Организация системы сбора и обработки данных о надежности авиационной техники

 

Для получения численных значений показателей надежности необходимо иметь данные об отказах ави­ационной техники в эксплуатации или при испытаниях. Отказы, ис­пользуемые для определения показателей надежности, должны пред­варительно тщательно анализироваться и группироваться по многим признакам. Число наблюдаемых изделий и зафиксированных отказов должно быть по возможности большим, чтобы после обработки ре­зультатов полученные данные были достаточно достоверными. Одна из основных трудностей оценки надежности заключается в том, что для получения необходимой информации об отказах требуется очень большое время, и особенно, когда речь идет об изделиях, которые должны обладать большой надежностью (в частности, авиационные изделия).

В практике необходимые данные об отказах изделий получаются либо в результате специальных испытаний на надежность, либо пу­тем сбора и обработки статистических данных об отказах авиацион­ной техники в эксплуатации.

В данной лекции будут рассмотрены некоторые способы получения и обработки информации о потере или сохранении работоспособности изделиями, находящимися в эксплуатации.

Под эксплуатацией понимается процесс использования изделия по назначению в течение всего срока его существования, начиная с вы­пуска с завода-изготовителя и до списания при достижении им пре­дельного состояния.

В процессе эксплуатации изделие может находиться в одном из трех основных состояний:

1 — непосредственно использоваться по назначению, т.е.работать на различных режимах с целью выполнения своих основных рабочих функций (например, для самолета — перевозка пассажиров и грузов;для самолетного электрогенератора — работа под нагрузкой в полете или на земле);

2 — храниться и простаивать в ожидании периодов работы;

3 — подвергаться восстановлению утраченных запасов работо­способности (техническое обслуживание; регламентные работы; пла­новые ремонты — устранение повреждений; внеплановые ремонты, вызванные возникшими отказами).

В первом состоянии расходуется ресурс изделия, т.е. запас его работоспособности постепенно уменьшается. Во втором состоянии ресурс практически не расходуется, однако происходит процесс старе­ния изделия, влияющий на его работоспособность особенно при дли­тельном хранении. При техническом обслуживании и ремонте запас работоспособности изделия частично или полностью восстанавлива­ется.

Спецификой авиационных изделий является то, что они счита­ются находящимися в первом состоянии в течение всего времени по­лета. Это относится, например, к электромеханизму выпуска шасси, который работает два раза за полет в течение нескольких секунд, однако в течение всего полета на него воздействуют вибрационные нагрузки, заметно изнашивающие подшипники и зубчатые зацепле­ния.

Продолжительность отдельных состояний эксплуатации за один и тот же календарный срок для различных типов машин неодинакова. Например, для пассажирских самолетов период использования их но назначению (перевозка грузов и пассажиров) существенно больше, чем, например, для военных самолетов в мирное время (только учеб­ные полеты).

Основным первичным документом, в котором фиксируется факт возникновения неисправности, является карточка учета неисправно­стей (КУН). Форма карточки согласована между потребителем и по­ставщиком авиационной техники (ГОСТ 20307-79).

Карточки учета неисправностей составляются практически на все неисправности, возникающие как при работе изделия в полете и на земле, так и обнаруженные при техническом обслуживании и ре­монте.

В первой части КУН сообщаются адресныеданные изделия: наименование, марка или тип, заводской номер, предприятие-изготови­тель и дата выпуска. Во второй части сообщаются данные об от­казе: дата, наработка изделия до момента возникновения отказа, вне­шнее проявление и характер отказа, предполагаемая причина отказа. В карточке приводится информация об этапе эксплуатации, на котором выявлена неисправность изделия: в полете, при оперативном или периодическом обслуживании и т.д. Для обеспечения достоверности и объективности информации КУН заполняют лица, прошедшие специ­альную подготовку и инструктаж. Ответственность за правильность заполнения и отправления донесения несет руководитель организации или подразделения, в которой эксплуатировалось данное изделие.

Карточки учета неисправностей направляются генеральному кон­структору самолета и предприятию-разработчику отказавшего изде­лия, так как они несут ответственность за надежность изделия в тече­ние назначенного срока службы (ресурса). Кроме того, к ним посту­пает информация от серийных заводов по отказам изделий в течение гарантийного срока службы. Анализ всей поступающей информации производится с целью оценки текущих показателей надежности изде­лий и разработки мероприятий по повышению их надежности, если показатели не соответствуют требованиям технической документа­ции.

По причинам возникновения отказы авиационной техники под­разделяются на четыре основные группы: конструкционные отказы; производственные отказы; отказы покупных изделий; отказы по вине эксплуатации.

Соответственно работы по устранению причин отказов органи­зуются разработчиком изделия, изготовителем, смежными предприя­тиями — поставщиками покупных изделий или эксплуатирующей ор­ганизацией.

Естественно, система сбора и обработки информации о надежно­сти авиационной техники в эксплуатации имеет свои недостатки. Эксплуатирующие организации не всегда добросовестно заполняют КУН в случае обнаружения неисправности изделия, зачастую искажают объективную характеристику отказов, не могут установить причину их возникновения. Практически бывает трудно систематизировать отказы по реальным условиям эксплуатации, партиям изготовления, фактическим режимам работы.

Значительно более достоверным источником информации об от­казах изделий в эксплуатации являются рекламационные акты, соста­вляемые в период действия гарантийных обязательств заводов — по­ставщиков авиационной техники.

Гарантийная наработка и гарантийный срок службы являются юридическими понятиями, определяющими период времени, в течение которого поставщик обязан бесплатно и быстро восстановить отказа­вшую по его вине технику. На каждый отказ составляется рекламационный акт, причем вина поставщика должна быть им признана. Рекла­мируемое изделие доставляется на завод, где проводится исследования причины отказа. Это определяет достоверный характер описания от­каза, обстоятельств его возникновения и вероятной причины.

Рекламационные акты являются более достоверным источником информации, чем КУН, однако они составляются только в гарантий­ный период. По истечении срока гарантии единственным источником информации является КУН.

Несмотря на приведенные недостатки, обработка статистических данных об отказах авиационной техники, находящейся в эксплуатации, является основным способом получения численных значений показа­телей надежности и источником информации для совершенствования авиационной техники.

Важную роль в решении указанной задачи играет внедренная в гражданской авиации автоматизированная подсистема «Надеж­ность AT», предусматривающая единую систему сбора, учета и анали­за информации об отказах и неисправностях AT на эксплуатационных предприятиях. Система имеет в своей структуре объект управления «(Надежность AT») и многоконтурный управляющий орган (АТБ — НАС У ГА — ГОСНИИ ГА — ГУЭАТ МГА — ГУЗСАНТ).

Подсистема «Надежность AT» в процессе эксплуатации обеспечива­ет: сбор информации об отказах, неисправностях и наработках AT; ве­дение и долгосрочное хранение необходимой информации по всему пар­ку ЛА авиапредприятия, УГА, МГА; выдачу информации о надежности AT по парку авиапредприятия в виде справок и таблиц по запросам пользователей и отчетным формам документов.

В системе «Надежность AT» АТБ занимает важное место, так как в ней, в отличие от других подразделений, не только разрабатываются, но и внедряются все мероприятия по повышению и поддержанию на­дежности AT, совершенствованию методов ее технической эксплуата­ции, т. е. АТБ является источником и потребителем информации. Глав­ным звеном в обеспечении работы системы «Надежность AT» на уровне авиапредприятия является лаборатория надежности и технической ди­агностики АТБ.

По результатам сбора и обработки информации формируются: ана­лизы состояния надежности AT (полугодовые, годовые); планы меро­приятий по предупреждению и устранению причин отказов и неисправ­ностей; справки о состоянии надежности AT; оперативные сводки пе­речня опасных отказов и неисправностей; рекомендации по дальней­шей эксплуатации изделий AT.

Получая информацию от МАП, орга­низации и предприятия авиационной промышленности, радиопромыш­ленности и промышленности средств связи также направляют в соответ­ствующие управления МГА, НИИ ГА и заводы гражданской авиации:

планы мероприятий по устранению выявленных наисправностей авиационной техники;

ответы на листки запросов технических решений по неисправностям;

отчеты (акты, заключения) о проведенных исследованиях отказав­ших изделий AT;

результаты исследований изделий, отказы которых явились причи­нами предпосылок (инцидентов) авиационных происшествий;

соответствующие бюллетени по доработкам AT и результаты их вы­полнения;

ежегодные справочные данные по надежности двигателей и комплек­тующих изделий ЛА и другую информацию по обоюдной договоренно­сти. Взаимный обмен МГА и МАП информацией и выполнение обяза­тельств друг перед другом обеспечивают своевременное принятие мер по повышению надежности AT и безопасности полетов.