ПАКЕТНЫЕ И КОНТЕЙНЕРНЫЕ ТЕХНОЛОГИИ КАК ОСНОВНЫЕ НАПРАВЛЕНИЯ ТОВАРОДВИЖЕНИЯ В ЛОГИСТИКЕ РАСПРЕДЕЛЕНИЯ

Одно из основных правил логистики в дистрибьюции заключается в транспортировке как можно дальше и как можно чаще самых крупных из возможных производственных или транспортных единиц.

Любая единица является результатом согласований и определений в соответствующих звеньях логистической системы. Как только такая единица определена, она имеет снабженческо-сбытовые характеристики, достаточно долго закрепленные, чтобы облегчить повторные логистические операции физического распределения.

К грузовым единицам в дистрибьюции относят: упаковку; паллет (поддон); контейнер.

Пакет – укрупненная грузовая единица, сформированная на поддонах, подкладках или без них, размеры и масса которой соответствуют установленным требованиям, приспособленная для перегрузки механизированным способом.

Классификация поддонов приведена в табл. 6.

Грузовой контейнер является элементом транспортного оборудования, обладающим, по определению Международной организации по стандартизации (ИСО), постоянной технической характеристикой и достаточной прочностью для многократного использования; специальной конструкцией, обеспечивающей перевозку одним или несколькими видами транспорта без промежуточных перегрузочных операций; приспособлениями, обеспечивающими быструю погрузку, разгрузку и перегрузку с одного вида транспорта на другой; такой конструкцией, которая позволяет легко загружать и разгружать его; внутренним объемом, равным 1 м³ и более.

Таблица 6

Классификация поддонов

Тип	Вид	Габаритные размеры, мм	Грузоподъемность, т
Плоские	Малогабаритные	800 × 1200 850 × 1200 950 × 1200 1000 × 1200
Крупногабаритные	1200 × 1600
Стоечные	Со съемными стойками С обвязкой Без обвязки	835×1240×920 835×1240×1150   1040×1240×1150	0,5; 1,0; 1,5     1,0; 1,5; 2,0
Ящичные	Разборные Неразборные

 

Техническим комитетом (ТК-104) ИСО приняты следующие определения типов контейнеров:

¾ грузовой контейнер общего назначения (универсальный);

¾ контейнеры специального назначения (специализированные).

Универсальный контейнер пригоден для перевозок грузов в любых погодных условиях, имеет прямоугольную конфигурацию, служит для транспортировки и хранения штучных грузов или сыпучих материалов, защищает содержащийся в нем груз от потерь и повреждений. Он может быть отделен от подвижного состава и транспортироваться как отдельная отправка, которую можно перегружать без выгрузки груза из контейнера.

Классификация универсальных контейнеров в соответствии с ГОСТ 18477–79 приведена в табл. 7.

Контейнеры, характеристики которых определены Международной организацией по стандартизации, применяются в любых международных перевозках.

Кроме них, в странах бывшего СЭВ широко применялись, а в России применяются и сейчас, контейнеры массой брутто 3,0 и 5,0 т (контейнеры УУК-2,5(3,0) и УУК-5,0).

Малотоннажные контейнеры АУК-1,25 и АУК-0,625 предназначены для перевозок автотранспортом.

Таблица 7

Классификация универсальных контейнеров

Обозначения	Номинальная масса, т	Габаритные размеры, мм
по ГОСТ	по стандарту ИСО	Длина	Ширина	Высота
Крупнотоннажные контейнеры
УУК-30	1А	30,48
УУК-20	1С	20,32
УУК-10	1D	10,16
Среднетоннажные контейнеры
УУК-5	3А
УУК-5у	3В
УУК-2,5(3)	3С	2,5
Малотоннажные контейнеры
АУК-1,25	–	1,25
АУК-0,625	–	0,625

 

Специализированные контейнеры предназначены для перевозки определенного вида грузов, подразделяются на групповые и индивидуальные.

Групповые контейнеры применяют для перевозки группы грузов с однородными свойствами. Типы, основные параметры и размеры специализированных контейнеров определены ГОСТ 19417–74. Типоразмерный ряд предусматривает пять типов специализированных групповых контейнеров.

К первому типу (СК-1) относятся контейнеры, предназначенные для транспортирования сыпучих грузов в виде порошков, гранул или зерен, требующих защиты от атмосферных осадков.

Ко второму типу ( СК-2) – контейнеры для перевозки слеживающихся и смерзающихся навалочных грузов (цемент, гипс, сухая штукатурка, концентраты руд цветных металлов и др.); они имеют форму усеченного конуса, однолюковые, открытые и закрытые.

К третьему типу ( СК-3) – контейнеры, предназначенные для транспортировки индустриальных штучных и сыпучих грузов в таре, требующих защиты от механических повреждений и атмосферных осадков.

К четвертому типу ( СК-4)– контейнеры для перевозки жидких и вязких химических продуктов.

К пятому типу ( СК-5) – контейнеры для перевозки скоропортящихся пищевых продуктов. Они оборудуются рефрижераторами и холодильными установками.

Самостоятельную группу специализированных контейнеров составляют контейнеры эластичного типа, изготавливаемые из многослойной прорезиненной ткани.

Индивидуальные специализированные контейнеры применяют для перевозки сельскохозяйственных грузов (картофеля, капусты, томатов, зерна и др.), а также для перевозки почты, галантереи, парфюмерных изделий, стиральных порошков и т. д.

Потребное число поддонов x_n для освоения грузооборота Q определяют исходя из времени оборота поддона t_on (в сутки):

X_n = Q·t_oп·η_з /q_п·γ_п, (3.1)

где Q – грузооборот в одном направлении за сутки, т/сут.;

q_п – грузоподъемность поддона, т;

γ_п – коэффициент использования грузоподъемности подднона;

η _з – коэффициент запаса поддонов, учитывающий возможные перебои в графике возврата.

Для оценки целесообразности использования поддонов необходимо учитывать расходы на эксплуатацию поддонов, приходящихся на 1 т перевозимого груза З_т (в руб./т):

З_т = (З_и + З_р)·t_об/Д_э·n_c·q_фп, (3.2)

где З_и - затраты на изготовление поддона (стоимость), руб.;

З_р- затраты на ремонт поддона за весь срок его службы, руб.;

t_об – средняя продолжительность оборота поддона, сут.;

Д_э – число дней эксплуатации поддонов в году, ч.;

n_c - срок службы поддонов, лет;

q_фп – фактическая загрузка поддона, т.

Чем меньше время оборота (оборачиваемость) поддонов (например, в случае загрузки поддонов сразу после выгрузки и перевозке груза на нем в новый адрес), тем большая эффективность их использования. Большое значение имеет соответствие (кратность) размеров поддона размеру кузова грузового автомобиля, на котором осуществляется перевозка. Особенно важным при перевозках сравнительно легковесных грузов является наиболее полное использование габаритов кузова.

Способ размещения упакованной продукции внутри транспортной тары для последующего пакетирования во многом влияет на экономическую эффективность ее использования. Так, при разном способе расположения продукции внутри тары можно разместить большее или меньшее ее количество.

1. При расположении продукции длинной стороной упаковки по длине ящика (транспортной тары):

n₁ = (div ) × (div ) × (div ), (3.3)

где n – количество упаковок, которые можно разместить в коробке (транспортной таре),

L, B, H – соответственно длина, ширина, высота транспортной тары,

l, b, h – соответственно длина, ширина, высота упакованной продукции.

2. При расположении продукции длинной стороной вдоль торцевой стороны транспортной тары:

n₂ = (div ) × (div ) × (div ), (3.4)

Подварианты расчета для многослойного пакета:

3. Груз можно кантовать (т.е. часть упаковок продукции можно повернуть):

n₃ = (div - i) × (div ) × (div ) + div , (3.5)

где i = 1, …m; m = , если i , i – целые положительные числа.

4. n₄ = (div - i) х (div ) х (div ) + div , (3.6)

где i = 1, …m; m = , если i , i – целые положительные числа.

5. n₅ = (div - i) х (div ) х (div ) + div , (3.7)

где i = 1, …m; m = , если i , i – целые положительные числа.

6. n₆ = (div - i) х (div ) х (div ) + div , (3.8)

где i = 1, …m; m = , если i , i – целые положительные числа.

7. n₇ = (div - i) х (div ) х (div ) + div , (3.9)

где i = 1, …m; m = , если i , i – целые положительные числа.

8. n₆ = (div - i) х (div ) х (div ) + div , (3.10)

где i = 1, …m; m = , если i , i – целые положительные числа.

 

После определения количества продукции (упаковок) в транспортной таре необходимо вычислить общую массу продукции при различных способах укладки. Для этого количество упаковок в транспортной таре умножают на вес упаковки. Выбор того или иного способа укладки продукции в транспортной таре производится по следующим критериям:

- предельная масса груза, которую можно разместить в транспортной таре;

- общая масса продукции при различных способах укладки.

Необходимое число контейнеров х_к для освоения грузопотока Q_к определяется также исходя из времени оборота контейнера t_ок (в сутки):

Х_к = Q_к·t_ок/q_к·γ_к, (3.11)

где Q_к – грузопоток в одном направлении в единицу времени, т/сут.;

q_к – грузоподъемность контейнера, т;

γ_к – коэффициент использования грузоподъемности контейнера.

Расчет можно производить как на сутки, так и на более длительный период (месяц и т.д.), делая поправку на число контейнеров, которое должно быть в распоряжении организации, владеющей парком контейнеров, как страховочный запас.

С учетом коэффициента технической готовности контейнеров α_тк число необходимых контейнеров:

х¹_к = х_к/α_тк. (3.12)

Для применения транзитных контейнеров в величине t_ок входит суммарное время пребывания контейнера в транспортном процессе на всех видах транспорта, в том числе и на складах.

Ритм подачи контейнеров на автомобильный подвижной состав определяется:

R_к = t_ок/К_к, (3.13)

где К_к – число комплектов контейнеров (в комплект входит несколько контейнеров, устанавливаемых на автомобиле).

К_к = х_к/n_r, (3.14)

где n_к – число контейнеров, устанавливаемых на автомобиле (контейнеровозе).

Тогда:

R_к = t_ок·n_к/х_к. (3.15)

Подставляя в формулу значение х_к можно рассчитать значение ритма подачи контейнеров:

R_к = q_rк·γ·n_к/Q_к. (3.16)

Условием бесперебойной работы подвижного состава, занятого перевозкой контейнеров, является равенство ритма подачи контейнеров R_к и интервала движения автомобилей I_а:

I_а = t_ок/А_м; А_м = t_ок/I_а, (3.17)

или А_м = t_ок·Q_к/q_к·γ_к ·n_к. (3.18)

Влияние случайных факторов на величины R_к и I_а может быть учтено с помощью методов теории вероятностей.

В случае использования автомобилей для перевозки порожних контейнеров, возникает необходимость регулирования контейнерного парка или возврата контейнеров владельцу при отсутствии груза у грузополучателя для обратного направления.

Автомобильные контейнерные перевозки особенно эффективны, когда используются автомобили-тягачи и сменные полуприцепы-контейнеровозы (челночные перевозки). В этом случае можно добиться минимальных простоев тягача (до 5 минут на ездку) на контейнерных площадках и обменных контейнерных пунктах.