Спасение – в скорости?

По общему мнению экспертов, не только спасти трамвай, но и открыть перед ним новые перспективы может только скорость. Словосочетание «скоростной трамвай» с оптимизмом звучит на различных форумах, посвященных развитию городского общественного транспорта. Вот и в новом генеральном плане развития Москвы заявлено о предполагаемом строительстве скоростных линий. Правда, замедлить внедрение перспективного вида транспорта может солидный «подводный камень». Получат соответствующие проектные институты задания и – упрутся в устаревшие строительные нормы и правила. Например, требуют СНиП, чтобы трамвайная линия проходила не ближе чем в 20 метрах от жилых домов. И как же обеспечить эти метры в тесно застроенной столице? Между тем с тех пор, как родилась эта норма, прошло немало времени, усовершенствовались вагоны, трамвайные пути, тележки, и с соблюдением всех требований по бесшумности можно было бы приблизить пути к жилым массивам. Ан–нет – устаревшая нормативная база не позволяет.
Впрочем, от нормативной недостаточности страдает не только трамвай, но и весь городской электрический транспорт в целом. При этом остается открытым главный вопрос: кто, собственно, должен выступать заказчиком разработки нормативно–правовых актов и выделять финансы? Ответить на него, очевидно, призваны правительственные структуры.
По мнению экспертов Международного союза общественного транспорта (МСОТ), в который входят представители 80 стран, трамвай и вообще рельсовый транспорт для крупных городов альтернативы не имеет как средство избавления от пробок и заторов на дорогах. Поэтому не может не вызывать обеспокоенность тенденция к сокращению и ликвидации трамвайной сети в России, в то время как в европейских странах трамвайные перевозки сохраняются, развиваются и модернизируются.
За рубежом динамично развиваются так называемые наискорейшие виды транспорта. По определению МСОТ, наискорейший транспорт – это как раз скоростной трамвай. По своей сути скоростной трамвай – это развитие обычного трамвая. Сейчас вагон двигается на совмещенном полотне, на скоростных трассах он двигается по особенному полотну и в скоростном режиме. Это те же самые вагоны, та же самая ширина колеи. Просто трамвай едет по специализированной трассе, и это позволяет ему двигаться со скоростью метрополитена. Поток людей, который может перевезти скоростной трамвай, конечно, меньше, но скорость и условия комфорта не хуже, чем в метро.

Как считают многие специалисты, скоростной трамвай – единственный вид транспорта, который может работать во всех режимах: он может идти традиционно по улицам, как в общем потоке, так и по обособленному полотну, где ему не мешают автомобили и пробки. Он может выходить на эстакады, идти под землей и работать полностью в режиме метро.
Заслуживает внимания опыт Киева, где скоростной трамвай ходит в сцепке по три вагона. В Кривом Роге тоже есть скоростной трамвай – там для него построены подземные станции, затем он выезжает на улицу и подходит к жилым домам.

Показателен опыт Праги, где почти нет пробок. Трамвайные трассы четко работают, и люди этим пользуются. Они садятся в скоростной трамвай непосредственно в центре и на этом же трамвае приезжают на такую же современную линию на окраине. В Брно тоже пользуются скоростными трамвайными линиями, в том числе в центре. В Германии подобные схемы используются и в ночное время: транспорт должен работать круглосуточно, чтобы человек не ощущал зависимости от автомобиля. Он должен знать, что в любое время дня и ночи он может попасть, куда ему нужно.
В Европе, по данным МСОТ, практически повсеместно происходит восстановление рельсовых путей. Десятки городов уже восстановили у себя трамвайные сети или заново их построили. Современный скоростной легкорельсовый транспорт для тех европейских городов, которые его построили (Нант, Руан, Лион, Страсбург и др.) – это своего рода визитная карточка, предмет гордости и престижа. Скоростные трамваи хорошо зарекомендовали себя и давно курсируют по улицам Кельна и Стамбула. Новые линии строят в Лондоне, Париже, Мадриде, ряде городов США, Пхеньяне, Тунисе, Гонконге, проектируют трамвай в государствах Африки.
Что же нужно и можно сделать в первую очередь для запуска скоростного трамвая? По мнению специалистов, необходимо привести трамвайные пути в нормальное состояние и обособить их на главных направлениях. Тогда трамвай сможет двигаться с большими скоростями по своему собственному полотну. Например, в Лейпциге скорость движения трамвая по обособленному полотну в черте города достигает 90 км в час. При этом трамвай имеет приоритет движения даже на улицах с общим движением. Поэтому по скорости трамвай на Западе находится вне конкуренции среди наземных видов транспорта. Единственным его конкурентом является метро.
Такие города, как Лейпциг, Прага, начинали восстановление трамвайного транспорта с реконструкции имеющегося достаточно старого подвижного состава. Приведение его в современное состояние заключается, во–первых, в установке более современных дверей, чтобы ускорять посадку–высадку пассажиров, во–вторых, в сцеплении трамвайных вагонов в поезда. Двух–трехвагонный поезд в состоянии конкурировать по провозной способности с двумя сочлененными автобусами.

Что касается создания нового подвижного состава, сейчас в Европе наблюдается тенденция к применению сочлененного подвижного состава. Длина таких вагонов составляет 50 м. Большая часть вагонов – низкопольная, с большими и удобными дверями, что упрощает процедуру посадки–высадки, в том числе пассажиров с колясками, пассажиров на инвалидных креслах. Удельная мощность таких вагонов намного выше старых, что позволяет им уверенно двигаться в общем потоке и значительно превышать его скорость. Скрупулезные европейцы учитывают и такой фактор, как климатические условия. Трамвай здесь имеет весомые преимущества перед автомобильным транспортом. В случае гололеда, заносов рельсовый транспорт не подвержен их влиянию и работает надежно. В тех случаях, когда автомобильные двигатели замерзают, электрический транспорт продолжает двигаться и работать. Автотранспорт в неблагоприятных погодных условиях увеличивает аварийность, в результате чего полностью блокируются автотрассы. Электрический транспорт гораздо безопаснее и надежнее.

Московский вариант

Если говорить о столице России, то скоростной трамвай по улицам Москвы городские власти решили пустить несколько лет назад. Главная задача этого вида транспорта – разгрузить наиболее проблемные направления в городе. Известно, что личный автотранспорт в Москве перевозит около 20% пассажиров и при этом занимает более 84% площадей дорог. На долю наземного транспорта приходится 44% пассажиров, и ему отводится всего 0,93% проезжей части. Остальные 36% пассажиров перевозятся метрополитеном, внеуличным рейсовым и железнодорожным транспортом.
Такое перераспределение нагрузки пассажиропотоков плачевно сказывается на транспортной системе города. Ситуацию уже не спасает даже обещанное увеличение темпов строительства новых станций подземки и пуск городских электричек по железной дороге. Появление скоростного трамвая – одна из мер, которая может в корне изменить ситуацию на улицах мегаполиса. Скоростной трамвай первым делом должен получить распространение в хордовых сообщениях и на важнейших радиальных направлениях города. Для запуска скоростных трамваев специалисты планируют не только прокладывать новые, но и использовать уже существующие пути. Трамвайные ветки частично реконструируют и включат в общую систему движения. Таким образом, пассажир, сев на обычный трамвай возле своего дома, начнет двигаться почти со скоростью метро.
Основное преимущество полотна для скоростных трамваев – обособленность. Для автомобилистов, норовящих проскочить по путям, предусмотрено специальное ограждение высотой до одного метра. Ограничат движение по полотну и для пешеходов.

Специалисты считают, что это единственный возможный вариант, поскольку во всех других случаях пространство трамвайных путей будут использовать излишне предприимчивые автомобилисты и таким образом тормозить движение. Тогда идея организации скоростного движения потеряет весь смысл.

Можно предположить, что подобные инициативы городских властей не порадуют владельцев личного автотранспорта – линии нового трамвая будут проходить через центр города, в котором и без того не протолкнуться. В ответ на возможные претензии специалисты предлагают автомобилистам самим пересесть на новый вид городского транспорта, а для хранения «железных коней» обещают построить несколько перехватывающих парковок.

На пересечениях с магистралями, железными дорогами для путей скоростных трамваев будут возводиться разноуровневые тоннели и эстакады. На стыках с второстепенными улицами и дворовыми проездами установят светофоры с абсолютным приоритетом трамвая. Рядом с жилыми домами предполагается укладка путей специальных конструкций, обеспечивающих вибро– и шумоизоляцию. Новый трамвай, по оценкам специалистов, сможет развивать скорость до 100 км в час. Для обеспечения безопасности управлять движением поездов будут автоматические системы. Одной из возможных моделей подвижного состава для транспортной системы скоростного трамвая является отечественный трамвайный вагон модели 71–630 Усть–Катавского вагоностроительного завода. Интерьер салона создавался с использованием передовых технологий. Вагоны скоростного трамвая отличаются высокой вместимостью, улучшенными системами отопления, вентиляции и низким уровнем шума. Трамваю не нужен разворотный круг, он может двигаться по одним и тем же рельсам в обоих направлениях, так как оборудован кабинами водителя в обоих концах вагона. Длина состава – 27 м при весе 33 тонны. Он способен перево-зить до 234 пассажиров, 54 из которых могут сидеть. Кроме того, низкие полы трамвая ускоряют посадку и высадку пассажиров, облегчают пользование трамваем для инвалидов–колясочников.
Специалисты отмечают, что высокую скорость усовершенствованного трамвая будет обеспечивать главным образом организация самой линии движения, включая обустройство путей и станций. Что касается последних, то платформы для удобства пассажиров будут располагаться почти на уровне земли. В дальнейшей перспективе часть станций свяжут с метрополитеном и оборудуют перехватывающими парковками.

Оплатить проезд можно будет перед выходом на платформу по аналогии с метро: посадка осуществляется во все двери. Стоимость оплаты проезда в новом трамвае пока не установлена, и, по различной информации, она может превысить стоимость проезда на других видах городского транспорта. Причем это должен быть социальный транспорт – другими словами, плата за проезд не должна разительно отличаться от простого трамвая.

В ближайшее десятилетие в мегаполисе планируется создать целостную систему рельсового транспорта, которая охватит все городские районы. Отметим, что в основу проекта положен зарубежный опыт.
Один из успешно реализуемых отечественных проектов – скоростной трамвай в Волгограде. Метрополитена в городе нет, а население с начала девяностых стало заметно прибывать, и скоростной трамвай стал для города на Волге транспортной «палочкой–выручалочкой». Волгоградский трамвай преимущественно движется по земле, но в центре города для него построены три подземных станции, чтобы не мешать автомобильному движению. Подземные станции возведены с возможностью переоборудования в участки полноценного метро: необходимо только поднять высоту платформы до соответствующего уровня. На подземных станциях установлены своеобразные «турникеты»: прежде чем спуститься в подземный вестибюль, пассажир должен приобрести в кассе и погасить компостером посадочный талон.

Все остановки линии скоростного трамвая объявляются пассажирам как станции, хотя большая часть из них фактически не имеет принципиальных отличий от обычных трамвайных остановок. При этом на всех станциях скоростного трамвая установлена система видеонаблюдения в рамках программы антитеррористических мероприятий на транспорте.
Развитие скоростного трамвая ожидается также в Санкт–Петербурге, Ярославле, Иркутске, Новосибирске и некоторых других городах России.
Конечно, подобные перспективы радуют и перевозчиков, и производителей трамваев, и, безусловно, пассажиров, уставших от бесконечных пробок на дорогах. Вот только не омрачило бы общие радостные ожидания в очередной раз отсутствие достаточных инвестиций. Разве что государственно–частное партнерство скажет, наконец, свое веское слово…