Недостатки трамвайного транспорта

«Осторожно, трамвайные рельсы!» — дорожный знак для велосипедистов. Трамвайная линия в сооружении намного дороже троллейбусной и тем более автобусной. Провозная способность трамваев ниже, чем у метро: обычно не более 15 000 пассажиров в час у трамвая, и до 80 000 пассажиров в час в каждом направлении у метро «советского типа» (только в Москве и Санкт-Петербурге). Трамвайные рельсы представляют опасность для велосипедистов и мотоциклистов, пытающихся пересечь их под острым углом. Неправильно припаркованный автомобиль или дорожно-транспортное происшествие в габарите могут остановить движение на большом участке трамвайной линии. В случае поломки трамвая его, как правило, выталкивает в депо или на резервный путь следующий за ним состав, что, в итоге, приводит к сходу с линии сразу двух единиц подвижного состава. В некоторых городах нет практики как можно более быстрого освобождения трамвайных путей при авариях и поломках, что часто приводит к длительным остановкам движения. Трамвайная сеть отличается сравнительно низкой гибкостью (что может быть компенсировано разветвлённостью сети). Напротив, автобусную сеть очень легко изменить в случае необходимости (например, в случае ремонта улицы), а при использовании дуобусов весьма гибкой становится и троллейбусная сеть.
Трамвайное хозяйство требует хоть и недорогого, но регулярного обслуживания. Неудовлетворительное обслуживание приводит к ухудшению состояния подвижного состава, дискомфорту для пассажиров, снижению скоростей. Восстановление запущенного хозяйства обходится очень дорого.
Прокладка трамвайных линий в черте города требует искусного размещения путей и усложняет организацию движения. При плохом проектировании отвод ценной городской земли под трамвайное движение может оказаться неэффективным. При неудовлетворительном содержании пути возникает вероятность схода трамвая с рельс, что делает трамвай потенциально более опасным участником дорожного движения.

Вызываемые трамваем вибрации почвы могут создавать акустический дискомфорт для жителей ближайших зданий и приводить к повреждению их фундаментов. Для снижения вибрации необходимо регулярное обслуживание пути (шлифовка для устранения волнообразного износа) и подвижного состава (обточка колёсных пар). При применении усовершенствованных технологий укладки путей вибрации могут быть сведены к минимуму.
При плохом содержании пути обратный тяговый ток может уходить в землю. «Блуждающие токи» усиливают коррозию рельсов.

 

Транспортно-дорожная сеть российских городов, формировавшаяся по нормативам советских времен, в период взрывного роста парка легковых автомобилей оказалась не способной пропустить многократно увеличившийся автомобильный поток. Результатом стали многокилометровые пробки практически во всех крупных российских городах. А перед многими городами - миллионниками замаячила проблема транспортного коллапса. В последние пятнадцать лет пореформенных преобразований государство отдало на откуп местным властям городскую транспортную инфраструктуру. По сути, не имея никакого опыта стратегического планирования городского транспорта в условиях крайнего дефицита бюджетов, в российских городах началось хаотическое и стихийное развитие транспортного комплекса, характеризующегося, с одной стороны, деградацией городского электрического транспорта и с другой — бурным развитием частных автобусных перевозок. Параллельно шел взрывной рост числа легковых автомобилей. Европейские страны прошли эту стадию еще несколько десятилетий назад. Поэтому те рецепты, которые европейцы используют для решения подобных проблем, могут оказаться полезными для наших городов. Так уж сложилось, что руководители российских муниципальных образований предпринимают действия, которые часто оказываются, мягко говоря, необдуманными, обусловленными влиянием тех или иных конъюнктурных соображений. Отсутствие комплексного подхода лишь свидетельствует о том, что уровень принимаемых решений в транспортном комплексе часто не соответствует требованиям времени. Наличие назревших проблем еще раз подтверждает тот факт, что Россия, как всегда, в решении многих вопросов отстает от развитых стран на несколько десятилетий.

 

Развитие городского пассажирского транспорта общего пользования признано в мире первоочередной и наиболее эффективной мерой борьбы с автомобильными заторами. Об этом вряд ли подозревают руководители органов управления российских городов, которые повсеместно сделали ставку на развитие частного автобусного извоза. Хотя в цивилизованном мире как вид общественного транспорта автобус имеет низкую репутацию. Он обладает самой низкой провозной способностью и самой высокой себестоимостью перевозок. Автобусы — наиболее экологически вредный вид транспорта. В странах Запада автобусы (из-за дизельных двигателей) считаются самым шумным транспортом, обеспечивают наименьшую плавность хода (разгон с переключением передач), обладают сильной вибрацией и по совокупности характеристик относятся к низшей категории. Из преимуществ можно отметить лишь несколько меньшие капитальные затраты (организация одного километра маршрута обходится лишь в 1,4 раза дешевле, чем для троллейбусной трассы и то, что он не привязан к контактной сети). Применение автобусного транспорта ограничивают лишь линиями с невысоким пассажиропотоком (исключение составляют экспрессные автобусные линии).

В таких же условиях должны эксплуатироваться и маршрутные такси, которые имеют крайне узкий сектор действия: безостановочные маршруты на малых, но устойчивых пассажиропотоках (например, станция метро — больница в отдаленном районе). Движение маршрутного такси вдоль интенсивных маршрутов общественного транспорта, беспорядочные остановки и стоянки ведут к перегрузке дорог, вносят хаос в движение, замедляют движение транспортного потока, осложняют экологическую обстановку. Нецелевое использование маршрутных такси является недопустимым, но в российских городах это требование, как правило, игнорируется.

Троллейбус считается относительно экологически чистым транспортом, однако возможность использования существующего улично-дорожного полотна является как преимуществом, так и недостатком. Троллейбусные линии проложены по городским магистралям, что виртуально снижает капитальные затраты при их организации (хотя надо отметить, что наличие троллейбуса снижает пропускную способность автомобильной полосы), но является причиной простоев троллейбусов в пробках общего транспортного потока. Еще одним преимуществом троллейбуса в наших условиях являются сравнительно невысокие эксплуатационные затраты.

Наиболее идеальным до последнего времени видом городского транспорта считалось метро. Поскольку оно полностью обособлено от остального наземного транспорта и по этой причине обладает высокой регулярностью и надежностью. В то же время по экологическим показателям и комфорту уступает наземным видам транспорта: отсутствие естественного освещения, низкое качество воздуха в тоннелях, повышенный уровень шума. Из-за специфики сооружения метрополитенов в СССР была не продумана система взаимодействия с другими видами транспорта. Много времени отнимают посадка в метро (особенно на станции глубокого заложения), выход, пересадки, из-за чего фактическая средняя скорость передвижения пассажира по городу снижается. Однако главным недостатком метрополитена остаются чрезмерно высокие капитальные вложения, которые задерживают появление метрополитена на 10–30 лет даже на самых необходимых направлениях. Поэтому строительство метро в обычном для нас понимании неперспективно, поскольку по российским нормативам появление метрополитена возможно только в городах, достигших численности в один миллион человек. Добавим, что сложившийся уровень финансирования строительства метрополитенов позволяет строить всего одну станцию за несколько лет. Поэтому сейчас во многих городах-миллионниках муссируется вопрос о строительстве легкого метро.
Но как показывает московский опыт, так называемое легкое метро в отечественном варианте фактически является обыкновенным метрополитеном, для которого ослаблены требования отечественных СНиП «Метрополитены» по показателю минимального радиуса в кривых. Также допущено изменение габаритов вагонов (применяются более короткие вагоны). Системы с подобными допусками за рубежом работают в качестве обыкновенного метрополитена (пример — метрополитены Парижа, ряда других европейских городов, треть линий метро Нью-Йорка, Чикаго, Бостона и других). К сожалению, российский вариант легкого метро не обладает значительными преимуществами перед традиционным метро, а по некоторым показателям уступает ему. Принятый норматив нагрузки на ось в легком метро требует сооружения рельсового пути и балласта, не отличающегося от обычного метро. По этой же причине возникают повышенный шум и вибрация (их увеличение прямо пропорционально увеличению нагрузки на ось — в два раза). Использование в легком метро контактного рельса требует полной изоляции пути, проведения его линий исключительно на эстакадах или в тоннелях. Это также ведет к удорожанию строительства. Увеличивается время посадки и пересадок (подъём на эстакаду или спуск в тоннель), из-за чего падает средняя скорость поездки. Эстакады легкого метро, как правило, нарушают эстетическое восприятие города, особенно исторического центра. В целом, стоимость сооружения трассы легкого метро лишь ненамного отличается от аналогичных затрат по сооружению традиционного метро мелкого заложения. Другими словами, переориентация на этот вид городского транспорта не поможет в короткие сроки решить транспортные задачи, стоящие перед российскими городами-миллионниками.

Современный городской общественный транспорт должен соответствовать базовым критериям, чтобы быть как достойным конкурентом легковому транспорту, так и отвечать требованию комфортного жизненного пространства города. К таким критериям относятся: скорость, доступность, комфорт, удобство оплаты и навигации, наличие информации о движении, безопасность движения и поездки, экономичность, экологическая чистота, привлекательность общественного транспорта. Всем этим критериям наиболее полно соответствуют в настоящее время скоростной и традиционный трамвай.

К сожалению, невнимание к развитию этих видов городского транспорта привело к его деградации во многих российских городах. Поэтому, чтобы трамвай занял достойное место в транспортной системе крупных российских городов, необходимо предпринять ряд шагов. Что потребует от городских властей проведения целенаправленной политики, дабы решить в комплексе транспортную проблему в городе.
Во-первых, городской власти следует уделить внимание правильной организации трамвайного движения. Поэтому важнейшей задачей создания современной системы общественного транспорта является обособленность трамвая от автомобильного потока, которая обеспечивается физической невозможностью проезда автомобилей по рельсам. Если люди позволяют себе ездить по разделительной полосе, по тротуарам, по встречной полосе, то что их остановит от поездки по выделенной для общественного транспорта полосе? Автоинспекторы? Но с ними многие вопросы можно решить за деньги. Даже человек с ангельским терпением и невероятным послушанием, простояв пару часов в пробке, будет готов рискнуть несколькими сотнями рублей и вырулит на свободную полосу. Обособив трамвайный путь, создается скоростной привилегированный транспорт, который не должен стоять в пробках. Поэтому первоочередной мерой для создания эффективной транспортной системы, по совокупности качеств конкурирующей с автотранспортом, является развитие сети скоростных и ускоренных трамвайных линий, обеспечивающих максимально возможную регулярность движения.

Современный подвижной состав обеспечивает широкий диапазон провозной способности (до 30 тыс. пассажиров в час), высокую среднюю скорость (до 30 км/час), а также обеспечивает все преимущества электротранспорта (экологичность, плавность хода, бесшумность, невысокие эксплуатационные затраты). Научно обосновано, что это развитие необходимо производить на базе существующей трамвайной сети с реконструкцией отдельных участков и строительством новых линий. Реконструкция и строительство такой современной системы включают:

1) реорганизацию совмещенных автомобильно-трамвайных полос движения в выделенные линии;

2) организацию на совмещённых линиях удобных посадочных площадок (ликвидируются задержки автотранспорта при посадке, увеличивается безопасность);

3) по возможности, выделение линий на полностью обособленное полотно;

4) обеспечение безопасности ускоренного движения: лёгкие заграждения, шлагбаумы на малозначительных пересечениях;

5) строительство развязок движения в разных уровнях на оживленных пересечениях;

6) увязку с метрополитеном и другими видами транспорта для удобства пересадок (в перспективе — строительство совместных станций метрополитена и трамвая с кроссплатформенной пересадкой).
Организация такой системы и его эксплуатация требуют больших организационных усилий. Но либо городские власти идут на них, думая о проблемах населения, или их ничего неделание приведет к ситуации, когда движение в городе остановится, и городские магистрали превратятся в одну сплошную пробку.

Необходимость развития трамвая в городах подтверждена 340 крупнейшими профессионалами и учёными-транспортниками всего мира в «Итогах пятой международной конференции Международного союза общественного транспорта». По определению комиссии МСОТ: «Легкорельсовый транспорт (ЛРТ) — это рельсовый транспорт, который, развиваясь поэтапно на базе современного трамвая, превращается в высокоскоростную транспортную систему, осуществляющую движение по обособленному пути на наземном уровне, под землёй и на эстакаде». Необходимость развития скоростного и традиционного трамвая принимается как рецепт решения транспортной проблемы современных крупных городов. Причем он трактуется как научно обоснованный закон.
Попытки создания таких систем предпринимались и в нашей стране, достаточно вспомнить метротрам города-героя Волгограда, а также скоростные трамвайные системы Старого Оскола, Усть-Илимска и ряда других городов. Появились сообщения о начале реализации проектов подобных систем в Москве, Екатеринбурге и Санкт-Петербурге. Другим крупным городам России также придется в скором времени столкнуться с проблемой реконструкции трамвайных систем, а некоторым и начать работы по их созданию. Другого пути у руководителей городских образований практически не остается, иначе транспортный вопрос со временем может превратиться в вопрос политический.
Недаром в разрабатываемых ныне генеральных планах перспективного развития многих крупных российских городов проектировщики делают ставки на традиционный и скоростной трамвай.