РГ: Грузовики каких марок наиболее популярны у международных перевозчиков? В какой степени используются автомобили отечественного производства?

АК: Мы регулярно проводим анализ состояния парка автотранспортных средств компаний. Основной маркой за последние годы у перевозчиков является Volvo. В первом полугодии 2015-го таких ТС у наших перевозчиков более 9,7 тыс. ед. Это почти в 2 раза больше, чем у идущей на втором месте по распространенности компании MAN - чуть более 5 тыс. авто. Такая популярность шведского бренда сложилась в первую очередь благодаря дальновидной политике концерна-производителя, который организовал выпуск магистральных тягачей на территории РФ. Пользуются также популярностью тягачи марок Mercedes, Scania, DAF.

Из отечественных присутствуют автомобили «КАМАЗ», однако количество их крайне мало, чуть больше 130 ед. Есть также автомобили белорусского производства МАЗ - 76 ед. От общего количества это составляет всего 0,4% и 0,2% соответственно. Низкая популярность этих марок объясняется невысоким качеством сборки и надежности конструкции, по потребительским свойствам эти марки также уступают зарубежным аналогам. Последние годы такие машины наши компании приобретали буквально единицы, и можно сказать, что в международных перевозках они выводятся из обращения.

РГ: Могут ли наши перевозчики конкурировать с зарубежными в плане количества ТС и условий их приобретения?

АК: Общий парк российских международных перевозчиков оценивается в 50 тыс. автопоездов. Если смотреть по абсолютным цифрам, то мы вроде бы находимся примерно в равных условиях по сравнению с некоторыми странами. В то же время парк международных перевозчиков относительно небольшой Польши составляет более 140 тыс. единиц, что почти в три раза больше, чем у нас.

Но, видимо, самый объективный критерий оценки - это количество грузовых автомобилей (тягачей), приходящихся на 1 тыс. жителей страны. Так, если в развитых европейских странах этот показатель составляет от 5 до 7, в странах Балтии - 3-5, то в России этот показатель составляет всего чуть более 0,3, что даже ниже аналогичного показателя в некоторых странах СНГ.

Теперь что касается приобретения ТС. Тут, видимо, картина самая печальная не только по сравнению с европейскими странами, но и даже в сравнении с нашими ближайшими соседями и коллегами по Евразийскому экономическому союзу. Можно без преувеличения сказать, что у российских перевозчиков самые кабальные и финансовоемкие условия приобретения автомобилей и автобусов. Не хотелось бы занимать много времени полным перечислением проблем, назову самые главные, снижающие покупательную способность транспортных компаний: таможенные пошлины, несмотря на некоторое их снижение после вступления в ВТО; введение утилизационного сбора, который может доходить до 1,77 млн руб. в случае приобретения ТС допустимой массой свыше 20 тонн и старше 3 лет; более высокие процентные ставки по лизингу; отсутствие приемлемых условий кредитования; увеличение акциза на топливо при сохранении транспортного налога; повышение стоимости ОСАГО, действующего только в России, при одновременной необходимости приобретения международными перевозчиками страхового сертификата «зеленая карта», действующего во всем мире; необходимость установки аппаратуры ГЛОНАСС; совершенно «сумасшедший» уровень платы в счет возмещения вреда, причиняемого автодорогам тяжеловесными ТС, введенный с 1 июля 2015 г.

Ну и, конечно, с середины ноября к этому списку добавится введение платы в счет возмещения вреда, причиняемого автодорогам транспортными средствами тяжелее 12 тонн. Все это и многое другое приводит к тому, что в РФ магистральные тягачи продаются как минимум на 10% дороже, чем ТС в аналогичной комплектации в европейских странах. При том, что у нас существенно выше уровень налоговых и неналоговых платежей.

Ассоциация неоднократно обращалась в правительство РФ, минтранс, минпромторг и другие ведомства с просьбой об оказании поддержки национальным перевозчикам в вопросе приобретения подвижного состава. В начале 2000-х годов правительство пошло нам навстречу и предоставило международным перевозчикам возможность освобождения ввозимых и помещаемых под таможенный режим временного ввоза ТС от таможенных пошлин и налогов, кроме сборов за таможенное оформление, на весь срок эксплуатации - при условии их использования в международных перевозках товаров. В 2003 году было выпущено специальное постановление N 147 по этому вопросу, за что международные перевозчики благодарны. К сожалению, с созданием Таможенного союза это постановление прекратило свое действие, однако оно сыграло существенную роль по выравниванию конкурентных условий для российских перевозчиков, что не замедлило сказаться на росте парка ТС и увеличению доли российских перевозчиков в общих объемах перевозок - до 40%.

В дальнейшем, к сожалению, даже несмотря на соответствующее поручение президента РФ, мы не нашли должной государственной поддержки в вопросе обновления парка транспортных средств. При том, что международные перевозки как отрасль приносит немалые поступления в бюджет государства в виде налоговых и иных платежей, задействует тысячи квалифицированных работников, дает определенный стимул развитию торговли, сферы услуг и промышленности.