Социалистический город» в послесоветских условиях

«Социалистический город», будучи оксюмороном не только лингвистически, но и технически, строил свою транспортную систему принципиально иначе.

К минимуму был сведен первый из упомянутых сегментов транспортной системы, то есть обыватели были намеренно лишены транспортной самодостаточности. В 1928 году, задолго до прихода «большой автомобилизации» в Россию, был выдвинут знаменитый сталинский лозунг: «лошадей отобрать». Крайне осторожное отношение власти к транспортной самодостаточности населения сохранялось вплоть до середины 1980-х годов. В итоге в 1990 году в городах России на 1000 жителей приходилось по 60-70 автомобилей. Это столько же, сколько их было в городах США в 1918 году.

В рамках проектных норм «социалистического города» пропускная способность улично-дорожной сети рассчитывалась исходя из потребностей наземного общественного транспорта, так называемого «служебного легкового автотранспорта», сервисного трафика грузовых и специальных автомобилей, а также крайне ограниченного числа легковых автомобилей личного пользования.

В этих же гипотезах рассчитывалось практически все городское пространство: размещение производств, объектов социально-бытовой инфраструктуры и общественных зданий, а также емкостей прилегающих к ним территорий, межквартальные и междомовые проезды, дворы и проезды в жилой застройке и т.п.

Надо заметить, однако, что в процессе градостроительного и транспортного планирования, так же, как и в технологии управления движением, практика «социалистического города» хотя бы формально ориентировалась за западные образцы: разумеется, без «буржуазных» финансовых механизмов и «городской демократии», но всегда с активным участием экспертного сообщества и посильным использованием зарубежных методов транспортных расчетов и технологических новинок(4).

Политическая основа для существования «социалистических городов» исчезла в России еще 15 лет назад.

За эти годы в системе городского транспорта произошли существенные изменения при сохранении, впрочем, многих родовых черт, унаследованных от прежней парадигмы.

В качестве первой же реакции граждан на экономические свободы началась ускоренная массовая автомобилизация населения и бизнеса; в результате парк легковых автомобилей возрос в городах России в 4-6 раз.

Соответственно, возник и продолжает усиливаться хронический дефицит пропускной способности улично-дорожной сети городов, изначально не рассчитанной на массовую автомобилизацию населения.

В связи с полным или частичным закрытием сети советских заводов, НИИ, КБ (зачастую производителей «отрицательной добавленной стоимости», но всегда крупнооптовых потребителей трудовых ресурсов), произошло заметное падение пиковых нагрузок на общественном транспорте. Одновременно, в связи с отмеченным ростом автомобилизации населения, произошло определенное снижение спроса на услуги этого сегмента в целом.

В то же время доминирующая роль общественного транспорта сохранилась: даже в Москве при уровне автомобилизации порядка 350 автомобилей на 1000 жителей до 85% трудовых поездок все еще осуществляется с его помощью.

Несмотря на сохранение большей части регулярных пользователей стагнация общественного транспорта, начавшаяся еще 1980-ые годы, продолжилась. На потребительском уровне это выражается в значительном сокращении плотности маршрутной сети, в сохранении крайне низких стандартов перевозок пассажиров в часы пик (от 8 и более пассажиров на 1 кв. м свободной площади пола салона транспортного средства), а также в многократном увеличении интервалов движения в непиковое время суток.

Заметим, что оправданием более чем скромных достоинств общественного транспорта в советские годы служили непомерно низкие тарифы и непомерно высокое число «льготников». Число «льготников» в результате «монетизации» везде, кроме Москвы, радикально снизилось, а тарифы на трамвайную поездку приближаются к $0,5. Кроме того, некоторую часть пассажирских корреспонденций взял на себя новый сегмент общественного транспорта, представленный так называемыми «маршрутными такси».

Однако общей негативной тенденции в данном сегменте городского транспорта все это не изменило.