Перспектива швидкісного пасажирського руху в Україні

Інтеграційні процеси в світі і участь в них України спричиняють подальший розвиток єдиного європейського ринку товарів і послуг в загалі і транспортного ринку зокрема, що служить важливою основою зростання обсягів не тільки вантажних, а і – пасажирських перевезень. В таких умовах висуваються принципово нові вимоги до якості транспортного обслуговування, що пов’язано в першу чергу із підвищенням швидкості доставки пасажирів. Через жорстку конкуренцію з боку інших видів транспорту (особливо авіаційного/радикальним і ефективним заходом в підвищенні швидкостей перевезень пасажирів у внутрішньому та міжнародному сполученнях є створення мережі швидкісних залізничних магістралей(МШЗМ)) із зєднанням з європейськими залізницями і країн СНД. Вони призначаються для вирішення комплексу соціальних, економічних і екологічних проблем. Завдяки збільшенню швидкостей руху до 160-200 км/гол і більше, а також більшої точності, надійності і комфортності поїздок підвищується конкурентноздатність в ринкових умовах залізничного транспорту. Він стає основним засобом перевезень людей територією України та із сусідніми державами.

Європейські та міжнародні стандарти визначають, що швидкісний рух – це такий рух, який забезпечує поїздки між двома пунктами зі швидкостями в інтервалах 141-160 і 161-200 км/год. Українські відомчі нормативи представляють швидкісний рух пасажирських поїздів, як рух пасажирських поїздів із швидкостями в інтервалах [26]:

- 141-160 км/год і прискорений рух;

- 161-200 км/год і швидкісний рух;

- понад 200 км/год і високошвидкісний рух.

За період ринкових перетворень залізничним транспортом України вжито заходи з оздоровлення верхньої будови колії і земляного полотна, проведено роботи з оновлення рухомого складу. Але вцілому по мережі залізниць швидкості руху поїздів невисокі, виключенням є напрямки Київ –Харків, Київ - Дніпропетровськ, Харків – Сімферополь, Київ – Львів. Обмежуючи технічним елементом комплексу залізничних пристроїв щодо рівня швидкостей руху поїздів є верхня будова колії і земляне полотно. На залізницях України з врахуванням цієї обставини встановлена максимальна швидкість руху для пасажирських поїздів – 120 км/год, для вантажних – 80-90 км/год. Маршрутна швидкість руху пасажирських поїздів на основних напрямках складає 55-65 км/год. В країнах Західної Європи завдяки підвищенню швидкості руху поїздів залізничний транспорт має перевагу перед авто- та автотранспортом на відстані перевезень 250-500 кілометрів і на рівних конкурують з авіаційним транспортом на відстані перевезень 500-1000 кілометрів.

Збільшення обсягів перевезень пасажирів в державі і в міжнародному сполученні призведе до зростання мобільності людей через поліпшення економічної ситуації, соціальної сфери, розвиток різних сфер міжнародного співробітництва. Все це сприятиме більш гармонічному розвитку суспільства, підніматиме настрій людей, їх соціальний статус, а залізниці змінюватимуть своє положення і будуть займати провідне місце у внутрішньому і зовнішньому транспортному середовищі.

Впровадження в нашій державі швидкість руху викликає необхідність вирішення нових досить складних проблем:

- підвищення технічного рівня інфраструктури залізниць;

- виробництво швидкісного рухомого складу та різної залізничної техніки;

- створення нових автоматизованих систем і інформаційних технологій;

- розвиток машинобудування, металургії, будівельної індустрії та інших галузей економіки.

Швидкісний пасажирський рух на залізницях України повинен з’єднати м. Київ з більшістю обласних центрів, Кримом та великими індустріальними регіонами держави при скороченні тривалості поїздки пасажирів з 8-10 год до 3-5 год., збільшення населеності пасажирських вагонів у 1, 5 рази (з 36 до 54 місць) і зменшення потреб пасажирського рухомого складу. Завдяки цьому підвищаться конкурентноздатність залізничного транспорту.

Зміцнення конкретних позицій авіаційного та автомобільного транспорту на ринку транспортних послуг на початку 80-их років ХХ сторіччя в державах Західної Європи призвели до зменшення обсягів вантажних і пасажирських перевезень. Тому постало питання, яким чином зміцнювати конкурентні позиції залізниць на транспортному ринку. Ефективним заходом стало створення на підставі досвіду Японії високошвидкісної мережі залізниць (ВШМЗ). Вперше в Європі було збудовано у 1981 році швидкісну лінію Париж-Ліон. Європейські держави стали співпрацювати по створенню ВШМЗ. Результатом такої співпраці стала підготовка у 1985 р. концепції створення ВШМЗ, а у 1989 році європейська нарада Міністрів розглянула „Пропозиції щодо європейської високошвидкісної мережі”. Після цього державами розпочато реалізацію названих Пропозицій.

Найбільш розвинутими ВШМЗ в Японії, Франції, Німеччині, Італії і Іспанії, в кожній з яких такі системи розвалились своїм шляхом з врахуванням характерних їм особливостям. Незважаючи на суттєві відмінності в розвитку ВШМЗ ці держави можна поділити на три групи за характерними однаковими ознаками розвитку систем [27]:

- в Японії і Іспанії система ВШМЗ повністю ізольована від іншої мережі залізниць;

- у Франції будуються нові ВШМЗ у складі загальної мережі залізниць;

- в Німеччині і Італії здійснюється комплексна реконструкція залізничних напрямків, яка передбачає будівництво високошвидкісних дільниць в поєднанні з модернізацією і спрямленням існуючих ліній для організації високошвидкісного руху.

Будівництво нових ВШМЗ (досвід Японії і Іспанії) вимагає значних капітальних вкладень. Через значну обмеженість фінансових ресурсів і наявність високорозвиненої і не завантаженої мережі залізниць, найбільш доцільно скористуватись досвідом Німеччини і Італії по модернізації і спрямленні існуючих магістралей для реалізації швидкісного руху. ВШМЗ в державах Західної Європи стала серйозним конкурентом для авіатранспорту, а в деяких випадках – особистих легкових автомобілів. Значна частина загального обсягу пасажирських перевезень (до 90 %) при відстанях поїздок менше 500 км, при їх тривалостях до 2.5 годин виконується ВШМЗ. При відстанях перевезень більше 1000 км відбувається конкуренція між залізницями і авіатранспортом. Переможцем в цій боротьбі за першість на транспортному ринку вийде той вид транспорту, який надасть пасажирам більш широкий сервісний спектр послуг вищої якості.

В західних державах паралельно створенню високошвидкісних магістралей (ВШМ) проводиться робота з підвищення швидкості пасажирського руху на лініях, де здійснюється разом рух вантажних і пасажирських поїздів. Як свідчить досвід залізниць таких держав, на лініях із суміщеним рухом вантажних і пасажирських поїздів швидкість руху пасажирських поїздів через значні відмінності технічних параметрів для різних видів руху має обмеження. Вона, як правило не перевищує 200-220 км/год. Європейською радою затверджена схема майбутньої мережі транс’європейських високошвидкісних залізниць, довжина якої буде 12600 км, з яких побудовано близько 4000 км, а решту планується ввести в експлуатацію 2010 року.

Із західноєвропейського досвіду видно, що, незважаючи на наявність добре розвинутої мережі автомобільних доріг, широке охоплення населення власними автомобілями, залізничний транспорт при проведенні відповідної роботи має переваги перед автомобільним транспортом (на відстанях 250-500 км), а також успішно конкурує з авіацією (на відстанях 500-1000 км). З метою вирішення проблеми підвищення швидкості руху на наших залізницях проведена робота щодо визначення потенційно придатних напрямків впровадження швидкісного руху, а саме:

- проаналізовано обсяги відправлення пасажирів;

- проаналізовано їх кореспонденції між обласними центрами;

- визначено основні пасажиро утворюючі пункти, між якими передбачається організувати швидкісний рух пасажирських поїздів.

З метою визначення напрямків реконструкції залізничних ліній проведено наступне:

- виконано аналіз фактичних пасажиропотоків;

- проаналізовано тенденції змін обсягів перевезень і дана їм експертна оцінка;

- спрогнозовано перспективу пасажиро потоків.

Напрямки перспективного розвитку швидкісного руху встановлювалися з використанням основних категорій:

- обсяги пасажирських перевезень;

- відстань між пунктами організації високошвидкісного руху.

Крім того, враховуючи високу економічну ефективність, розглядався варіант організації руху денних поїздів. Економічність такого варіанта забезпечується економією рухомого складу та витрат на утримання поїзних бригад. Згідно з Концепцією [27] передбачається швидкісний рух (зі швидкістю до 200 км/год) впровадити до 2015 року на полігоні, довжиною 2593 км (Київ Пасажирський – Полтава-Київська: 336 км; Полтава-Київська – Харків: 155 км; Полтава – Дніпропетровськ: 195 км; Полтава – Донецьк: 409 км; Дніпропетровськ – Синельникове – Сімферополь: 482 км; Київ - Одеса: 655 км; Жмеринка – Львів: 361 км) (рис. 8.4.).

Рух пасажирських поїздів з такими високими швидкостями (до 200 км/год) вимагає застосування спеціального рухомого складу, який в кривих нахиляється примусово або пасивно.

На західних залізницях для швидкісного руху використовуються поїзди типу „PENDOZINO”, „TAZGO”, „EBO”. Їх пропуск в кривих з підвищенням зовнішньої рейкової нитки над внутрішньою, встановленим для пропуску звичайного рухомого складу, забезпечує рух пасажирських поїздів без перевлаштування кривої із швидкістю більшою на 30 % вище в порівнянні із швидкістю руху звичайних поїздів. Залізниці України не мають спеціального рухомого складу, який може реалізовувати швидкість до 200 км/год. Тому необхідно налагодити виготовлення нового вітчизняного рухомого складу або закупати закордонний. На лініях нашої мережі, де організовано прискорений рух пасажирських поїздів (до 140 км/год), використовуються такі типи пасажирських локомотивів: електровози постійного струму – ЧС6, ЧС7; електровози змінного струму ЧС8, ВЛ60ПК і ВЛ-65; тепловози – ТЕП70 і ТЕП80. Для електрифікованих ліній НВО „ДЕВЗ” (м. Дніпропетровськ) випускає електровози ДС-3, з конструкційною швидкістю 180 км/год. Крім того, створюється новий зразок електровоза ДС-4 на постійно-змінному струмі, з конструкційною швидкістю 200 км/год. ВАТ „Крюківський ВБЗ” випускає нові вагони для прискорених пасажирських поїздів. На початковому етапі впровадження

 

 

 

Рисунок 8.4. Мережа залізниць України для впровадження швидкісного руху пасажирських поїздів V=200 км/год

швидкісного руху в Україні доцільно закупити електропоїзди з примусовим нахилом кузова в кривих, типу „PENDOZINO”, „TAZGO”, „EBO”.

В майбутньому необхідно налагодити випуск вітчизняних швидкісних поїздів з примусовим нахилом кузова в кривих.

Питання впровадження швидкісного руху на залізницях України постало у 2004 р. З цього приводу Державна адміністрація залізничного транспорту України співпрацює з багатьма державами в рамках Міжнародного союзу залізниць (МСЗ) Організації співробітництва залізниць (ОСЗ). Уряди Італії і Франції виділили грант

для надання технічної допомоги на виконання техніко-економічних обґрунтувань можливості впровадження на наших залізницях швидкісного руху до 200 км/год. Витрати на його впровадження складуть приблизно по 1, 5 млрд. грн. на кожний напрямок, які окупляться за 8 років. Результати розрахунків свідчать, що з Києва до Харкова, Дніпропетровська можна буде доїхати за 3, 5 год. Така тривалість поїздки відповідає тривалості перельоту з врахуванням часу на під’їзд до аеропорту і тривалості очікування реєстрації. Вартість проїзду приблизно складе 25 євро [28].

Для впровадження швидкісного руху необхідно [28]:

- здійснити на головних коліях заміну стрілочних переводів для реалізації швидкості 200 км/год (в сучасних умовах забезпечується швидкість не більше 90 км/год);

- залізничні переїзди замінити на шляхопроводи;

- підсилити контактну мережу і пристрої автоматики, телемеханіки і зв’язку;

- протягом реформування залізниць здійснити розділення вантажного і пасажирського руху з метою скорочення експлуатаційних витрат.

На рівні Укрзалізниці тепер дії по впровадження швидкісного руху призупинені через необхідність виконання наступного [28]:

- купівля вантажних вагонів;

- купівля електропоїздів;

- закінчення в 2008 році будівництва Дарницького моста через р. Дніпро;

- значну тривалість закупки нових електровозів (не менше двох років).