Розширення переліку прямих витрат

У залежності від обсягу робіт витрати поділяються на залежні від об'єму робіт та умовно-постійні. Це групування витрат має велике значення. Собівар­тість перевезень суттєво залежить від розміру вантажообігу. В експлуатацій­них витратах залізниць питому вагу складають витрати, що мало залежать від обсягу перевезень (умовно-постійні). При невеликих розмірах вантажообігу їх частка у собівартості суттєво збільшується, і тому повна величина собівартості в цих умовах буде набагато вище її середнього значення по мережі залізниць. При зростанні обсягу перевезень собівартість зменшується за рахунок того, що величина умовно-постійних витрат, що припадає на одиницю перевезень, зме­ншується.

Питання для самоперевірки

Які офіційні методи калькуляції Вам відомі?

1. Які фактори впливають на собівартість?

2. У чому полягає сутність методу одиничних витратних ставок?

3. Яке господарство залізничного транспорту має найбільш питому вагу в структурі експлуатаційних витрат?

4. Які заходи по реформуванню залізничного транспорту призведуть до скорочення адміністративних витрат?

 

8. Вплив якісних показників використання рухомого складу на собівартість перевезень

Зміна якісних показників використання рухомого складу впливає на еко­номічні показники роботи залізничного транспорту: експлуатаційні витрати доходи, прибуток. Економічна оцінка впливу якісних показників використання рухомого складу на величину собівартості перевезень може виконуватися різними методами в залежності від цілей і необхідної точності розрахунків. У тих випадках, коли необхідна висока точність розрахунків, доцільно застосовувати метод одиничних витратних ставок. При виконанні орієнтованих розрахунків для скорочення їхнього обсягу доцільне використання методу укрупнених ви­тратних ставок або методу коефіцієнтів впливу.

Величини коефіцієнтів впливу розраховуються у вантажному русі для на­ступних якісних показників використання рухомого складу:

- динамічне навантаження навантаженого вагона;

- маса потяга брутто;

- дільнична швидкість руху потягів;

- відношення порожнього пробігу вагонів до навантаженого;

- відношення пробігу локомотивів в одиночному слідуванні до пробігу в
голові потяга.

З першими трьома показниками собівартість вантажних перевезень пов'язана оберненою залежністю виду:

3 = а + b/х,. (62)

де а і b - параметри залежності;

x: - якісний показник використання рухомого складу.

З двома останніми показниками собівартість вантажних перевезень пов'язана прямою залежністю виду:

З = а + bх. (63)

У пасажирському русі коефіцієнти впливу розраховуються для наступних показників:

- населеність пасажирського вагона;

- склад пасажирського потяга;

- дільнична швидкість руху потягів.

З цими показниками собівартість пасажирських перевезень пов'язана оберненою залежністю.

При розрахунках коефіцієнтів впливу і їхньому використанні прийняті деякі припущення. Передбачається, що при зміні оцінюваного показника всі Інші якісні показники використання рухомого складу залишаються незмінни­ми. Наприклад, при оцінці впливу динамічного навантаження навантаженого вагона зміна маси потяга брутто відбувається при незмінному його складі. При іншому впливу маси потяга брутто її зміна відбувається за рахунок змін складу потяга при незмінному динамічному навантаженні нагонів. При оцінці впливу дільничної швидкості руху потягів у вантажному і пасажирському русі її зміна відбувається за рахунок змін часу простоїв на проміжних станціях при незмін­ній технічній швидкості руху потягів.

Економічний зміст коефіцієнтів впливу при різних видах залежності роз­різняється: при оберненій залежності коефіцієнт впливу показує частку витрат (собівартості перевезень), що змінюється при зміні даного показника. При прямій залежності коефіцієнт впливу показує, на скільки відсотків підвищить­ся (знизиться) собівартість перевезень при збільшенні (зниженні) абсолютної величини даного показника на один відсоток.

У тих випадках, коли величини коефіцієнтів впливу розраховуються при незмінних пропускних можливостях перегонів і перероблювальних спромож­ностях станцій, при їхньому розрахунку методом витратних ставок величина умовно-постійних витрат залишається незмінною у розрахунку на одиницю вантажообігу (пасажирообігу).

Питання для самоперевірки

1. Які якісні показники використання рухомого складу у вантажному русі
впливають на собівартість перевезень?

2. Які якісні показники використання рухомого складу у пасажирському
русі впливають на собівартість перевезень?

3. Які припущення прийняті для інших факторів при оцінці впливу певно­
го якісного показника?

9. Собівартість перевезень різних видів вантажу

Величини собівартості перевезень різних видів вантажів розрізняються в 8-10 разів, що обумовлено впливом значної кількості факторів, до числа яких відносяться:

- тип вагонів, використовуваних для перевезення;

- технічні норми завантаження вагонів при перевезеннях різних видів ван­тажів;

- відсоток порожнього пробігу, що значно розрізняється по типам вагонів;

- необхідність застосування спеціального знімного устаткування і вико­нання спеціальних операцій під час перевезення окремих видів вантажів;

- розмір одноразової перевезеної партії вантажу;

- маса вантажного відправлення;

- рівень маршрутизації перевезень;

- дальність перевезення вантажу і т.п.

Для найбільш повного обліку впливу вищенаведених факторів при розрахунку собівартості перевезень різних видів вантажів (наприклад, у тарифних цілях) необхідно використовувати метод видаткових ставок. Однак його застосування при діючій статистичній звітності про роботу залізничного транспорту вимагає досить трудомісткої підготовчої роботи і громіздких розрахунків. Тому в ряді випадків на практиці можна використовувати наближені методи, щ0 враховують вплив обмеженої кількості факторів, але дозволяють істотно скоротити обсяг необхідної для розрахунків інформації і трудомісткість самих розрахунків.

Один з таких способів заснований на допущенні про те, що собівартість вантажних перевезень у розрахунку на 10 т-км брутто не залежить від роду вантажу і є на залізниці (мережі залізниць) величиною постійною (у дійсності, собівартість перевезень у розрахунку на 10 т-км брутто по родах вантажів розрізняється). У цьому випадку враховується вплив тільки трьох факторів: динамічного навантаження навантаженого вагона, відсотка порожнього пробігу вагонів і маси тари вагонів, використовуваних для перевезень.

Питання для самоперевірки

1. Чим зумовлена варіація величини собівартості перевезень різних видів транспорту?

2. У чому сутність методу витратних ставок?

 

10. Собівартість перевезень вантажів по окремих дільницях та напрямках

 

Собівартість перевезень вантажів на окремих напрямках і дільницях мережі залізниць розрізняється більш ніж у 10 разів. Такого роду розходження обумовлені, у першу чергу, різною технічною оснащеністю ділянок залізниць. Основні фактори, що визначають рівень собівартості перевезень на окремих ділянках і напрямках залізниць, включають:

- план і профіль колії на окремих ділянках;

- кількість головних колій;

- засоби СЦБ і зв'язку;

- серії використовуваних для перевезень локомотивів;

- тип верхньої будови колії;

- вагові норми вантажних потягів;

- технічну і дільничну швидкість руху потягів;

- норми витрат палива (електроенергії) на тягу потягів і ін.

Необхідно відзначити, що у даний час розрахунок собівартості вантажних перевезень на окремих напрямках і дільницях є надзвичайно трудомістким завданням, що, в першу чергу, пояснюється непристосованістю діючої статис­тичної і фінансової звітності про роботу залізничного транспорту до такого роду розрахунків. Це вимагає виконання великого обсягу підготовчої роботи, пов'язаної зі збором і попередньою обробкою вихідної інформації і розрахун­ком ряду відсутніх у діючій статистичній звітності показників. Остання обста­вина приводить також до зниження точності виконуваних розрахунків.

Розрахунок собівартості перевезень по ділянках і напрямках роблять ме­тодом витратних ставок. При цьому в залежності від типу розв'язуваних задач при розрахунку собівартості вантажних перевезень може використовуватися різний набір калькуляційних вимірників, розрахунок витрат яких також може розрізнятися. Наприклад, з метою оперативного регулювання вагонопотоків собівартість перевезень визначається на " середній" тип вагона, що перевозить " середній" вид вантажу. Крім того, з огляду на те, що пункти відправлення і призначення не змінюються, а отже, не змінюються витрати по початково-кінцевих операціях, розрахунок собівартості перевезень у цьому випадку роб­лять тільки у частині витрат, пов'язаних з операцією з руху.

У даний час для підвищення обґрунтованості провізних плат і конкуренто­спроможності залізничного транспорту великого значення набуває розрахунок собівартості перевезень на окремих напрямках і дільницях мережі залізниць по родах вантажів. У цьому випадку розрахунок собівартості перевезень необхід­но робити як по операціям з руху, так і по початково-кінцевій операції перевіз­ного процесу. Крім того, необхідно коригувати витрати окремих калькуляцій­них вимірників і одиничних витратних ставок, що дозволить найбільш повно врахувати особливості перевезень різних видів вантажів. Певні складності в цьому випадку викликає розрахунок витрат по порожньому пробігу вантажних вагонів. При перевезеннях вантажів кільцевими маршрутами ці витрати розра­ховують по дільницях у напрямку, зворотному навантаженому. Порожній про­біг вагонів при цьому дорівнює навантаженому.

У більш загальному випадку, з огляду на те, що вантажні вагони загаль­ного користування обертаються по всій мережі залізниць, витрати по порож­ньому пробігу можна враховувати на основі середньосітьової частки порож­нього пробігу і собівартості одиниці порожнього пробігу розрахованих по ти­пах вантажних вагонів.

При розрахунку собівартості перевезень по родах вантажів на окремих Ділянках І напрямках мережі залізниць для спрощення розрахунків використо­вують припущення про те, що потяг даної маси брутто цілком складається з вагонів одного типу, що перевозять даний вид вантажу. Фактично в більшості випадків у складі одного потяга є різні типи вагонів, що перевозять різні види вантажів з різним динамічним навантаженням вагонів. З огляду на гіперболіч­ний вид залежності собівартості перевезень від динамічного навантаження навантаженого вагона, це допущення призводить до деякого завищення собі­вартості перевезень.

При організації перевезень кільцевими маршрутами необхідно додатково враховувати витрати на пересування порожніх вагонів по конкретним напрям­кам і дільницям маршруту. Відмінність полягає у тому, що розрахунок залеж­них витрат для порожніх вагонів відразу роблять на переміщення одного ваго­на по ділянці. Залежні витрати на пересування порожнього вагона по маршру­ту в цілому визначають як суму витрат по вхідним до складу маршруту ДІЛЬНИЦЯМ.

Найбільш складним і трудомістким при визначенні собівартості вантаж­них перевезень по дільницям мережі залізниць є розрахунок витрат палива й електроенергії на тягу потягів. Розрахунок витрат паливно-енергетичних ре­сурсів ведеться по витратах механічної роботи на пересування вагонів і локо­мотивів.

Крім витрат по операції" з руху при розрахунку собівартості вантажних перевезень у тарифних цілях необхідно враховувати витрати по початково-кінцевій операції І переробці вагонів на шляху проходження по маршруту.

У тих випадках, коли перевезення здійснюються не кільцевими маршру­тами, і порожні вагони можуть надходити по заздалегідь невідомих напрямках, облік витрат по порожньому пробігу вантажних вагонів необхідно робити по середньосітьовим даним. Для цього можна використовувати, наприклад, середньосітьову укрупнену витратну ставку на 1000 вагоно-кілометрІв порожніх ваго­нів, скоректовану по типах вагонів і зважену по питомій вазі різних видів тяги.

Питання для самоперевірки

1. Назвіть основні фактори, що визначають різний рівень собівартості перевезень вантажів на окремих ділянках та напрямках?

2. В чому сутність методу витратних ставок?

3. Як розраховуються витрати по порожньому пробігу?

11. Шляхи зниження собівартості перевезень

Собівартість перевезень є комплексним економічним показником, що оцінює в порівняльному вартісному вимірі витрати усіх видів ресурсів на здій­снення перевезень. Тому, за інших рівних умов, зниження собівартості переве­зень свідчить про скорочення витрат ресурсів. Однак при оцінці зміни собівар­тості перевезень необхідно враховувати, що не завжди зниження собівартості свідчить про поліпшення роботи залізничного транспорту. Наприклад, зни­ження собівартості перевезень меншими темпами, ніж темпи зниження цін на споживані ресурси, свідчить про збільшення споживання ресурсів у натураль­ному вираженні. Ріст собівартості перевезень також не завжди свідчить про погіршання роботи транспорту. Так збільшення частки перевезень вантажів у спеціалізованих вагонах з високою собівартістю перевезень приводить до рос­ту собівартості вантажних перевезень, але не говорить про зниження ефектив­ності роботи транспорту. Тому при аналізі зміни собівартості необхідно рете­льно виявляти причини змін і робити їхню кількісну оцінку. Крім того, при оцінці змін собівартості перевезень потрібно зіставляти зміни собівартості зі змінами доходів від перевезень.

Основні напрямки зниження собівартості перевезень полягають у впливі на фактори, що визначають її величину. До числа основних з них відносяться:

- упровадження на залізничному транспорті прогресивних видів техніки і технології;

- ріст обсягу перевезень, у тому числі за рахунок залучення додаткових перевезень з конкуруючих видів транспорту;

- підвищення якості роботи транспорту, у тому числі якості експлуата­ційної роботи;

- підвищення продуктивності праці;

- підвищення ефективності використання основних фондів;

- зниження норм витрат ресурсів на одиницю перевезень у натуральному вираженні.

Питання для самоперевірки

1. Що таке собівартість перевезень?

2. Перерахуйте шляхи зменшення собівартості перевезень? Розкрийте сутність основних способів зниження собівартості?

 

Основні й оборотні фонди ЗАЛІЗНИЧНОГО ТРАНСПОРТУ

1. Основні й оборотні активи залізниці

Основні засоби підрозділяються на виробничі і невиробничі. До виробни­чих основних фондів відносять засоби праці виробничого призначення - локо­мотиви, вагони, спорудження шляху, робочі і силові машини, устаткування, пристрої сигналізації І т.п.

Невиробничими основними фондами є житлові будинки, будівлі культу­рно-побутового і спортивного призначення й ін.

Найбільшу питому вагу займають спорудження (земляне полотно, верхня будова колії, штучні спорудження) І транспортні засоби (локомотиви, вагони, мотор-вагонні секції й ін.). На їхню частку приходиться більш 80% основних виробничих фондів.

Основні фонди закріплені, в основному, за залізницями І їхніми підрозді­лами в порядку господарського ведення чи оперативного управління і відби­ваються на їхньому балансі. Оцінку об'єктів основних фондів роблять:

- по первісній (інвентарній) вартості, тобто по вартості у момент їхнього створення або придбання;

- по відбудовній вартості, тобто вартості, що необхідна для відтворення об'єктів основних фондів у сучасних умовах, виходячи з інфляції;

- по залишковій вартості, що представляє собою первісну чи відновлювальну вартість основних фондів за винятком їхнього зносу.

Використовувані підприємствами залізничного транспорту основні фонди введені в експлуатацію у різні роки, тому їхня первісна вартість складається на основі різних цін на устаткування, матеріали і т.п. Для одержання однакової оцінки основних фондів проводиться їхня переоцінка. У процесі використання основні фонди зношуються фізично, тобто втрачають частину своїх матеріально-речовинних властивостей. Крім фізичного, відбувається і моральний знос, значення якого особливо зросло в умовах формування ринкової економіки.

Поліпшення використання виробничих фондів - одна з важливих умов зростання виробництва і підвищення його ефективності.

Для забезпечення процесу виробництва матеріальними цінностями (пали­вом, змащенням, матеріалами, запасними частинами і т.п.) залізниця повинна постійно мати їх у запасі. Ці запаси оплачені, тобто на них витрачені кошти. Крім того, необхідно мати кошти для придбання інструмента, інвентарю, спе­ціального і форменого одягу, а також вільні кошти на рахунках і в касі підпри­ємства.

Кошти, вкладені в запаси матеріальних цінностей, у малоцінні і швидко­зношувані предмети, спецодяг, у розрахунки, а також ті, які знаходяться на рахунках і в касі підприємства, називаються оборотними активами. На від­міну від основних фондів, оборотні активи беруть участь тільки в одному цик­лі виробництва, втрачають натуральну форму і цілком переносять свою вар­тість на перевезення чи іншу продукцію.

Оборотні активи залізниць класифікують по трьох основних ознаках: по місцю і ролі в процесі відтворення - засобу в сфері виробництва і засобу в сфері звертання; по принципах організації - нормовані та ненормовані; по джерелах утворення - власні І позикові.

У сфері виробництва оборотні активи вкладаються в запаси предметів праці (матеріали, паливо, інструмент І т.п.), у витрати, пов'язані з підготовкою до виробництва (витрати майбутніх періодів).

Оборотні активи в сфері обертання - це готова продукція на складі під­приємства, кошти в розрахунках за продукцію, не оплачену покупцями, за фо­рмений одяг, виданий працівникам залізниці з розстрочкою платежу, а також кошти на розрахунковому рахунку підприємства.

Майже 2/3 оборотних активів залізниць знаходиться в сфері виробництва - головним чином, у виробничих запасах.

Основна частина оборотних активів відноситься до нормованих. Норму­ються всі оборотні активи в сфері виробництва, а так само кошти, вкладені в готову продукцію й у розрахунки за формений одяг. Розмір засобів по елемен­тах: товари відвантажені, кошти, дебітори та інші оборотні активи не норму­ються, тому їх називають ненормованими оборотними активами. Підрозділ оборотних активів на нормовані і ненормовані має велике практичне значення. При обчисленні показника рентабельності у розрахунок приймаються нормо­вані оборотні активи.

Нормування власних оборотних активів здійснюється шляхом розрахунку нормативу і норми оборотних активів по окремих статтях.

Норматив - це грошове вираження планової потреби підприємства у власних оборотних активах. Норма оборотних активів виражає потребу оборо­тних активів на одиницю продукції, на гривню витрат на одного працівника й інших показників діяльності підприємства. Норми оборотних активів порівня­но стійкі, що дозволяє розраховувати їх на тривалий період часу.

На залізницях розраховуються нормативи по наступним статтям: вироб­ничі запаси, спецодяг в експлуатації, малоцінні і швидкозношувані предмети в експлуатації, незавершене виробництво, готова продукція, витрати майбутніх періодів, розрахунки з робітниками та службовцями по форменому одягу.

Питання для самоперевірки

1.Яким чином здійснюють класифікацію основних засобів?
2. Які види вартостей основних засобів Вам відомі?

3. Які активи називаються оборотними?

4. Яким чином класифікують оборотні активи?

5. За якими статтями здійснюють нормування оборотних активів?

2. Показники ефективності використання основних виробничих фондів

Показниками використання основних фондів залізниць є:

фондовіддача - кількість приведених тонно-кілометрів, що приходяться на 1 грн. основних виробничих фондів;

фондоємність - вартість основних виробничих фондів, що приходиться на 1000 приведених т-км;

фондоозброєність - вартість основних виробничих фондів, що прихо­диться на одного працівника експлуатаційного контингенту залізниць,

Основні виробничі фонди (ОВФ) - це засоби праці, які повністю або ча­стково зберігають свою натурально - речову форму протягом багатьох вироб­ничих циклів (звичайно роки) і переносять свою вартість на готову продукцію частинами, по мірі зношення. Результати сучасного виробництва все більше визначаються оновленням І удосконаленням виробничих фондів і залежать від ступеня їх використання.

Виходячи з ролі у виробничому процесі, розрізняють активну та пасивну частину основних фондів.

Активні основні фонди - це знаряддя праці, які безпосередньо вплива­ють на випуск продукції, тобто беруть участь у перетворенні предметів праці в готову продукцію.

Пасивними основними фондами вважають такі, які забезпечують нор­мальне функціонування активної частини фондів.

Первісна вартість основних фондів виражається в цінах купівлі або вве­дення їх в дію. За цими цінами враховують основні фонди у балансі підприєм­ства і нараховують амортизацію.

Відновлювальна вартість являє собою вартість відновлення основних фондів.

Повна (первісна і відновлювальна) вартість - це вартість основних фондів у новому незношеному вигляді.

Залишкова вартість розраховується як різниця між повною первісною вартістю і сумою зносу. Визначається за наступною формулою:

Ф_ост=С_n(qС_nТ/100), (64)

де С_n - первісна вартість основних фондів, млн. грн.;

q- норма амортизаційних відрахувань, %;

Т- період експлуатації обладнання, роки.

Фондовіддача - узагальнюючий показник, визначений відношенням об'єму товарної продукції (ТП) у співвідносних цінах до середньорічної варто­сті основних виробничих фондів (Ф) (відношенням випущеної продукції на одну грн. ОВФ):

ФО = ТП/Ф. (65)

Фондоозброєність є найважливішим показником, який характеризує за­безпеченість працюючих основними виробничими фондами;

ФВ = Ф/Ч. (66)

Фондоємність продукції - величина, обернена фондовіддачі. Вона пред­ставляє собою відношення середньорічної вартості основних виробничих фон­дів до вартості товарної продукції.

Коефіцієнт придатності представляє собою відношення різниці первіс­ної вартості і суми зносу до первісної вартості основних фондів.

Коефіцієнт оновлення характеризує інтенсивність введення в дію основ­них фондів і визначається відношенням вартості основних фондів, введених в звітному періоді, до вартості основних фондів на кінець цього періоду.

Коефіцієнт зносу дорівнює відношенню суми зносу основних фондів до первісної їх вартості і визначається окремо для кожного засобу.

Коефіцієнт приросту основних фондів дорівнює частці від ділення різ­ниці вартості функціонуючих основних фондів і вартості вибулих за звітний період фондів до вартості всіх фондів на кінець цього періоду.

Коефіцієнт вибуття характеризує частку тих, що вибули внаслідок зносу основних виробничих фондів в їх загальному об'ємі.

Розрізняють екстенсивне використання обладнання, яке характеризується часом роботи об'єкта за рік, місяць, добу, зміну, і інтенсивне, визначене рівнем завантаження об'єкту в одиниці робочого часу.

Питання для самоперевірки

1. Перерахуйте та розкажіть про показники оцінки ефективності викорис­тання основних засобів.

2. Які 03 називають активними та пасивними?

3. Як розраховуються показники руху 03?

 

3. Структура та характеристика оборотних активів

Середня тривалість обігу оборотних активів (оберненість у днях) визна­чається відношенням добутку середнього залишку (середньої суми) оборотних активів О_к і числа днів у періоді, що аналізується, Д до суми реалізованої про­дукції за той же період;

Т_о6=ОКхД/РП. (67)

Оберненість може визначатися для всіх видів матеріально-технічних ре­сурсів у цілому І окремо для нормуємих і ненормуємих. ЦІ показники порів­нюються з відповідною оберненістю за базовий період.

Коефіцієнт оберненості (число обертів оборотних активів) розраховують як відношення суми реалізованої за розглянутий період продукції до середньо­го залишку оборотних активів у тому ж періоді:

К₀=РП/ОК. (68)

Структура оборотних активів характеризується частиною різних їх ви­дів у загальній сумі оборотних активів і виражається у відсотках.

Ефективність використання оборотних активів виражається в їх вивіль­ненні і зменшенні потреби в них. Розрізняють відносне й абсолютне вивіль­нення оборотних активів.

Абсолютне вивільнення відображає пряме зменшення потреби:

∆ ОК_і=ОК_і-1-ОК_і. (69)

де ОК_і, ОК_і-1 - сума оборотних активів відповідно за аналізуючий і базовий пе­ріод, млн. грн.

Питання для самоперевірки

1. Як розкривається поняття " оборотні активи "?

2. Розрахуйте показник середньої тривалості обороту?

3. Як характеризується структура оборотних активів?

 

 

ТАРИФНА ПОЛІТИКА ТА ТАРИФИ НА ЗАЛІЗНИЧНОМУ ТРАНСПОРТІ

1. Цінова політика і процес ціноутворення на залізничному транспорті

Залізничні вантажні і пасажирські тарифи по своїй економічній природі є цінами реалізації продукції залізничного транспорту, що є переміщенням ван­тажів, пасажирів, багажу і пошти.

Розходження вантажних і пасажирських перевезень полягають у тому, що вантажні перевезення здійснюються для виробничих або торгових підпри­ємств. Пасажирські перевезення виконуються в основному для особистого споживання населення (за винятком виробничих І службових). Тому вантажні тарифи є оптовими, а пасажирські тарифи - роздрібними цінами перевезення. Принциповою відмінністю залізничного транспорту від інших галузей еконо­міки є те, що з використанням тих самих виробничих потужностей він перево­зить велику кількість найменувань вантажів, що не є взаємозамінними, у різ­них умовах, а також здійснює кілька видів пасажирських перевезень. Таким чином, залізничний транспорт є складним багатогалузевим виробництвом. Крім того, рівень залізничних вантажних тарифів безпосередньо визначає ефе­ктивність розміщення виробництва у різних регіонах країни, а також ефектив­ність виробництва вже діючих підприємств, тому що від рівня тарифів зале­жать обсяг, області збуту і ціна їхньої продукції у пунктах споживання. Це висуває підвищені вимоги до обгрунтування величини тарифів, у тому числі при визначенні факторів, що враховуються при встановленні тарифів.

Так само, як і ціни в інших галузях економіки, тарифи й одержувані залі­зничним транспортом прибутки повинні цілком покривати його витрати, за­безпечувати його розвиток, фінансову стійкість і конкурентоспроможність у тривалій перспективі.

В основі залізничних тарифів лежить вартість (ціна) перевезення, що складається з трьох частин:

Ц = з+v+m, (70)

Де з - витрати уречевленої праці (паливо, електроенергія, матеріали, амортиза­ція основних засобів);

V - витрати живої праці (фонд оплати праці з відрахуваннями);

т - прибавочна вартість, створена живою працею.

При встановленні тарифів залізничний транспорт і держава проводять ви­значену цінову політику. При цьому під ціновою політикою розуміються зага­льні принципи, яких залізничний транспорт дотримується при встановленніцін на свою продукцію. Набір методів, що дозволяють здійснювати цю політи­ку на практиці, називається ціновою стратегією. Набір практичних конкрет­них заходів, що дозволяють оперативно вирішувати поставлені задачі за допо­могою керування цінами, називається ціновою тактикою.

Цінова політика, що проводиться залізничним транспортом, є одним з найважливіших факторів досягнення цілей, що стоять перед ним. Для підви­щення конкурентоспроможності і фінансової стійкості залізничного транспор­ту в тривалій перспективі можна виділити наступні види цілей: максимізація обсягів перевезень, максимізація темпів відновлення основних засобів і максимізація прибутків від основної діяльності. Однією з найважливіших цілей є максимізація прибутку, тому що відсутність нормального прибутку не дозво­ляє успішно вирішувати інші задачі за рахунок максимального використання

власних засобів.

У різні періоди діяльності залізничного транспорту здійснювана держа­вою цінова політика у галузі залізничних тарифів вирішувала різні задачі. До Лі революції, наприклад, використовувалася така цінова міра як " Челябінський тарифний перелом", що полягає у встановленні підвищених тарифних плат під йїі час перевезення хлібних вантажів з районів Сибіру в Європейську частину *■» Росії. При цьому у випадку відправлення хлібних вантажів у Європейську час­тину плата за перевезення обчислювалася двічі: від станції відправлення до Челябінська і від Челябінська до станції прибуття. Причина застосування даної міри полягала у штучному підвищенні конкурентоспроможності хлібних ван­тажів, вироблених у Європейській частині, у порівнянні з більш дешевим сибірським хлібом, створенні сприятливих умов для виробництва зерна у вели­ких землевласницьких господарствах, розташованих у Європейській частині Росії. Так само, як і для будь-якої іншої міри протекціонізму, наслідком її за­стосування виявилося деяке зниження економічної ефективності виробництва зерна за рахунок штучного стримування його більш ефективного виробництва в Сибіру. Після революції Із застосуванням тарифів вирішувалися найрізнома­нітніші, у тому числі і не властиві для тарифів задачі. Для забезпечення пере­везень, у першу чергу, військових, продовольчих і паливних вантажів з 1 лип­ня 1920 р. діяла спрощена система " партіонних тарифів", при якій рівень про­візних плат визначався в основному масою вантажних відправлень. З 1 січня 1921 р. вантажні перевезення по залізницях були безкоштовні. Тарифи на пе­ревезення пасажирів незалежно від типу пасажирських вагонів установлюва­лися єдиними. Це призвело до дефіциту пропускних і провізних спроможнос­тей, а також рухомого складу. У червні 1921 р. платність вантажних переве­зень була відновлена. При цьому перевезення вантажів, що включаються в основний державний план перевезень, виконувалися по безготівковому розра­хунку. Інші вантажі для стимулювання надпланових перевезень перевозилися

_За готівку. Результатом такого порядку стягування провізних плат з'явилося погіршання фінансового стану залізничного транспорту і його технічного ста­лу, зниження стимулів до перевезень планових вантажів. У 1922 р. перевезен­ня по безготівковому розрахунку (за винятком військових і продовольчих у допомогу голодуючим) були скасовані.

Надалі, аж до кінця вісімдесятих років, одна з найважливіших функцій залізничних тарифів полягала у перерозподілі засобів між окремими галузями, регіонами І т.п. У двадцятих роках тарифи на перевезення вантажів державно­го і кооперативного секторів встановлювалися зниженими, а для капіталістич­ного сектора - підвищеними.

Протягом тривалого часу тарифи на перевезення вантажів важкої проми­словості встановлювалися зниженими, а на перевезення вантажів легкої про­мисловості - підвищеними, що сприяло перерозподілу засобів на користь важ­кої промисловості. Для прискореного розвитку окремих регіонів або галузей промисловості застосовувалися виняткові знижені тарифи; для розвитку змі­шаних залізнично-водних перевезень - знижені залізничні тарифи для ванта­жів, перевезених у змішаному сполученні. Для боротьби із зайво далекими перевезеннями в міру збільшення дальності понад деяку величину використо­вувалося підвищення рівня залізничних тарифів. В основі пасажирських тари­фів лежить собівартість пасажирських перевезень, рівень якої більш, ніж у два рази вище собівартості вантажних перевезень. При цьому, на відміну від ван­тажних, пасажирські тарифи несуть високе соціальне навантаження, що в умо­вах сучасного низького рівня життя населення не дозволяє підвищувати їх ти­ми ж темпами, що і вантажні. Низький рівень приміських пасажирських тари­фів дозволяє, з одного боку, забезпечувати відносно дешевий проїзд жителів пригородів, що працюють у великих містах, до місця роботи і назад. З іншого боку, це дозволяє значній частині міського населення досить вільно проводити вихідні дні і відпустки в пригороді, у тому числі на дачних І садових ділянках.

Відносно низькі пасажирські тарифи в далекому прямуванні дозволяють підвищити рухливість населення, що є надзвичайно важливим в умовах фор­мування ринкових відносин, ринку праці. Крім того, невисокий рівень паса­жирських перевезень у дальньому прямуванні сприяє більш раціональній ор­ганізації відпочинку населення.

Питання для самоперевірки

1. Що таке залізничний тариф?

2. Поясність відмінність між ціновою стратегією та ціновою тактикою.

3. Яка структура залізничного тарифу?

2. Методи побудови тарифів на перевезення і їхня диференціація

В основі тарифів лежить середньосітьова собівартість відповідно вантаж­них І пасажирських перевезень. При цьому тарифи диференціюються з ураху­ванням впливу ряду факторів, що визначають розходження у собівартості їхніх перевезень.

До числа факторів, що визначають розходження у рівні вантажних тари­фів, відносяться - тип вагонів, що використовуються для перевезення, ступінь використання місткості та вантажопідйомності вагонів, відстань і швидкість перевезення, маса й обсяг партії одноразово перевезеного вантажу, вид влас­ності на рухомий склад, що використовується для перевезення і ін.

Застосування для перевезень окремих видів вантажів різних типів вагонів обумовлено розходженням властивостей перевезених вантажів. Наприклад, кам'яне вугілля, ліс, руда можуть перевозитися у відкритому рухомому складі (напіввагонах, платформах). Продукція галузей легкої промисловості, харчо­вих і ряду інших галузей перевозиться, як правило, у критих вагонах, контей­нерах, рефрижераторному рухомому складі. Перевезення ряду вантажів вико­нуються в особливих умовах І вимагають використання спеціалізованого ру­хомого складу, що не може застосовуватися для перевезень інших вантажів (наприклад, перевезення зрідженого газу). Собівартість перевезень у різних типах вагонів відрізняється внаслідок розходжень цін на вагони (що відбива­ється на величині амортизаційних відрахувань), витрат на їхній ремонт І техні­чне обслуговування, технічних норм завантаження вагонів при перевезенні різних вантажів, особливостей переробки вагонів на шляху прямування. Засто­сування спеціалізованих вагонів додатково збільшує собівартість перевезень внаслідок підвищеного порожнього пробігу таких вагонів. У результаті собі­вартість перевезень, а також і вантажні тарифи на перевезення різних видів вантажів відрізняються в кілька разів.

У тих випадках, коли перевезення одного виду вантажу виконуються у різ­них типах вагонів, собівартість перевезень і тариф визначаються як середньо­зважені за структурою вагонного парку, використовуваного для його переве­зення.

Зменшені норми технічного завантаження і використання місткості ваго­нів приводять до необхідності залучення до перевезень додаткових вагонів, зниження їхньої продуктивності. Тому собівартість таких перевезень підвищу­ється, що відбивається на рівні тарифів.

Застосування для перевезень вагонів, що знаходяться у власності відпра­вника вантажу або вантажоодержувача, приводить до зниження собівартості перевезень за рахунок виключення витрат