажутся достаточно близкими к прежним, но затраты не следует считать напрасными и в этом случае – появится доказательность сведения погрешностей к минимуму.

5. Расчётная ватерлиния.

Посадка судна однозначно определяется следом ватерлинии на его корпусе.

6. Все суда на плаву имеют больший или меньший изгиб в продольном направлении, более или менее изменяющийся при изменении количества и расположения груза, жидкого балласта и судовых запасов. Примем форму корпуса неизменной и тогда будет изгибаться ватерлиния, что математически абсолютно адекватно, но гораздо удобнее для анализа. Изгиб ватерлинии бывает с одной точкой перегиба (параболовидная форма как на рис.1) и с двумя, а то и тремя точками перегиба (S-образная форма). Международным Кодексом драфт сюрвея Экономический и социальный совет ООН. Резолюция ECE/ENERGY/19 от 03.02.92. «Кодекс единых стандартов и процедур расчёта веса угля по осадке судна» (адрес в Интернете: unece.org/energy/se/pdfs/ece_energy_19r.pdf) предусматривается замер осадок по маркам углубления всего в 3-х точках по длине судна T_f, T_m, T_a и форма изгиба из-за этого остается неизвестной. Осмыслив формулы Кодекса для поправок к упомянутым Т, поймем что требуется соединить точки T_f и T_a прямой линией и, продолжив ее до перпендикуляров судна, получить осадки d_f и d_a на перпендикулярах, а проведя параллельную линию через T_m, получить осадку на миделе d_m. Предполагается, что осадки d лежат на параболической ватерлинии. Стрелка изгиба ватерлинии равна

f = Df – Da - Dm (1)

На рисунке ясно видно, что при этом получаются погрешности и тем большие, чем больше стрелка изгиба и дистанции l_f, l_m, l_a от линий марок углубления до перпендикуляров и миделя.