Вызовы и причины: аспект принятия решений и гражданского участия

Описанные выше «либерально-демократические» механизмы принятия решений в других крупнейших городах России (в Москве и Санкт-Петербурге, в частности) не применяются, увы, в принципе.

Более того, современный российский механизм принятия решений существенно хуже дореформенного. Возобладала практика «волевого» планирования развития сети и схем организации движения, выбора архитектурно-планировочных и инновационных проектов и т.п. Эффективное оппонирование таким решениям не осуществляют ни городские законодательные собрания, ни экспертное сообщество, ни общественные структуры по защите прав потребителей.

Консолидированное мнение автовладельцев (даже если бы его удалось выявить) не играет, да и не может играть, никакой роли в принятии транспортных решений: к этому сегодня нет ни налогово-бюджетных, ни гражданских предпосылок. Причины очевидны:

§ как было уже отмечено, Бюджетный кодекс РФ запрещает целевые налоги и платежи как таковые

§ российская «автомобильная общественность» (при нынешнем состоянии ее самоорганизации и популистской ориентации ее лидеров) сосредоточена в основном на консервации «обычных прав» автовладельцев, сложившихся в дореформенные времена.

Монопольными субъектами принятия решений по развитию транспортной системы города становятся первые лица городской власти и строительное лобби. В этих условиях системные ошибки, в том числе носящие необратимый характер, становятся практически неизбежными.

В качестве наиболее характерного уместно привести хотя бы небольшой список «московских грехов» такого рода.

● Массовый отвод под точечную застройку резервных участков территории в центральной части города и столь же массовый отвод под застройку жилыми и торговыми комплексами территорий, примыкающих к станциям метро, расположенным на главных городских магистралях между МКАД и ТТК.

Эти решения, будучи чрезвычайно привлекательными для городских властей и застройщиков, практически навсегда «закрыли вопросы» о строительстве общедоступных коммерческих подземных парковок в городском центре и о сооружении типичных для зарубежных агломераций перехватывающих наземных парковок в местах, удобных для пересадки на общественный транспорт.

● Отказ от реализации хорошо известных относительно недорогих локальных проектов, направленных на расшивку тупиковых звеньев городской улично-дорожной сети посредством строительства мостов и путепроводов через железные дороги, водные преграды, концентрированные промышленные зоны.

● Последовательное предпочтение наиболее дорогих и амбициозных дорожно-строительных проектов и соответствующих схем организации движения.

Значительная часть протяженности третьего транспортного кольца (ТТК) была запроектирована в идеологии городской скоростной магистрали, что немедленно вызвало ряд негативных эффектов, в том числе касающихся потери связности городской улично-дорожной сети, не говоря уже о том, что ТТК как таковое стало «запретной зоной» для общественного транспорта.

Транспортный эффект от ввода ТТК, исчисляемый применительно к общегородскому трафику, оказался крайне незначительным, особенно в сравнении с затратами, вложенными в этот проект. Эффект ввода ТТК с позиций общественного транспорта был в целом нулевым, а по ряду узких мест – примыканий ТТК к главным городским магистралям, даже отрицательным.

Сопряжение перегруженных городских улиц с ТТК посредством многоуровневых развязок, характерных для сети скоростных автомобильных дорог, бессмысленно с транспортной точки зрения, но крайне привлекательно с позиций строительного бизнеса(7). Строительная стоимость этих амбициозных сооружений значительно выше, чем потребные затраты на любой из упомянутых локальных проектов, заведомо весьма эффективных.

● Реализация капиталоемких и крайне спорных в техническом и транспортом отношении проектов (типа монорельсовой дороги в Останкино) в ущерб вполне рутинным, но при этом чрезвычайно эффективным вложениям в развитие московского метрополитена.

Не касаясь проектных и технических дефектов этого амбициозного сооружения, которое так и не было введено в промышленную эксплуатацию, подчеркнем: проект заведомо не имел и не имеет какого-либо содержательного смысла с позиций расшивки узких мест в обслуживании конкретных пассажирских корреспонденций в городе.

Он не имел бы шансов на реализацию при минимально открытой процедуре профессионального и общественного обсуждения.

● Венцом практики волевого транспортного планирования можно считать находящийся в стадии проработки проект устройства одностороннего движения на Садовом кольце.