Выводы, или Три списка неотложных шагов

Вопрос стоит чрезвычайно просто: крупнейшие города России (Москва и Санкт-Петербург, в первую очередь) либо принимают описанную выше либерально-демократическую транспортную парадигму во всех ее постулатах «время, деньги, участие», либо обрекают на себя стагнацию городского пространства, сопряженную к тому же с неизбежными «административными восторгами».

Из состояния, в котором пребывает сегодня отечественная система городского движения, одношагового перехода к обозначенной парадигме попросту нет.

Более того, на этом пути есть шаги, которые в электоральном плане являются:

- сугубо выигрышными,

- неоднозначными,

- заведомо проигрышными для партии, которая их будет отстаивать.

Вот список позиций, за которые с удовольствием проголосует абсолютное большинство избирателей.

§ Немедленная отмена (пусть и с опозданием на 216 лет!) прав приоритетного проезда по сословному признаку. Единственное исключение из этого правила по традиции делается для президентского кортежа.

§ Введение приоритетного проезда для наземного пассажирского транспорта в городских центрах. Увеличение плотности маршрутной сети и сокращение сетевых интервалов на городской периферии. Целевая установка: создание системы массового пассажирского транспорта, превосходящей по скорости сообщения автомобиль личного пользования и обеспечивающей приемлемые (или хотя бы не унизительные) условия перевозки.

§ Внедрение практики регулярных транспортно-социологических обследований, а также проведения локальных референдумов по конкретным транспортным проектам.

§ Создание в крупных и крупнейших городах гражданских (не полицейских!) структур, осуществляющих консолидированное ответственное управление городским движением с применением адекватных информационных технологий и обязанных предъявлять общественности заранее объявленную, внятную и понятную для участников движения стратегию этого управления.

§ Принятие на уровне федерального законодательства норм по обязательной независимой экспертизе крупных и крупнейших транспортных проектов, осуществляемой публично и на альтернативной основе.

Заметим, однако, что даже в этом выигрышном списке позиция по поводу приоритета общественного транспорта может оказаться спорной: дотошные автомобилисты без труда поймут, что она означает весьма болезненный для них запрет парковки на полосах, примыкающих к тротуару.

Обозначим позиции столь же необходимые, но попадающие во второй, уже неоднозначно привлекательный список.

§ Немедленное (вплоть до пересмотра ранее согласованной проектной документации) введение в строительные нормы и правила требований к застройщику по части увеличения емкости подземных парковок всех типов: коммунальных, корпоративных, коммерческих.

§ Организация перехватывающих парковок у периферийных станций метро – достаточных по емкости, хорошо охраняемых и бесплатных. При недостатке резервных площадей на эти цели – снос возведенных в последние годы зданий и сооружений, примыкающих к указанным станциям метро.

§ На муниципальном уровне уже накоплен обширный опыт общественного противодействия таким проектам, в котором участвовали, в том числе, и депутаты либеральной ориентации. Это понятно: любая такая парковка будет находиться в близком соседстве со «старой» жилой застройкой и, следовательно, ущемлять чьи-то реальные или хотя бы воображаемые интересы.

Неотложный вывод из городского центра промышленных предприятий, порождающих значительный грузовой трафик, прямо не связанный с текущими потребностями города. По этой позиции противоречия интересов вполне очевидны.

§ Организации гражданского диалога власти и автовладельцев по поводу прав, преимуществ, ответственности и платежных обязательств.

Тезисы о правах и преимуществах получат бесспорную поддержку. Любой разговор о повышенной ответственности и специфических платежных обязательствах заведомо вызовет организованный общественный отпор.

Наконец, в третий список, заведомо проигрышный, попадут позиции, прямо затрагивающие те самые привычные права и практики, о которых мы говорили выше.

§ Утверждение на уровне законодательства и общественного сознания широкой комплексной трактовки платежных обязательств, возникающих при пользовании автомобилем. Введение системы целевых дорожно-транспортных налогов, платежей, фондов.

§ Установление чувствительно высоких платежей за использование пространства улично-дорожной сети для дневной парковки автомобиля; соответствующие платежи должны рассматриваться как форма платного въезда городской центр.

Увеличение до чувствительно высокого уровня штрафов за нарушение ПДД, а также введение дополнительных штрафных санкций за действия автовладельца, нарушающие права жителей и других участников дорожного движения, прежде всего в части парковки автомобиля.

Эти платежи и штрафы, разумеется, должны быть целевыми, то есть аккумулироваться в соответствующем городском целевом фонде и направляться на улучшение улично-дорожной сети и поддержку общественного транспорта.

§ Утверждение на уровне законодательства и общественного сознания того факта, что конституционная норма «о свободе перемещения» не распространяется буквальным образом на гражданина, владеющего и (или) управляющего автомобилем.

Нет сомнения, что рано или поздно все эти позиции, отражающие либерально-демократическую парадигму городского транспорта, станут общим местом как в общественном сознании, так и в законодательстве. Сегодня, однако, вероятность их общественной поддержки крайне невелика.

В этой связи есть все основания вспомнить о классическом парадоксе либерального реформаторства, отмеченном еще Максом Вебером. Обобщенно говоря, он состоит в том, что по моральным соображениям и объективным условиям либералы не могут обойтись без всеобщей поддержки своих позиций, в то время как их идеи во многих случаях в принципе не могут быть одобрены большинством.