ОРГАНИЗАЦИЯ ДВИЖЕНИЯ ПОЕЗДОВ 2 страница

На строящихся линиях помещения зданий и сооружений долж­ны оборудоваться автоматическими средствами пожаротушения и автоматической пожарной сигнализацией в соответствии с нор­мами государственной противопожарной службы МВД России.

Пути оборота и отстоя подвижного состава должны быть снаб­жены средствами пожаротушения, а на вновь строящихся линиях и системой дымоудаления.

ГЛАВА 5

СООРУЖЕНИЯ И УСТРОЙСТВА СТАНЦИОННОГО ХОЗЯЙСТВА

ОБЩИЕ ТРЕБОВАНИЯ

5.1. Путевое развитие и техническое оснащение станций дол­жны обеспечивать заданную пропускную способность линий, бе­зопасность движения поездов и производства маневров.

Полезная длина пути для оборота составов электропоездов от светофора, ограждающего выход с этого пути, до изолирующе­го стыка у призмы тупикового упора должна превышать расчет­ную длину поезда на перспективное развитие не менее чем на 40 м.

5.2. Сооружения и устройства станций, предназначенные для обслуживания пассажиров, должны обеспечивать пропускную способность, соответствующую наибольшим 15-минутным расчетным пассажиропотокам на перспективное развитие, с учетом необходимого резерва, а также быстрое, удобное и безопасное выполнение операций, связанных с перевозками пассажиров.

5.3. Длина платформы для посадки и высадки пассажиров стан­ций тоннельного или закрытого наземного участка должна превы­шать расчетную длину поезда на перспективное развитие не менее чем на 6 м, а станций, расположенных на открытых наземных и при­равненных к ним участках (на расстоянии до 300 м от открытого наземного участка), — не менее чем на 10м. На станциях, соору­женных по проектам, разработанным до 1981 г., длина пассажирс­ких платформ до их реконструкции должна превышать расчетную длину поезда не менее чем на 4 м.

Высота пассажирской платформы от уровня головок рельсов дол­жна быть 1100 мм.

На пассажирской платформе могут устанавливаться станционные зеркала или мониторы для наблюдения за ходом высадки и посадки пассажиров, а также проследованием поезда по станции.

5.4. Внутренняя планировка вестибюлей должна обеспечивать раздельное движение входящих и выходящих пассажиров, установ­ку устройств для обслуживания пассажиров.

Направление движения пассажиров от входных дверей вестибю­лей до платформы и обратно должно быть преимущественно пра­восторонним.

5.5. Служебные помещения на станциях (в т.ч. в вестибюлях) должны обеспечивать все потребности эксплуатации, быть удобны­ми для работы и отвечать требованиям пожарной безопасности.

Проходы из помещений, предназначенных для обслуживания пассажиров в служебные помещения, должны оборудоваться две­рями, запираемыми на замок.

Помещения постов централизации, а также линейных пунктов на строящихся линиях должны располагаться в уровне платформ и иметь защиту от шума. Посты централизации на строящихся ли­ниях должны располагаться со стороны путевого развития.

На отдельных станциях с разрешения Управления метрополитена могут быть буфеты для локомотивных бригад и других работников линии.

5.6. Включение и отключение рабочего и аварийного освещения перегонных, станционных и путей соединительных ветвей должно производиться из помещения дежурного по станции или из поме­щения поста централизации порядком, установленным Управлени­ем метрополитена.

До модернизации допускается производить включение и отклю­чение освещения вручную на сборках тоннельного освещения.

5.7. Освещение станций, тоннелей, путей, в том числе назем­ных и парковых, должно соответствовать установленным нормам, обеспечивать безопасность движения поездов и маневровых пере­движений, безопасность пассажиров, бесперебойную и безопасную работу обслуживающего персонала и соответствовать архитектурно­му оформлению станций.

Освещение не должно влиять на отчетливую видимость сигналь­ных огней светофоров, сигнальных указателей и знаков.

5.8. Порядок размещения, на станциях (в т. ч. в вестибюлях) и в поездах Правил пользования метрополитеном, схем линий метро­политена, указателей направления движения поездов с расположени­ем пересадочных станций, указателей следования пассажиров и других необходимых указателей устанавливает Управление метрополитена.

Допускается размещение на станциях (в т. ч. в вестибюлях) и в вагонах поездов рекламной информации порядком, установлен­ным Управлением метрополитена.

В вестибюлях станций могут предусматриваться встроенные тор­говые помещения.

5.9. Автоматические двери на станциях закрытого типа должны обеспечивать удобную и безопасную посадку и высадку пассажиров.

Указанные станции должны быть оборудованы устройствами кон­троля свободности пространства между поездом и стеной пассажир­ского зала.

Порядок технического обслуживания и эксплуатации автомати­ческих дверей на станциях закрытого типа устанавливает Управле­ние метрополитена.

5.10. Начальники станций обязаны систематически лично про­верять работу по обслуживанию пассажиров, требовать от работни­ков внимательного и заботливого отношения к пассажирам, следить за чистотой, санитарным и противопожарным состоянием станций и служебных помещений.

СИСТЕМЫ УПРАВЛЕНИЯ РАБОТОЙ СТАНЦИЙ (СУРСТ)

5.11. Управление работой станций и пересадочных узлов долж­но осуществляться с постов телеуправления.

5.12. Посты телеуправления в зависимости от местных условий должны оснащаться оборудованием контроля и управления устрой­ствами, обеспечивающими перевозку и безопасность пассажиров, по перечню, утвержденному Управлением метрополитена.

На станциях с путевым развитием посты телеуправления работой станций могут размещаться в помещениях постов централизации.

5.13. Станции могут оборудоваться устройствами дистанцион­ного управления световыми сигналами «Поезд готов к отправле­нию», а также устройствами отключения разрешающих частот АЛС-АРС, предназначенными для исключения отправления поез­да при падении пассажира на путь.

ГЛАВА 6

СООРУЖЕНИЯ И УСТРОЙСТВА СИГНАЛИЗАЦИИ (АВТОМАТИКИ, ТЕЛЕМЕХАНИКИ ДВИЖЕНИЯ ПОЕЗДОВ /АТДП/) И СВЯЗИ

СИГНАЛЫ

6.1. Сигналы служат для обеспечения безопасности движения, а так­же для четкой организации движения поездов и маневровой работы.

Сигнал является приказом и подлежит безусловному выполнению. Работники метрополитена должны использовать все возможные средства для выполнения требования сигнала.

6.2. В сигнализации, связанной с движением поездов, приме­няются следующие основные сигнальные цвета:

— зеленый, разрешающий движение с установленной скоростью;

— желтый, разрешающий движение и требующий уменьшения скорости;

— синий и сигнальное показание автоматической локомотив­ной сигнализации, разрешающее движение, не превышая указан­ной сигнальным показанием АЛС скорости;

— красный, требующий остановки.

В сигнализации при маневровой работе применяются следующие сигнальные цвета:

— лунно-белый, разрешающий маневровые передвижения;

— синий и сигнальное показание автоматической локомотив­ной сигнализации, разрешающее маневровые передвижения, не пре­вышая указанной сигнальным показанием АЛС скорости;

— красный, требующий остановки.

6.3. В автоматической локомотивной, сигнализации с автома­тическим регулированием скорости (АЛС-АРС) применяются сле­дующие сигнальные показания указателя АЛС в кабине управления поездом (составом):

— цифровые, разрешающие движение и указывающие предель­но допустимую скорость на данном участке пути;

— цифра «0» (нуль), запрещающая движение и требующая ос­тановки;

— буквы «НЧ» (нет частоты) или буквы «ОЧ» (отсутствие часто­ты) — занятость рельсовой цепи подвижным составом, неисправ­ность путевых устройств АЛС-АРС или устройств АЛС-АРС на подвижном составе, излом рельса, не задан маршрут, некодируемая рельсовая цепь -запрещающие движение и требующие остановки.

Перечень некодируемых рельсовых цепей утверждает Управление метрополитена.

На линии, где основным средством сигнализации при движении поездов является АЛС-АРС, в кабине управления поездом может применяться дополнительное показание о допустимой скорости движения на следующем участке пути.

6.4. Проезд светофора с красным огнем, с показанием один крас­ный и один желтый огни, с непонятным показанием, а также светофо­ра с погасшими огнями (кроме светофоров автоматического действия при отключенной автоблокировке на линиях, где АЛС-АРС явля­ется основным средством сигнализации, резервных и повторитель­ных) запрещается.

Непонятная подача сигналов другими сигнальными приборами требует остановки.

В исключительных случаях проследование светофора с запреща­ющим показанием (красный огонь, один красный и один желтый огни, погасшие огни, непонятное показание), следование при сиг­нальном показании АЛС «0», «НЧ» («ОЧ») допускается после оста­новки порядком, установленным настоящими Правилами и Инструкцией по движению поездов и маневровой работе.

При запрещающем показании светофоров ограждения порядок движения устанавливается инструкцией, утвержденной начальником метрополитена.

6.5. На метрополитене применяются только те сигналы, кото­рые предусмотрены Инструкцией по сигнализации.

Типы сигнальных приборов, применяемых на метрополитенах, устанавливаются организациями, специализированными по проек­тированию устройств СЦБ, по согласованию с Управлением метро­политена. Цвет сигнальных стекол и линз должен соответствовать установленным стандартам.

В качестве постоянных сигнальных приборов применяются све­тофоры и указатели АЛС в кабине управления поездом (составом).

6.6. Светофоры устанавливаются с правой стороны по направ­лению движения поездов (составов) или над осью пути.

В однопутных тоннелях на правосторонних кривых малых ради­усов, а также в случае отсутствия габарита для установки светофо­ров с правой стороны, разрешается установка светофоров с левой стороны по направлению движения.

Светофоры должны устанавливаться так, чтобы подаваемые ими сигналы нельзя было принимать с поезда (состава) за сигналы, от­носящиеся к смежным путям.

6.7. Показания светофоров должны быть отчетливо различимы с рабочего места машиниста поезда (состава) на расстоянии не ме­нее расчетного тормозного пути, определенного для данного места при полном служебном торможении с максимальной установлен­ной скорости. В местах, где по условиям профиля пути не может быть достигнута максимально установленная скорость движения (на подъемах), это расстояние определяется по наибольшей скорости, которую поезд может реализовать на данном участке.

В местах, где по условиям плана или профиля пути обеспечить указанные выше требования не представляется возможным, уста­навливается предупредительный светофор или на предшествующем светофоре устанавливается предупредительное сигнальное показа­ние — желтый огонь.

Если видимость светофора с желтым огнем недостаточна, то на светофоре, предшествующем светофору с желтым огнем, устанавливается сигнальное показание — одновременно горящие желтый и зеленый огни.

6.8. Расстояние между смежными светофорами на перегонах должно быть не менее расчетного тормозного пути, определенного для данного места при полном служебном торможении с максималь­но установленной скорости.

В местах, где по условиям профиля пути не может быть достигнута максимально установленная скорость движения (на подъемах), рас­стояние между смежными светофорами определяется по наибольшей скорости, которую поезд может реализовать на данном участке.

На подходах к станциям по условиям пропускной способности расстояние между смежными светофорами допускается равным дли­не тормозного пути при полном служебном торможении со скорос­ти движения поездов не менее 35 км/ч, а на открытых наземных участках и приравненных к ним участках — со скорости движе­ния поездов не менее 25 км/ч. В этих случаях на предшествующих светофорах должны быть установлены соответственно по ходу по­езда желтый и зеленый (одновременно горящие) и желтый огни.

6.9. Пересечение главных путей в одном уровне должно ограж­даться светофорами, расположенными от предельных реек (столби­ков) на расстоянии не менее расчетного тормозного пути при экстренном торможении с максимальной установленной для дан­ной линии скорости.

6.10. Стрелки, уложенные на перегоне или соединительной вет­ви, должны ограждаться светофорами, расположенными от предель­ных реек (столбиков) пошерстной стрелки или стыка рамного рельса противошерстной стрелки, на расстоянии:

— по главному пути — не менее расчетного тормозного пути при экстренном торможении с максимальной установленной для данной линии скорости;

— по пути соединительной ветви или станционному пути, при­мыкающим к главному пути — не менее расчетного тормозного пути при экстренном торможении со скорости, установленной по данному пути примыкания.

В местах, где расстояние от светофора до ограждаемой им стрел­ки меньше расчетного тормозного пути, должен быть предусмотрен предохранительный тупиковый путь.

6.11. На светофорах автоматического действия смена сигналов должна происходить автоматически от воздействия поезда на ограж­даемые ими участки пути.

На светофорах полуавтоматического действия смена сигналов на запрещающее показание должна происходить автоматически от воздействия поезда (состава) на ограждаемые ими участки пути, а на разрешающее показание — действием дежурного поста цен­трализации или поездного диспетчера.

В необходимых случаях дежурный поста централизации или по­ездной диспетчер должен иметь возможность перевода светофоров полуавтоматического действия на автоматическое действие. Нор­мальным показанием светофоров автоматического действия явля­ется — разрешающее, а полуавтоматического действия — запрещающее.

На светофорах независимого действия (светофоры ограждения металлоконструкций) смена сигналов должна происходить незави­симо от воздействия поезда на ограждаемые участки и действий де­журного поста централизации.

Светофоры ограждения, совмещенные с выходными и проходны­ми светофорами, должны автоматически перекрываться на запре­щающее показание, а их автостопы принимать заграждающее положение при изъятии ключа от металлоконструкции из блокиро­вочного выключателя или выходе металлоконструкции из габари­та. В рельсовую цепь перед выходным или проходным светофором в этом случае должна подаваться команда АЛС-АРС, запрещающая движение.

До модернизации на действующих линиях допускается эксплуа­тация устройств с существующими зависимостями между металло­конструкциями и устройствами СЦБ.

АВТОМАТИЧЕСКАЯ ЛОКОМОТИВНАЯ СИГНАЛИЗАЦИЯ С АВТОМАТИЧЕСКИМ РЕГУЛИРОВАНИЕМ СКОРОСТИ (АЛС-АРС)

6.12. Автоматическая локомотивная сигнализация с автомати­ческим регулированием скорости должна обеспечивать:

— передачу в рельсовые цепи и на поездные устройства сигналь­ных команд о предельно допустимой скорости движения в зависи­мости от занятости или свободности впереди лежащих участков пути, готовности или неготовности маршрута;

— сигнальное показание в кабине управления поездом (составом) о предельно допустимой скорости или запрещающее дви­жение и требующее остановки;

— непрерывный контроль за соблюдением допустимой ско­рости и автоматическое торможение при превышении поездом (со­ставом) этой скорости;

— автоматическое прекращение торможения поезда (соста­ва) после снижения скорости до предельно допустимой при усло­вии подтверждения машинистом бдительности;

— автоматическое торможение поезда (состава) до полной его остановки при неподтверждении машинистом восприятия тор­можения от устройств АЛС-АРС в следующих ситуациях: перед за­нятым участком пути, перед участком пути, на котором нарушена целостность рельсовой цепи, при нарушении приема сигнальных команд поездом (составом), перед светофором, имеющим показа­ние «один красный огонь» («два красных огня»), при превышении скорости;

— контроль бдительности машиниста при отключенных по­ездных устройствах АРС;

— невозможность движения поезда (состава) со скоростью более 20 км/ч при нажатой педали (кнопке) бдительности при по­даче в рельсовую цепь сигнальной команды, запрещающей движе­ние, или при отсутствии в ней частоты;

— невозможность скатывания поезда (состава) после его ос­тановки;

— подачу в рельсовую цепь команды, запрещающей движе­ние, при открытом положении станционных дверей на станциях закрытого типа.

Порядок передачи сигнальных команд «0» или «НЧ» («ОЧ») в рельсовые цепи путей оборота, а также других путей, где предус­мотрено двухстороннее движение, устанавливается Управлением метрополитена с учетом пропускной способности и особенностей путевого развития.

Автоматическая локомотивная сигнализация с автоматическим регулированием скорости может дополняться устройствами контро­ля отключенного состояния устройств АЛС-АРС на подвижном со­ставе, передающими информацию об этом поездному диспетчеру.

На линиях, где АЛС-АРС является основным средством сигна­лизации при движении поездов, должны применяться дублирующие устройства (или устройства ограничения скорости), предназначен­ные для резервирования АЛС-АРС в случае отказа ее аппаратуры.

Порядок движения при использовании дублирующих устройств (или устройств ограничения скорости) устанавливает Инструкция по дви­жению.

До модернизации системы АЛС-АРС допускается эксплуатация линии без дублирующих устройств (или устройств ограничения ско­рости) порядком, установленным Управлением метрополитена.

6.13. Наименьшее расстояние между двумя поездами должно быть не менее расчетного тормозного пути при торможении от устройств АЛС-АРС со скорости, предельно допустимой для второго поезда.

6.14. В целях увеличения пропускной способности допускается со­кращение расстояния между двумя поездами, если АЛС-АРС дополне­на устройствами внепоездного контроля скорости уходящих поездов.

При отключении поездных устройств АРС должно обеспечиваться торможение поезда.

6.15. Устройствами АЛС-АРС должны оборудоваться на вновь строящихся и реконструируемых линиях:

— главные пути;

— пути для оборота и отстоя составов;

— пути соединительных ветвей;

— электроподвижной состав, предназначенный для эксплуата­ции на этих линиях;

— на парковых путях — участки перед светофорами, ограж­дающими выходы на главные пути и пути соединительных ветвей;

— пути для обкатки составов.

6.16. Деповские пути, кроме путей, предназначенных для подъе- мочного ремонта, мойки и продувки вагонов, должны оборудоваться устройствами для проверки поездной аппаратуры АЛС-АРС.

ПУТЕВАЯ АВТОМАТИЧЕСКАЯ БЛОКИРОВКА

6.17. Устройства автоматической блокировки с автостопами и защитными участками не должны допускать смену запрещаю­щего показания светофора (входного, выходного, проходного) на показание, разрешающее движение, до освобождения поездом блок-участка за этим светофором и защитного участка за следу­ющим светофором, который должен перекрыться на красный огонь, а его автостоп принять заграждающее положение.

До смены показания светофора с запрещающего на разрешаю­щее, установленный у него автостоп должен принять разрешаю­щее положение.

Устройства автоматической блокировки без автостопов и защит­ных участков не должны допускать смены запрещающего показа­ния светофора на показание, разрешающее движение, до освобождения поездом блок-участка за этим светофором и перек­рытия следующего светофора на красный огонь.

6.18. Все светофоры должны автоматически перекрываться на красный огонь, а их автостопы — принимать заграждающее по­ложение:

— при входе поезда на ограждаемые ими участки пути;

— при нарушении целости рельсовых цепей этих участков;

— при неисправности цепей управления светофором.

6.19. Длина защитных участков должна быть:

— за выходными светофорами — не менее расчетного тормозно­го пути при экстренном торможении со скорости не менее 35 км/ч;

— за светофорами, расположенными на перегонах, — не ме­нее расчетного тормозного пути при экстренном торможении с мак­симальной установленной для данной линии скорости;

— за светофорами, расположенными в пределах подхода к стан­ции, — не менее расчетного тормозного пути при экстренном торможении со скорости, предусмотренной расчетным режимом вождения поездов, но не менее 60 км/ч.

В местах, где по условиям профиля пути не может быть достиг­нута максимально установленная для данной линии скорость дви­жения, длина защитных участков определяется по наибольшей скорости, которую поезд может реализовать на данном участке.

6.20. Сигнализация при автоматической блокировке с автосто­пами и защитными участками на тоннельных и закрытых наземных участках должна быть, преимущественно, двух- или трехзначной, на открытых наземных участках — трехзначной, а при автобло­кировке без автостопов и защитных участков — четырехзначной.

6.21. В целях увеличения пропускной способности разрешает­ся дополнение автоблокировки устройствами внепоездного конт­роля скорости движения поездов, допускающими открытие светофора при неполном освобождении поездом защитного участ­ка за следующим светофором.

На линиях, не оборудованных АЛС-АРС, устройства внепоезд- ного контроля скорости должны быть предусмотрены на спуске круче 0,025 протяжением более 800 м, если на подходе к станции эти спуски заканчиваются на расстоянии менее 250 м до начала пасса­жирской платформы.

Скорость движения поездов на таких участках до оборудования их устройствами внепоездного контроля скорости устанавливается начальником метрополитена.

На станционных путях, предназначенных для оборота составов, могут применяться устройства внепоездного контроля скорости въезда на эти пути.

АВТОСТОПЫ

6.22. На линиях, оборудованных автоблокировкой с защитны­ми участками, у светофоров устанавливаются путевые электроме­ханические автостопы, которые должны автоматически вызывать экстренное торможение поезда (состава) при проезде светофора с запрещающим показанием.

На линиях, где основным средством сигнализации является ав­томатическая локомотивная сигнализация с автоматическим ре­гулированием скорости, у входных и выходных светофоров полуавтоматического действия, а также у маневровых светофо­ров, ограждающих враждебные маршруты и соединительные вет­ви в соответствии с перечнем, утвержденным Управлением метрополитена, должны устанавливаться путевые электромеха­нические автостопы или другие устройства, не допускающие про­езда поездом (составом) светофора с запрещающим показанием.

На путях оборота составов станции с перекрестным съездом пе­ред маневровыми светофорами в местах, определяемых Управлени­ем метрополитена, могут устанавливаться дублирующие путевые электромеханические автостопы.

6.23. Скоба путевого электромеханического автостопа должна устанавливаться с правой стороны пути перед светофором на рас­стоянии не более 20 м.

Скоба путевого электромеханического автостопа маневрового светофора на путях для оборота или отстоя подвижного состава постройки после 1964 г. устанавливается за изолирующим стыком этого светофора по ходу движения на расстоянии от 0,7 до 1 м.

6.24. Расстояние от центра скобы путевого электромеханичес­кого автостопа в заграждающем положении до внутренней грани го­ловки ближайшего ходового рельса должно быть 308 мм с отклоне­нием не более 20 мм в сторону увеличения или уменьшения.

Возвышение скобы путевого электромеханического автостопа над уровнем головок рельсов должно быть 85 мм с отклонением не бо­лее 5 мм в сторону увеличения.

6.25. На станционных путях перед упорами устанавливаются инерционные автостопы и неподвижные скобы автостопов, имею­щие габариты электромеханического путевого автостопа.

Инерционный автостоп должен устанавливаться на главном пути по прибытии поездов конечной станции линии, кроме станций, оборудованных устройствами контроля остановки поезда у платфор­мы, и станций открытых наземных участков.

На главных путях станций в конце пассажирской платформы за - хвостовым вагоном поезда с левой стороны по ходу движения в пра­вильном направлении могут устанавливаться инерционные автостопы одностороннего действия.

ЭЛЕКТРИЧЕСКАЯ ЦЕНТРАЛИЗАЦИЯ СТРЕЛОК И СИГНАЛОВ

6.26. Устройства электрической централизации не должны до­пускать:

— открытия светофора, ограждающего данный маршрут, если стрелки, включая охранные, не поставлены в надлежащее положе­ние, а светофоры враждебных маршрутов не закрыты;

— перевода входящей в маршрут стрелки или открытия свето­фора враждебного маршрута при открытом светофоре, ограждаю­щем установленный маршрут;

— открытия светофора при маршруте, установленном на заня­тый путь;

— перевода стрелки под подвижным составом.

Устройства электрической централизации должны обеспечивать:

— взаимное замыкание стрелок и сигналов;

— контроль взреза стрелки с одновременным закрытием свето­фора, ограждающего данный маршрут;

— контроль занятости путей и стрелок на аппарате управления.

6.27. На пути перегона (соединительной ветви), примыкающе­го к станции с электрической централизацией стрелок и сигналов и оборудованного для двухстороннего движения, после открытия светофора одного направления должна быть исключена возможность открытия светофора противоположного направления.

6.28. Приводы и замыкатели централизованных стрелок должны:

— обеспечивать при крайних положениях стрелки плотное при­легание прижатого остряка к рамному рельсу;

— не допускать замыкания стрелки при зазоре между прижатым остряком и рамным рельсом 4 мм и более;

— отводить другой остряк от рамного рельса на расстояние не­менее 125 мм.

Централизованные стрелки должны оборудоваться электропри­водами взрезного типа. Впредь до замены допускается применять электроприводы невзрезного типа.

6.29. Светофоры полуавтоматического действия должны быть оборудованы пригласительными сигналами. Пригласительные сиг­налы не должны открываться:

— для передвижения на главный путь в неправильном направ­лении;

— если входящие в маршрут стрелки не имеют контроля поло­жения.

На парковых путях допускается применение маневровых свето­форов без пригласительных сигналов.

При переводе на автоматическое действие светофоров полуавто­матического действия, расположенных на главных путях, одновре­менно должны переводиться на автоматическую работу и их пригласительные сигналы.

ДИСПЕТЧЕРСКАЯ ЦЕНТРАЛИЗАЦИЯ

6.30. Линии метрополитена должны быть оборудованы диспет­черской централизацией. Устройства диспетчерской централизации линии должны обеспечивать:

— управление из одного пункта стрелками и сигналами стан­ций;

— контроль на аппарате управления за положением и занятос­тью стрелок, занятостью путей на станциях и на прилегающих к ним перегонах, а также повторение показаний светофоров на станциях с путевым развитием;

— возможность перехода на местное управление стрелками и сигналами на самой станции;

— выполнение требований, предъявляемых к электрической централизации, автоматической блокировке и системе АЛС-АРС, применяемой в качестве самостоятельного средства сигнализации.

Диспетчерская централизация может дополняться устройствами автоматической записи графика исполненного движения поездов, контроля за номерами поездов или маршрутов, прибывающих на станции с путевым развитием и устройствами протоколирования работы технических средств и действий оперативного персонала.

АВТОМАТИЗИРОВАННОЕ УПРАВЛЕНИЕ ДВИЖЕНИЕМ ЭЛЕКТРОПОЕЗДОВ

6.31. Линии метрополитена могут оборудоваться автоматизиро­ванным управлением движением поездов. При этом устройствами автоматизированного управления должны быть оборудованы глав­ные пути, пути оборота составов, а также электроподвижной состав.

6.32. Автоматизированное управление движением поездов дол­жно обеспечивать:

— выполнение графика движения поездов;

— остановку поездов на станциях и составов на путях оборота с заданной точностью;

— открытие и закрытие дверей вагонов поездов на станциях и автоматических дверей станций закрытого типа при остановке поезда в установленном месте;

— невозможность автоматического приведения в движение по­езда при запрещающем показании выходного светофора, а при обо­роте состава — при запрещающем показании маневрового светофора;

— включение и отключение тяговых двигателей для выполнения заданного режима вождения поездов и подтормаживание на перегонах;

— сокращение или увеличение времени хода поездов по перегонам и стоянок на станциях при отклонении поезда от графика движения;

— автоматизированный оборот составов на конечных станци­ях линии;

— автоматическое включение и отключение устройства опове­щения пассажиров.

6.33. Автоматизированное управление движением поездов дол­жно иметь:

— центральный пост управления, обеспечивающий автоматичес­кое задание времени хода поездов по перегонам и интервалов между ними в соответствии с графиком движения, автоматическое измене­ние этого времени при нарушении графика движения поездов;

— станционные и путевые устройства, обеспечивающие пере­дачу поездным устройствам команд, необходимых для ведения по­ездов по перегонам, станциям и по путям для оборота составов;

— поездные устройства, обеспечивающие прием команд с пу­тевых устройств, их исполнение, а также допускающие переход на управление поезда машинистом.