С истинным архипастырским уважением имею честь быть Вашего сиятельства защитник и богомолец Епархиальный архиерей Преосвященный Симеон Епископ Самарский и Ставропольский.

Самара, июня 9-го дня 1913 года».

– М-да, воспоминания… Вот в девятнадцатом году на том месте, где вы сидите сейчас, сидел у меня… Владимир Ильич Ленин. Зашел он ко мне сказать, что, вот, мол, вам, Глеб Максимилианович, охранная грамота и восемь красноармейцев, поезжайте в Самару, походите там по Самарской луке, посмотрите как следует, где можно построить гидростанцию…

– Хороша Волга! – вдруг прерывает Глеб Максимилианович воспоминания о своей поездке, и мне неловко расспрашивать о подробностях. Он с восторгом заговаривает о заволжских землях. – Берегам Волги, землям ее просто цены нет. Вы знаете, например, что королева Англии ест хлеб только из волжской мягкой пшеницы?..

– Известно ли вам, что первый вариант строительства, предложенный мною, был именно вариантом Усы, то есть, что сейчас в перспективе планируется как вторая очередь ГЭС?

Строительство на Усе у деревни Переволоки нужно начинать. Ведь не за горами – я убежден в этом! – перепуск северных рек Вычегда и Печора в Волгу и Каму. Вот тогда-то Волга-матушка сторицей отдаст то, что мы вложили.

– Подумать только, – оживляется Глеб Максимилианович, подходя к карте, – тогда в центре России у Жигулей будет гидроэлектростанция почти на три миллиона киловатт!..

…На следующий день председатель оргкомитета конгресса Паттерсон приглашает нас от имени канадского правительства на пуск первых агрегатов гидростанции у города Корнуолла, в сорока милях от Монреаля…

…Что мне понравилось? Мы только теперь начинаем примериваться, чтобы обходиться без коробки здания гидростанции, а они уже осуществили это. Нет здания. Турбины закрыты металлическими колпаками…

…Посмотрели знаменитую станцию Грэнд-Кули на реке Колумбия. У входа счетчик показывает, сколько выработано энергии на данный момент и сколько выручила компания…

…Побывали на стройке. Площадка строительства производит хорошее впечатление. Порядок радующий. И еще хорошо, что почти на всех станциях предусмотрены рыбоходы, рыбоприемники.

Станция мощностью 800 тысяч киловатт строится такими силами: 1500 рабочих, 110 инженеров, шесть портальных кранов и два гусеничных. Бетон кладут трехкубовыми бадьями. В смысле техники ничего для нас нового и оригинального. Но – порядок…».

В свое время учеными и экономистами был предложен проект создания Нижне-Обской ГЭС. Зона затопления при этом предполагалась огромной, равной чуть ли не территории Западной Европы. На севере Пермской области (в связи с намечавшейся в 1970-е годы реализацией проекта по переброске стока северных рек на юг, в Волгу и Каспийское море) на водоразделе рек Печоры и Камы предполагалось создать участок канала с помощью 250-ти приповерхностных подземных ядерных взрывов. Первый (тройной) взрыв «Тайга» был проведен 23 марта 1971 г. Заряды были заложены в рыхлых обводненных грунтах на глубине 127,2 м, 127,3 м и 127,6 м на расстоянии 163÷167 м друг от друга. Во время взрыва возникло газопылевое облако высотой 1800 м и диаметром 1700 м. После того как оно опустилось, обнажилась траншейная выемка длиной 700 м, шириной 340 м и глубиной около 15 м. Вокруг выемки образовался вал грунта высотой около 6 м и шириной около 50 м.

Постепенно эта выемка заполнилась грунтовыми водами и превратилась в озеро. На протяжении многих лет радиоактивность в районе объекта «Тайга» достигала 1100 мкР/ч (более чем в 100 раз превышая уровень естественного радиоактивного фона).

Начался новый мощный строительный бум. Население города, составлявшее тогда всего лишь 10 тысяч человек*, стремительно росло. Энергия Волжской ГЭС им. Ленина (ныне Жигулёвская ГЭС) вдохнула новую жизнь в тихий провинциальный городок, где одно за другим один за другим стали строиться крупные промышленные предприятия:

«СК» – завод по производству синтетического каучука;

«КАТЗ» – Куйбышевский азотно-туковый завод – завод по производству азотных удобрений;

«Куйбышевфосфор» – завод по производству фосфорных удобрений;

«Волгоцеммаш» – Волжский завод цементного машиностроения – завод по производству оборудования для цементных заводов;

«Трансформатор» – завод по производству мощных строительная индустрия, невиданными масштабами ведется жилищное строительство.

В 1964 году Ставрополь-на-Волге был переименован в Тольятти, а три года спустя город в четвертый раз, третий за сравнительно краткий исторический период, пережил обновление – здесь развернулось невиданное по масштабам строительство автомобильного завода по производству на уровне мировых стандартов малолитражных легковых автомобилей. То пробил звездный час некогда заштатного, затерянного на российских просторах городка.

Генерального соглашения об этом было заключено с итальянским концерном ФИАТ (Турин, Италия) 15 августа 1966 года.

Тольятти из десятков площадок в различных регионах страны привлек внимание проектантов своим выгодным географическим положением. И, прежде всего, близостью к Волге, крупнейшей судоходной реки европейской части СССР, пересечением всех видов путей сообщения. Немалую роль на выбор оказало наличие мощностей Волжской ГЭС, высокий интеллектуальный потенциал Самарского региона и развитая строительная индустрия.

На берегу Жигулевского моря вырос Автоград – крупнейший из трех районов города, в котором проживает более половины жителей города. Сравните только: в начале прошлого века в Ставрополе-на-Волге проживало всего-навсего 6 000 человек; к 1966 году после строительства нескольких крупных промышленных предприятий численность населения города, ставшего к тому времени одним из крупнейших промышленных центров России, достигла трехсот тысяч; после строительства автогиганта численность населения города Тольятти увеличилась более чем в два раза и к концу столетия составляла более 726 000 человек (каждый седьмой из жителей Тольятти являлся работником ОАО «АВТОВАЗ»).

Тогда строительство Волжского автозавода придало городу мощный импульс развития, стало главным его стержнем. С ВАЗа, построенного в Тольятти, началась автомобилизация страны. На российских дорогах появились надежные, легкие, необычайно комфортные по тогдашним меркам автомобили с серебряной ладьей – символом Волжского автозавода.

За прошедшие годы с конвейера Волжского автозавода сошло более 20 иллионов автомобилей. И даже сейчас, спустя почти 40 лет, жители Тольятти могут гордиться, что лучшим среди легковых автомобилей российского производства 20-ого столетия признан ВАЗ-2101, в пределах бывшего СССР повсеместно известная «копейка».

Предпочтение россиян было отдано «копеечкам», как их любовно называют в народе, во многом благодаря высоким показателям качества и надежности автомобиля. Известны многочисленные факты, когда автомобили марки ВАЗ-2101 обходились без капитального ремонта по 20, 25 и даже 30 лет. По сведениям ГИБДД г. Тольятти, еще и сегодня в городе зарегистрировано 680 «копеек» 1970 года выпуска. Автомобиль с номером 0000001, сошедший с конвейера Волжского автомобильного завода в апреле 1970 года, отыскали в феврале 2000 года в целости и сохранности, в прекрасном рабочем состоянии. Первенец ВАЗа занял почетное место в заводском музее.

Новое время учит жить и работать по-новому. Плод совместного труда инженеров, рабочих и руководящего менеджмента – автомобили с эмблемой «АВТОВАЗА» – постоянные участники международных автосалонов. На технических ярмарках в Пловдиве (1973 год) и Загребе (1976 год) автомобилю ВАЗ-2103 присуждены золотые медали. На Лейпцигской ярмарке в 1975 г. «взял» золото автомобиль ВАЗ-21011.

За развитие производства и международное сотрудничество предприятию трижды – в 1972, 1980 и 1987 годах – присуждалась престижная международная премия «Золотой Меркурий».

Счастливой сложилась судьба у автомобиля «Нива». Длиннобазовая «Нива» покорила в Тибете высоту 5621 м и установила, таким образом, абсолютный рекорд в авто-альпинизме.

В 1998 году «Нива» была десантирована с вертолета на Северный полюс, а «Лада Нива Марш» дважды, в 1999 г. и в апреле 2000 г., добиралась до Северного полюса своим ходом.

В Антарктиде о «Ниве» ходят легенды: в самые жесточайшие морозы там не могло там двигаться ни одно транспортное средство кроме «Нивы».

Различные модификации «Нивы» пользуются повышенным спросом во всем мире: пятидверная «Нива» с трансформируемым салоном, бронированный автомобиль «Лада Нива Форс», грузопассажирская.

Вообще же структура модельного ряда АО «АВТОВАЗ» сформирована в соответствии с общими тенденциями мирового автомобилестроения, требованиями и предпочтениями различных целевых групп потенциальных потребителей.

Продолжается реализация проекта «Самара-2», в рамках которого идет модернизация автомобилей семейства «Лада-Самара». Автомобили этого проекта «Лада-115 Самара», оборудованные системой электронного впрыска топлива, пользуются повышенным спросом.

Совершенствуется производство семейства автомобилей «Лада-110». Это и автомобиль повышенной комфортности «Лада-110 Консул», и универсал «Лада-111», и хэтчбек «Лада-112», это и удлиненный по сравнению с «десяткой», изящный «Лада-110 Премьер VIR».

На 6-ом Российском международном автомобильном салоне «АВТОСАЛОН-2003», который состоялся в Москве в августе этого года, были представлены 22 автомобиля АО «АВТОВАЗ»: модернизированная «Лада-110 Т», «Лада-112 Купе», а также автомобиль проекта 2170, который должен прийти на смену «десятке». Кроме этой новинки огромный интерес специалистов и журналистов вызвал спортпрототип «LADA Revolution».

В опытно-промышленном производстве осваивается выпуск просторных и вместительных мини-вэнов «Лада-120 4х4». А за ним последует семейство автомобилей «Лада-119 Калина».

Что есть АО «АВТОВАЗ» сегодня? Это 600 гектаров территории, почти 300 километров конвейеров, более 41 тысячи единиц технологического оборудования, 456 автоматических линий, более чем стотысячный коллектив и... – И Автоград!

Что есть ВАЗ для города, для области, для страны? Об этом можно судить косвенно по тому, например, примечательному факту, что в прошлом веке по итогам опроса газеты «Комсомольская правда» «копейка» – первенец ВАЗа – была признана лучшим легковым автомобилем СССР и России. Но, говоря о ВАЗе, нельзя умолчать о его первом генеральном директоре В.Н. Полякове, авторитет которого на Вазе и в городе до сих пор очень высок. «Кадры решают все» – этот слоган именно о нём – о Полякове. Ниже приводятся некоторые из кратких высказываний Виктора Николаевича и его соратников, названные одним из острословов «дацзыбао», которые многое помогают осмыслить, чем для страны был ВАЗ.

«Дацзыбао» В. Н. Полякова и он сам в «дацзыбао» соратников

(из книги «В. Н. Поляков глазами современников», автор проекта и редактор-составитель А. А. Шаврин, ОАО «АВТОВАЗ», Тольятти, 2003)

Ответ Полякова Анатолию Александровичу Шаврину, выразившего благодарность Виктору Николаевичу за интервью (апрель 2002 г.):

– Погодите благодарить. Коли уж вам понадобились мои ответы на ваши вопросы для книги, которую все же решили делать, то я бы очень просил, чтобы не было искажений, перекосов (и это не заигрывание) в представлении моей личности. Вся история ВАЗа, по крайней мере, это результат, так сказать, того состояния народа, общества, которое существовало в то время. Все хотели жить лучше. Все хотели иметь собственную благоустроенную квартиру, собственный автомобиль. И все готовы были работать для обеспечения этого лучше, производительнее, эффективнее. Это объективно существовало, это поддерживалось государством. Вся история Волжского автозавода – пример того, как могут (и должны) работать наши люди. Особенно если поставить, создать им соответствующие условия для высокопроизводительного, с полной отдачей, труда.

Ваз – это поучительный результат деятельности сотен и тысяч советских людей. Все мы, в меру своих сил, способностей, возможностей участвовали в его создании, развитии. В нем частица наших сердец, нашей души, и он глубоко дорог всем, кто имеет возможность и право называть себя вазовцем.

Из стенограмм выступлений:

– Обратить внимание руководителей, что дисциплина начинается с головы. Если у руководителя нет дисциплины, то его слушаться никто не будет…. (31.01.1970 г.)

– Предупредить всех докладчиков на заседаниях генеральной дирекции, что они обязаны не позднее пятницы, предшествующей заседанию, представлять соответствующие материалы, предварительно рассмотренные главным инженером или зам. генерального директора – по принадлежности. (17.02.1970 г.)

– Единственно, что серьезно делается, это попытка спасти свою собственную честь. Вместо того чтобы заниматься организационной работой по обеспечению металлом. Я думаю, что мы должны объявить категорическую борьбу против тех товарищей, которые занимаются лишь защитой своих собственных амбиций. (14.03.1970 г.)

– Поскольку начинаются вопросы сборки автомобилей и отдельные товарищи могут неправильно преподнести и ввести в заблуждение общественное мнение, то ввести временный порядок, чтобы на главный конвейер с фотоаппаратом никого не пускать, ни работников, ни строителей, какие бы они ни показывали мандаты. Без моего письменного разрешения. Вплоть до министра. Никаких корреспондентов без моего письменного разрешения не впускать. (14.04.1970 г.)

– До ВАЗа я все-таки был директором АЗЛК, руководителем совнархоза московского, я довольно много проработал в промышленности и я видел, как все происходит.

Вот сделают, допустим, автомобиль. Кричат. Начали производство. После этого проходит год, два, три… Производства нет. А уже проорали. Причем тогда так: «Докладываем ЦК, Правительству…»