Примечания. 1) Напомним, что знаменитая 35 статья Бюджетного кодекса РФ запрещает как таковые целевые налоги и платежи (в том числе

1) Напомним, что знаменитая 35 статья Бюджетного кодекса РФ запрещает как таковые целевые налоги и платежи (в том числе, разумеется, и те, которые связаны с дорогами, транспортом и транспортными экстерналиями). Либеральные экономисты, писавшие текст Бюджетного кодекса, исходили, разумеется, из самых благих намерений, связанных с реалиями исполнения бюджета в конце 1990-х годов. По-видимому, никому тогда не пришло в голову, что в пылу борьбы с отраслевыми злоупотреблениями российские либералы впервые в мировой практике законодательно запретили «интернализацию экстерналий». Нечто аналогичное сумел сделать, разве что, «главврач Моргулис», который, как известно, «телевизор запретил».

2) Характерный пример: крупные транспортные проекты, реализуемые в Нью-Йорке, предполагают проведение нескольких независимых экспертиз. Центры (а только самых известных из них около десятка!), которые работают на рынке таких экспертиз, должны обладать инструментарием, включающим детальную математическую модель городского (автомобильного, пассажирского, грузового) трафика Нью-Йорка. Все это делается, разумеется, не из любви к чистой науке «traffic flow theory», но в целях поиска исчерпывающих аргументов для достижения общественного консенсуса.

3) Любопытно наблюдать, как руководство Москвы в очередной раз обсуждает предложения о сокращении количества светофоров на тех или иных городских магистралях: во всех упомянутых высокотехнологичных современных системах число светофорных объектов многократно большее, чем в городах России.

4) Ситуация здесь была примерно такой же, как при калькировании западных технологических новаций. Никто не пытался вникать в сущность мотивов, которые привели к созданию очередной новой технологии: конкуренция, мода, защита прав потребителя, экология, энергосбережение и т.п. Требовалось просто воспроизвести ее как таковую, с той или иной адаптацией к местной специфике. Это называлось догоняющим научно-техническим прогрессом.

5) Систематическим называют затор, возникающий на конкретном участке улично-дорожной сети примерно в одно и то же время суток и день недели.

Системным затором называют транспортную ситуацию, возникающую при случайном перекрытии движения по одному из направлений трафиком конфликтующего направления; такой затор, последовательно запирая потоки автомобилей на очередном перекрестке, достаточно быстро останавливает движение на обширных участках улично-дорожной сети.

6) Что касается троллейбуса, то в центральной части высокоавтомобилизированных городов он в принципе не жизнеспособен.

7) Проектировщики называют такие проектные решения, обычно навязанные заказчиком, «самым дорогим способом передвинуть точку конденсации затора на 500 метров в сторону» или сравнивают их с попыткой «пробить лбом стенку, чтобы перебраться в соседнюю камеру».

Когда нас еще советское утро встречало прохладой, десятки тысяч москвичей направлялись на трамвае, например, на ЗИЛ. А сегодня куда устремляются пассажирские массы? Правильно, на какой–нибудь рынок, а к нему трамвайные пути еще не проложили. И характерно это не только для столицы. К сожалению, экономический рост последних лет мало сказался на развитии трамвая. Если деньги и выделяются, то, как правило, лишь на поддержание трамвайного хозяйства в состоянии, более–менее годном для перевозки пассажиров. Трамвай – удовольствие дорогое, требующее серьезных капитальных вложений, а с ними – хроническая проблема.
Динамика развития трамвая за последние пять лет, по данным НИИ городского электрического транспорта (НИИГЭТ), мягко говоря, не вдохновляет. Сегодня трамваев в стране насчитывается примерно 9700 единиц, а было в 2003 году более 10000. Небольшое, но устойчивое сокращение парка просматривается отчетливо.
Трамвай по своему физическому износу живет примерно 16 лет. Дальше вообще–то его надо списывать. Сегодня у нас «старичков», которые ходят больше 15 лет, 74%. И этот процент увеличивается. В 2003 году таких вагонов было 60%. Но трамваи стареть–то стареют, а все равно пассажиров возят, хотя, если строго следовать требованиям безопасности, их надо бы отправить «на пенсию» по причине физического износа, поскольку с изношенным вагоном во время рейса может случиться что угодно.
Трамваю за цикл его использования положено иметь два капитальных ремонта. Это и есть восстановление. Но после второго капремонта он должен отъездить определенное количество километров и – все! Сейчас, чтобы компенсировать запредельный физический износ, практикуется так называемый капитально–восстановительный ремонт. Получают на это специальное разрешение, которое от имени Минтранса выдают эксперты НИИГЭТ после тщательного обследования ремонтной базы предприятий.
Понятно, что предприятия идут на капитально–восстановительный ремонт не от хорошей жизни. На приобретение новых вагонов у них в подавляющем большинстве просто нет средств. И рисуется такая грустная картина: в 2003 году новых вагонов поступило 65 единиц, в 2007 году – 195. И это на всю нашу бескрайнюю страну. А замены требуют 7 тысяч вагонов. Следует признать, что тенденция увеличения закупок новых трамвайных вагонов существует, но уж очень медленно идет этот процесс. Причина уже называлась – нет денег ни у перевозчиков, ни у городских и региональных властей, которые по нынешним законам должны заботиться о городском пассажирском транспорте, включая трамвай. Трамвай финансируется в лучшем случае по остаточному принципу, а остается зачастую ноль.
Медленно, но верно уменьшается в стране протяженность трамвайных линий. За последние пять лет она уменьшилась на 150 км. Впрочем, с капиталистической точки зрения это нельзя считать сугубо отрицательным процессом. Ликвидируются, как правило, те линии, которые в силу объективных причин стали неинтересны пассажирам и в результате начали возить «воздух».

В настоящее время трамваи эксплуатируются в 66 городах России, а построено за последние пять лет всего лишь 16 км новых линий. Архангельск и Астрахань пополнили список городов, где вовсе отказались от трамвайного сообщения: старые маршруты приносили только убытки, а на строительство новых путей у властей нет средств.