ЛАБОРАТОРНАЯ РАБОТА

по дисциплине «Пассажирские перевозки»

 

 

УФА 2010

 

 

СОДЕРЖАНИЕ

 

Введение 8

1. Анализ существующей организации перевозок на маршруте 10

2. Характеристика исследуемого маршрута 13

3. Расчет технико-эксплуатационных показателей работы 15

автобусов на маршруте

4. Анализ существующего пассажиропотока 20

4.1. Коэффициент заполнения салона транспортного средства 24

4.2. Коэффициент сменяемости пассажиров в салоне

транспортного средства 25

5. Выбор и обоснование типа подвижного состава 26

5.1. Выбор подвижного состава 26

5.2 Анализ производительности подвижного состава 27

6. Расчет необходимого количества автобусов 31

7. Организация движения автобусов на маршрутах 35

7.1. Требования к организации рабочего времени водителей 35

7.2. Графоаналитический расчет 38

7.3. Составление графика выпуска автобусов на линию 41

Вывод

Список используемой литературы

ВВЕДЕНИЕ

 

Основные задачи, стоящие перед автомобильным транспортом страны – своевременное, качественное и полное удовлетворение потребностей населения в перевозках, совершенствование транспортного обслуживания населения, повышение эффективности и качеств работы транспортной системы.

Решение задачи обеспечения полного удовлетворения потребностей населения в перевозках, повышение культуры обслуживания пассажиров, наведение должного порядка и дисциплины на транспорте зависит от самих работников: водителей, диспетчеров, кассиров и других специалистов, связанным с обслуживанием населения.

От совершенствования профессиональной подготовки этих работников, воспитания чувства высокой ответственности и понимания важности их труда для народа зависит положение дел на транспорте и бесперебойная работа всех видов транспорта.

Из всех видов пассажирского транспорта основное количество пассажиров перевозится автобусами общего пользования. Легковые автомобили-такси являются связующим звеном между всеми видами пассажирского транспорта.

Поэтому недостатки в работе пассажирского автомобильного транспорта затрагивают интересы всего населения, отрицательно сказываются на настроении и трудовой активности пассажиров, что делает, на современном этапе развития, актуальной задачу подготовки инженерно-технических кадров, в т.ч. и техников-эксплуатационников.

Техник по эксплуатации пассажирского автотранспорта принимает деятельное участие в разработке важнейших технологических нормативных документов, в изучении спроса на перевозки, в проведении хронометражных наблюдений за работой подвижного состава на линии, в обработке полученных материалов, в корректировке маршрутной схемы, в нормировании скоростей движения, в выборе типа и расчёте технико-эксплуатационных показателей работы подвижного состава, расчете эксплуатационного количества автобусов и такси, разработке расписаний движения автобусов и графиков выпуска такси.

Техник-эксплуатационник выполняет подготовку и осуществляет выпуск подвижного состава из АТП, контролирует и управляет движением при перевозке пассажиров.

Работа техника по эксплуатации пассажирского автотранспорта часто оказывает решающее значение на конечные результаты деятельности всей системы пассажирского автотранспорта и основные эксплуатационно-технические и экономические показатели работы автотранспортных предприятий, автобусных, таксомоторных объединений и транспортных управлений, на настроение и трудовую активность пассажиров.

1 АНАЛИЗ СУЩЕСТВУЮЩЕЙ ОРГАНИЗАЦИИ ПЕРЕВОЗОК НА МАРШРУТЕ

 

Автобусный транспорт широко взаимодействует со всеми другими видами городского пассажирского транспорта и получает все более широкое развитие не только в малых и средних, но крупных городах.

Развитие и совершенствование всех видов городского пассажирского транспорта направлено на более полное и своевременное удовлетворение возрастающих потребностей населения в передвижениях, повышение уровня, качества и культуры обслуживания пассажиров. Это достигается путем непрерывной модернизации подвижного состава, развития комплексной транспортной сети городов, оптимизации маршрутной системы всех видов городского транспорта, совершенствования планирования перевозок, методов организации движения и введения координированного диспетчерского управления всеми видами пассажирского транспорта на территории всего города.

Сферы применения автобусного транспорта в городах постоянно возрастают. Городские автобусные перевозки, будучи наиболее гибкими и маневренными, все более широко развивают сеть скоростных и экспрессных сообщений, в результате чего резко сокращаются затраты времени пассажиров.

Транспортная сеть городов все более широко разделяется на две взаимоувязанные системы обслуживания: обычную и скоростную. Особую роль в развитии скоростной разветвленной транспортной сети города будет занимать наряду с метрополитеном в крупнейших городах автобусный транспорт. Этому способствует организация системы приоритетного движения автобусов на улицах городов.

Провозные возможности автобусного транспорта в городах непрерывно увеличиваются в результате все более широкого использования сочлененных автобусов, движение которых в часы пик может быть организовано на основных магистралях больших городов по двум полосам в каждом направлении. Массовые перевозки пассажиров автобусами в городах осуществляются на постоянно действующих маршрутах. Протяженность городских автобусных маршрутов зависит от планировки и величины территории города. Городские автобусные маршруты отличаются наличием близко расположенных остановочных пунктов, расстояния между которыми в застроенной части города составляют 300—500 м. Средняя дальность поездки пассажиров на городских автобусных маршрутах зависит от величины города.

Поездки пассажиров, пользующихся автобусным транспортом в городах, подразделяются на две основные группы: трудовые поездки,связанные с трудовой деятельностью населения (поездки рабочих, служащих и учащихся на работу и учебу, а также с работы и учебы); культурно-бытовые поездки, связанные с отдыхом, посещениями городских культурных центров и бытовых объектов (театры, парки, рынки, магазины, вокзалы и др.).

Трудовые поездки совершаются в основном в ранние утренние (с 6 до 10 ч) и в вечерние (с 15 до 20 ч) часы суток. Часы суток, когда автобусный транспорт обеспечивает наибольший объем перевозок пассажиров в городах, обычно называют часами пик. Перевозки пассажиров на автобусных маршрутах в городах изменяются не только по часам суток, но и по дням недели, месяцам и сезонам года.

Объем перевозок пассажиров как автобусного, так и других видов городского транспорта определяется численностью населения и величиной его подвижности.

На подвижность населения большое влияние оказывают степень развития транспортной сети города, уровень и состояние организации перевозок, надежность перевозочного процесса, а также величина и система тарифов.

Развитие городов, рост жилищного строительства, реконструкция и благоустройство уличной сети, совершенствование транспортной сети, подъем материального благосостояния трудящихся увеличивают потребности населения и спрос на перевозки не только в трудовых, но и культурно-бытовых поездках. Наряду с повышением подвижности населения увеличивается также дальность перевозки пассажиров.

Среди большого числа факторов, влияющих на транспортную подвижность населения, имеются и такие, которые сокращают потребность в развитии городского транспорта. К ним относится рациональное расселение жителей города, развитие торговой сети, совершенствование системы снабжения, информационного обеспечения и др.

К городским автобусным перевозкам относятся также перевозки пассажиров автобусами особо малой вместимости – маршрутные автомобили-такси. Эти перевозки по характеру обслуживания пассажиров занимают промежуточное положение между автобусным и таксомоторным транспортом.

2 ХАРАКТЕРИСТИКА ИССЛЕДУЕМОГО МАРШРУТА

 

Объектом исследования является городской маршрут № 230 «ул. Королева- Телецентр». Данный маршрут вывозит жителей «спального» района «Сипайлово» к Телецентру.

Путь следования данного маршрута проходит по следующим улицам: ул.Ю. Гагарина, ул.Менделеева, ул. Губайдуллина, ул. Кирова, ул. Ленина, ул. Фрунзе.

Протяженность маршрута в прямом направлении составляет 16,83 км, а в обратном – 17,08 км.

Смежными маршрутами являются автобусные маршруты: № 6, 18, 262, 262К. Трасса маршрута пересекается с трамвайными путями, проходящими по ул. Мендилееа-Губайдуллина, Мингажева-Кирова.

Время работы маршрута с 6:00 до 23:00.

Наибольший пассажиропоток в прямом направлении наблюдается на таких остановочных пунктах: ул. Гагарина, Трамплин, Конди, Школа. В обратном направлении наибольший пассажиропоток наблюдается на следующих остановочных пунктах: Телецентр, Дом актера, Гостинный двор, УКСИВТ, Конди, Мечеть.

Исследуемый маршрут является востребованным, так как связывает несколько районов города, в том числе центральных. Востребованность данного маршрута обуславливается тем, что на пути его следования существуют крупные пассожиропоглащяющие и пассожирообразующие пункты (школы, больницы, Высшие учебные заведения, культурные объекты).

Время рейса на данном маршруте определяется по следующей формуле:

 

, ч. (2.1)

 

где t _дв – время движения, час;

t _з – время задержек в движении по причинам дорожного движения, час показатель (t _дв + t _з) принимаем из акта замера длины маршрута и пробного рейса;

n_n.o. – количество промежуточных остановок;

t _п.о. – время стоянки на промежуточных остановках, час; для расчетов принимаем t _п.о = 30 сек._.;

t_к.о. – время стоянки на конечной остановке, час; для расчетов принимаем t_к.о. = 15 мин.

 

В прямом направлении:

 

, ч.

 

В обратном направлении:

 

, ч.

 

Время оборота:

 

, ч. (2.2)

 

где – время рейса в прямом направлении, час;

– время рейса в обратном направлении, час.

 

, ч.

3 РАСЧЕТ ТЕХНИКО-ЭКСПЛУАТАЦИОННЫХ ПОКАЗАТЕЛЕЙ РАБОТЫ АВТОБУСОВ НА МАРШРУТЕ

 

В этом разделе проекта рассчитаем следующие технико-эксплуатационные показатели работы автобусов на маршруте:

1. Техническая скорость – характеризует время, затрачиваемое на движение и задержки в движении, связанные с регулированием движения Определяется по следующей формуле:

 

, км/ч (3.1)

 

где – длина маршрута соответственно в прямом и обратном направлениях, км; принимается из акта замера длины маршрута и пробного рейса 8,1; км.;

β_о – коэффициент использования пробега за оборот.

 

, км/ч

 

, (3.2)

 

где l_об – протяженность оборота на маршруте, км;

l_ман – расстояние, которое проходит транспортное средство при маневрировании на конечных пунктах маршрута, км; для расчетов принимаем l_ман = 100 м.

 

2. Время рейса (для прямого и обратного направлений маршрута) t_р определяется, как сумма времени движения t_дв и задержек по причинам дорожного движения t_з, времени простоя на промежуточных остановках для посадки и высадки пассажиров t_п.о. и времени простоя на конечном пункте маршрута t_к.о.:

 

, ч. (3.3)

 

где n_п.о. – количество промежуточных остановочных пунктов маршрута.

 

, ч.

 

3. Время оборота:

 

, ч. (3.4)

 

ч.

 

4. Скорость сообщения характеризует время, за которое автомобиль преодолевает расстояние между двумя конечными пунктами с учетом времени простоя транспортного средства только на промежуточных остановочных пунктах:

 

, км/ч (3.6)

 

где t_к.о – время стоянки на конечных остановочных пунктах, t_к.о. = 0,25 ч.

 

, км/ч

 

5. Эксплуатационная скорость характеризует время выполнения рейса или оборотного рейса с учетом времени движения транспортного средства, времени простоя на промежуточных и на конечных пунктах:

 

, км/ч (3.7)

 

, км/ч

 

6. Время работы на маршруте определяется количеством часов работы маршрута, без учета время на обеденные перерывы, время на пересмену, время на нулевые пробеги:

 

, ч. (3.8)

 

, ч.

 

7. Ориентировочное число рейсов автобуса определим по формуле:

 

, (3.9)

 

 

8. Количество оборотов, выполняемых автобусом за рабочий день:

 

, (3.10)

 

 

9. Время пребывания автомобиля в наряде характеризует продолжительность работы пассажирского транспортного средства на маршруте включая время затрачиваемое на нулевые пробеги, а также время отстоя автобусов при режиме работы по разрывному графику:

 

, ч. (3.11)

 

где – расстояние от места подачи автобусов на маршрут к начальному пункту маршрута, км; принимаем = 14,5 км;

– расстояние от конечного пункта маршрута к месту стоянки автобусов, км; принимаем = 8,5 км.

 

, ч.

 

10. Пробег автобуса на маршруте за время работы на маршруте:

 

, км (3.12)

 

, км

11. Общий пробег автобуса:

 

, км (3.13)

 

, км

 

12. Коэффициент использования пробега:

 

, (3.14)

 

 

4 АНАЛИЗ СУЩЕСТВУЮЩЕГО ПАССАЖИРОПОТОКА

 

Изучение пассажиропотоков на отдельных маршрутах проводят с целью повышения качества транспортного обслуживания пассажиров, для чего используют информацию, полученную при решении технологических задач выбора и распределения подвижного состава, рационализации режимов и расписаний движения.

Интенсивность пассажиропотока представляют в табличной форме либо графически по различным дням недели, периодам суток, направлениям движения автобусов на маршруте. Непостоянство потребности в перевозках учитывают коэффициентами неравномерности пассажиропотока: по длине маршрута; по часам суток; по направлениям движения

Интенсивность пассажиропотоков по отдельным дням недели и месяцам определяется спецификой спроса на перевозки. Во внутригородском сообщении пассажиропотоки наиболее интенсивны в рабочие дни. На пригородных и междугородных маршрутах перевозки увеличиваются в выходные и праздничные дни. В летний период в связи с массовыми отпусками объем перевозок в городах снижается, а на пригородных и междугородных маршрутах существенно возрастает.

Число посадок пассажиров в автобусы и число высадок на остановочном пункте устанавливаются подсчетом. Среднее ожидаемое число посадок и высадок существенно изменяется во времени, в связи с чем при обследовании пассажиропотоков на остановочных пунктах устанавливают периоды стационарности пассажиропотока – интервалы времени, в пределах которых указанные характеристики остаются практически неизменными.

Конкретный вид требуемой информации выбирают с учетом ее применения при решении задач организации перевозок. Определение межостановочных корреспонденции наиболее полно характеризует пассажиропоток маршрута, но не поддается автоматизации. Разработанные методы организации перевозок позволяют на основе информации о посадках и высадках на остановочных пунктах решать задачи транспортного планирования такого же качества, как и при использовании методов, ориентированных на межостановочные корреспонденции.

Коэффициент сменяемости пассажиров на маршруте характеризует интенсивность обновления контингента пассажиров при прохождении автобусом маршрута и численно равен отношению длины маршрута к средней дальности поездки пассажира на нем.

Общий объем перевозок на маршруте является важнейшей валовой характеристикой перевозок и определяется на городских и пригородных маршрутах расчетным путем.

Существуют следующие методы обследования пассажиропотоков: отчетно-статистический, табличный метод, счетно-табличный метод, анкетный метод, метод автоматизированного обследования Методы автоматизированного учета числа входящих в салон транспортного средства и выходящих из него пассажиров на остановочных пунктах разделяются на неконтактные и контактные.

К неконтактным методам автоматизированного обследования относятся методы, основанные на использовании фотоэлектрических приборов.

Контактный метод автоматизированного обследования наполнений транспортных средств предполагает учет входящих и выходящих пассажиров по их воздействию на контактные ступеньки, связанные с дешифраторами. Дешифраторы в зависимости от последовательности воздействий на ступеньки определяют число входящих (выходящих) пассажиров и посылают информацию на счетчики или фиксируют эти импульсы на магнитной ленте (перфоленте). Использование математических моделей, описывающих процесс посадки-высадки пассажиров на остановочных пунктах, разработанных в Киевском автомобильно-дорожном институте, позволил разработать аппаратуру, обеспечивающую приемлемую точность учета пассажиров.

Распределение суточного объема перевозок пассажиров характеризуется коэффициентом неравномерности по часам суток.

Определим фактическое значение коэффициента неравномерности.

 

Таблица 4.1 – Коэффициенты неравномерности пассажиропотока

Часы суток	Коэффициент неравномерности пассажиропотока
В прямом направлении	В обратном направлении
5-6	0,14	0,17
6 - 7	0,375	0,38
7 - 8	0,83	0,83
8 - 9	0,86	0,76
9 - 10	0,82	0,76
10 - 11	0,74	0,66
11 - 12	0,675	0,64
12 - 13	0,58	0,63
13 - 14	0,67	0,7
14 - 15	0,7	0,75
15 - 16	0,75	0,85
16 - 17	0,81	0,91
17 - 18	0,69	0,95
18 - 19	0,55	0,86
19 - 20	0,38	0,62
20 - 21	0,24	0,36
21-22	0,06	0,19
22-23	0,025	0,05

 

Мощность пассажиропотоков остановочных пунктов на исследуемом маршруте в зависимости от времени определим по формуле:

 

, пасс. (4.1)

 

где Q_max – мощность пассажиропотока в час пик, пасс;

К_Н – коэффициенты неравномерности пассажиропотока.

 

Суточный объем перевозок по направлениям определим по формуле:

 

, пасс. (4.2)

 

Для расчетов принимаем максимальное значение пассажиропотока из двух направлений:

 

, пасс. (4.3)

Таблица 4.2 – Распределение пассажиропотока на маршруте

Часы суток	Пассажиропоток, пасс
в прямом направлении	в обратном направлении	принимаемый для расчетов
5-6
6 - 7
7 - 8
8 - 9
9 - 10
10 - 11
11 - 12
12 - 13
13 - 14
14 - 15
15 - 16
16 - 17
17 - 18
18 - 19
19 - 20
20 - 21
21-22
22-23
Итого

 

По данным таблицы 4.2 на листах графической части строим эпюру пассажиропотока (КП 10.15.38.01.01.000.Сх).

Пассажирооборот определим по следующей формуле:

 

, пасс. км (4.4)

 

где l_ср – среднее расстояние поездки одного пассажира, км, l_ср = 3,3 км.

 

, пасс. км