Стихия, разрушающая систему

Все чаще транспортники-практики высказывают неудовлетворенность тем, что множеству мелких перевозчиков никак не удается ни вписаться в существующую схему организации движения, ни создать свою, пусть параллельно, но обязательно согласованно действующую структуру. Частные маршруты работают вне какой бы то ни было координации, расписания, а там, где они есть, - не имеют обязательной силы; нет ни линейного, ни действенного дистанционного контроля. На линии машины выходят еще более или менее организованно, но уход с линии по окончании смены зачастую происходит независимо от расписания и фактического пассажиропотока, без информации, без учета. Возникла неуправляемая схема, не подлежащая не только оптимизации, но и простому регулированию в ходе эксплуатационного процесса. Еще более серьезная ситуация назревает с соблюдением требований безопасности движения, в большинстве случаев отсутствует контроль технического состояния автобусов, не соблюдается система осмотров и ремонтов, отсутствуют средства диагностики и вообще ремонтная база. Отдельные попытки как-то централизовать, кооперировать, подчинить единой системе эти необходимые функции наталкиваются не только на сопротивление самих предпринимателей, но и на прямые запреты антимонопольных органов.

Интенсивное развитие частного сектора пассажирских перевозок обострило еще один блок и без того достаточно острых и противоречивых тенденций. Отказ частных перевозчиков признавать право на льготный проезд удалось преодолеть и то частично, далеко не во всех городах, и это привело к тому, что вся масса пассажиров, пользующихся этим правом, перешла на городской электрический и муниципальный автобусный транспорт. В сочетании с возможностью выбирать наиболее выгодные маршруты перевозчики отказываются от направлений с небольшим потоком. Таким образом, частные и муниципальные перевозчики поставлены в заведомо неравные конкретные условия, а бюджеты городов, как следствие, несут дополнительные потери. И даже в период так называемой монетизации льгот, частники оказались в выигрыше, так как введение льготных проездных билетов и другие, вынужденные в результате массовых протестов населения меры, не распространилось на частновладельческие маршрутки. И практически все категории льготников даже там, где в свое время удалось подтвердить их права, вновь их потеряли без какой-либо компенсации.

За попытку обмануть технологию - дорого заплатишь

Сейчас активно доказывается возможность и право частного перевозчика обходиться при реализации самой перевозки без использования процессов, которые ему представляются ненужными и, более того, невыгодными. Хозяина одного-двух автобусов до поры до времени не беспокоит углубленное техническое обслуживание машины, диагностика оборудования, техника безопасности и другие обслуживающие и обеспечивающие функции. И это оказывается весьма соблазнительным. Кажущаяся экономия завораживает и руководителей крупных муниципальных предприятий, порой с готовностью идущих по пути сокращения и ликвидации звеньев, выполняющих эти функции. Очевидно, что потом это дорого обойдется. Но ведь это потом. И опять забываются две непреложные истины. В свое время уже было сказано: "Можно и нужно сокращать функционеров, но сокращать функции, как правило, не рекомендуется." И второе: "Перевозчик - это еще не транспортное предприятие". Точно так же, как хозяин мастерской, принимающий заказы на рихтовку и полировку автокузовов не может именовать свое предприятие кузовным заводом. Предприятие всегда предполагает техническую и технологическую законченность и функциональную самодостаточность. И никак нельзя ставить знак равенства между столь разными предприятиями и столь неравноценными перевозчиками. Административная самостоятельность далеко еще не означает самостоятельность экономическую.

Директор департамента автотранспорта Минтранссвязи Украины И.И.Губы сказал:"автоперевозки должны осуществляться только силами специализированных АТП, имеющих службы медицинского контроля водителей, технического контроля и облуживания автотранспортных средств, службы- безопасности движения, повышения квалификации водителей и т.д. - весь необходимы набор, т.е. автоперевозчик должен быть действительно перевозчиком" ("Автотранспорт и перевозки" ¦", 1005 г., Киев). Почему и это надо снова и снова доказывать? Еще в 1997 году это положение было обосновано отраслевой теорией управления: "Основным звеном отрасли следует считать предприятие как систему, в которой отражается техническое, экономическое и организационное его единство", - то есть самодостаточная законченность производственного цикла, которой никак не может отличаться одиночка-предприниматель. Ведь не случайно даже московские извозчики-линейщики полтора столетия назад имели свою систему организации.

Конечно же, несколько мелких частных извозчиков-перевозчиков могут объединиться, кооперироваться, создать частную же ремонтную мастерскую, заключить договор на обслуживание с крупным хозяйством, - но все это будет означать лишь восстановление необходимых функций и, вполне вероятно, - получение статуса предприятия, и только в этом случае.

И, может быть - последнее. Очень важно: перевозчик или группа перевозчиков не могут уйти от организации движения. Ибо десяток независимо работающих маршруток это еще не маршрут, как сотня - это еще не маршрутная схема. Необходима единая централизованная диспетчерская служба, даже если при этом будут ущемлены чьи-то интересы (обязательно будут). А как же иначе? Уйти от грамотной диспетчеризации нельзя, так же как и от централизованного регулирования движения. Сейчас, столкнувшись с реальной ситуацией на улицах наших городов, это многие начали понимать. А ведь и эта закономерность была своевременно раскрыта. Вот и выходит, что сегодняшние проблемы, в том числе и прежде всего, возникшие в результате ставки, сделанной на частного перевозчика как если не на основу, то равного по значимости участника перевозочного процесса, - просматривались заранее. Была возможность их своевременно решить, но что-то этому помешало, или кто-то не допустил. Время практически упущено.

Какие можно сделать выводы? Очевидно, что расширение рынка автобусных перевозок за счет ввода массы частных перевозчиков ведет за собой и явные (по крайней мере, на первых этапах) преимущества, которые нельзя не признать, и, наряду с ними, - постепенно нарастающие негативные последствия, эффект которых увеличивается по мере роста количества подвижных единиц (ПЕ), тем быстрее, чем меньше подвижных единиц приходится на одного перевозчика. Чрезвычайно сложно сбалансировать этот динамический процесс. И все же, на наш взгляд, уже сейчас можно утверждать: необходимо не создавать повышенно благоприятные условия для развития "маршруток", тем более за счет интересов муниципальных предприятий, а наоборот, - защищать муниципальный транспорт от неуправляемости, которую эта "альтернативная сеть" приносит с собой. Естественно, при этом нельзя допускать и другую крайность.
Необходимо, прежде всего четко очертить функционально-планировочные ниши, которые должны обслуживаться такими малыми и особо малыми автобусами - "маршрутными такси". Это могут быть подвозящие маршруты к станциям метро и крупным узлам наземного ГПТ, целевые маршруты к пунктам культурно-бытового тяготения (стадионы, универмаги, зрелищные предприятия и т.д.). "Маршрутные такси" не должны дублировать маршруты муниципального транспорта. Временные интервалы и интенсивность движения должны соответствовать фактической величине пассажирских потоков. Выбор вида транспорта частным предпринимателем, а точнее, закрепление за ним определенного маршрута (выдача лицензии) должны в первую очередь определяться не формой собственности, а интересами города и городского населения, которые в конкретной форме представлены характеристиками маршрута. Это должно быть законодательно закреплено и изложено в местных правилах лицензирования.

Стартовые и иные условия, устанавливаемые для частных перевозчиков, как правило, не должны быть более благоприятными, чем на маршрутах общего пользования.

Наконец, строго должны соблюдаться требования "закона пяти единств", о которых шла речь выше. Таковы общие принципы. Очевидно, что в местных инструкциях, условиях лицензирования, договорах и других документах они должны быть детализированы.

Транспортная система не находится в состоянии полного бесконфликтного благоденствия ни в одном крупном городе мира. Даже в самых богатых и успешных из них с той или иной частотой наблюдаются заторы на дорогах и давки в метро.

Однако там, где общество и власть приходят к разумным – по необходимости компромиссным – решениям вопросов транспортной политики, транспортные системы приобретают, во всяком случае, свойства дееспособности и устойчивости.