Международный инжиниринг

Услуги типа "инжиниринг" появились в развитых странах в 60-е годы и до настоящего времени получили достаточно широкое развитие. Международный инжиниринг - деятельность по предоставлению комплекса услуг производственного, коммерческого и научно-технического характера, совершенных как специализированными фирмами, так и промышленными, строительными и другими компаниями.

Всю совокупность инжиниринговых услуг можно разделить на две группы услуг:

1) связанные с подготовкой производственного процесса (предпроектные, проектные, послепроектные и специальные);

2) по обеспечению нормального хода процесса производства и реализации продукции. В эту группу входят работы, связанные с оптимизацией процессов эксплуатации, управления предприятием и реализации его продукции.

Таким образом, инжиниринг выступает как важное средство повышения эффективности вложенного в объект капитала. Его задачей является получение заказчиками наилучших (оптимальных) результатов от вложений капитала и других затрат за счет:

1) системного подхода к осуществлению проектов;

2) многовариантности технических и экономических разработок, их финансовой оценки и выбора оптимального варианта;

3) разработки проекта с учетом возможности применения прогрессивных строительных и производственных технологий, Оборудования и материалов;

4) применение современных методов организации и управления всеми стадиями выполнения проектов.

Как самостоятельный вид международных коммерческих операций, инжиниринг предусматривает предоставление на основе договора на инжиниринг одной стороной (названной консультантом) второй стороне (названной заказчиком) комплекса или. отдельных видов инженерно-технических услуг, связанных с проектированием, строительством и вводом объекта в эксплуатацию, с разработкой новых технологических процессов на предприятии заказчика, с усовершенствованием имеющихся производственных процессов вплоть до введения изделия в производство.

Предоставление на основе договора на инжиниринг полного объема услуг и поставок, необходимых для строительства нового объекта, называется комплексным инжинирингом. Он насчитывает три отдельных вида инженерно-технических услуг:

1) консультативный инжиниринг, который связан, главным образом, с интеллектуальными услугами, которые осуществляются при проектировании объектов, разработке планов строительства и контроля за проведением работ;

2) технологический инжиниринг начисляет предоставление заказчику технологий, необходимых, Необходимых для строительства промышленных объектов и их эксплуатации (договоры о передаче производственного опыта и знаний, разработку проектов по энергоснабжению, водоснабжению, транспорту и др.);

3) строительный или общий инжиниринг, состоящий, главным образом, в поставках оборудования, техники или монтажа оборудования, учитывая при необходимости инженерные работы. Каждый из этих видов инженерно-технических услуг может быть предметом самостоятельного договора.

Инжиниринг как вид внешнеторговых операций имеет свои специфические особенности:

является одной из форм услуг производственного назначения, непосредственно не воплощается в вещественной форме, а в его полезные эффекты. Этот полезный эффект может иметь материальный носитель, как, например, проектная и техническая документация, графики, чертежи и т. п., Или может не иметь, как обучение, управление и др.;

инжиниринг связан, в конечном итоге, с подготовкой и обеспечением процесса производства и реализации рассчитанных на промежуточное и конечное потребление материальных благ. Сами услуги производственного характера не входят в состав инжиниринга;

как обособленная сфера производственной деятельности, инжиниринг носит коммерческий характер, т. е. становится объектом купли-продажи;

инжиниринг отличается от лицензии, ноу-хау "и других форм в области технологий. Инжиниринговые услуги являются воспроизведенными услугами, стоимость которых определяется общественно необходимыми затратами времени на их производство и имеющих много продавцов для их реализации. Лицензии же и "ноу-хау" связаны с реализацией новых в данный момент не воспроизводимых знаний производственного назначения, которые имеют ограниченное количество продавцов.

На практике предоставления инжиниринговых услуг часто сочетается с продажей "ноу-хау". В данном случае "ноу-хау" носит скрытый характер и не выделяется в самостоятельную сделку. Это ведет к смешиванию понятий "инжиниринговые услуги" и "обмен технологией". В действительности же инжиниринговые услуги - это способ передачи новых технологических и других знаний, но сами услуги представляют собой товар, который отличается от технологии. Инжиниринговые фирмы, например, в области управления занимаются не планированием, а разработкой новых методов планирования производства продукции на основе маркетинговых исследований внешнего рынка, не учетом и отчетностью, а поиском новых подходов к учету и отчетности, модернизации структур управления, Контроля качества продукции и т. п.

В последнее время на мировом рынке инжиниринговых услуг появился новый вид услуг - услуги реинжиниринга, которые предоставляют иностранные инжиниринговые фирмы.

Реинжиниринг представляет собой инженерно-консультационные услуги по перестройке систем организации и управления производственно-торговыми и инвестиционными процессами хозяйственного объекта с целью повышения его конкурентоспособности и финансовой устойчивости. Реинжиниринг делится на два вида: кризисный и реинжиниринг развития.

Факторинг представляет собой достаточно надежный для экспортера способ обеспечения международных договоров купли-продажи товаров.
В международной коммерческой практике существуют разные подходы к определению факторинга. По одной позиции факторинг квалифициру­ ется как специфическая форма кредита¹.

Первоначально факторинговые сделки по своей правовой природе были ближе к разновидности коммерческого представительства (агентским до­говорам, договорам комиссии или поручения в континентальном праве), однако с развитием факторинга данный договор приобрел черты договора уступки требования (цессии) либо одновременно агентского договора — договора поручения и, как правило, договора займа (кредита)².

Факторинговый договор рассматривается как договор о предоставлении посреднических услуг в проведении финансово-расчетных операций между предпринимателями-продуцентами и покупателями (клиентами), участ­никами гражданских сделок, предусматривающий, кроме того, обязанно­сти посредника по оказанию некоторых других услуг коммерческого ха­рактера³.

Основным документом, который содержит понятие международного факторинга, является Конвенция УНИДРУА о международном факторинге (Оттава, 28 мая 1988"г). Ь соответствии со ст. 1 конвенции, под «факто­ринговым контрактом» понимается договор, заключенный между постав­щиком и финансовым агентом, согласно которому:

1) поставщик должен или может уступить финансовому агенту денежные требования, вытекающие из контрактов купли-продажи товаров, заклю­чаемых между поставщиком и его покупателями (должниками), за исклю­чением контрактов, которые относятся к товарам, приобретаемым преимущественно для личного, семейного и домашнего пользования;

2) финансовый агент выполняет, по меньшей мере, две из следующих функций: финансирование поставщика, включая заем и предварительный платеж; ведение учета по причитающимся суммам; предъявление к опла­те денежных требований; защита от неплатежеспособности должников;

3) должники должны быть уведомлены о состоявшейся уступке требо­вания⁴.

Практически всем национальным правовым системам известна такая договорная форма, как франчайзинг. Однако на законодательном уровне регулирование франчайзинга присутствует лишь в некоторых государствах (США, Франция). В частности, ГК РФ содержит главу о коммерческой концессии, являющейся аналогом франчайзинга.

Отношения по договору международного франчайзинга регулируются в основном условиями заключенного договора, а также применимым на­циональным законодательством государств франчайзера и франчайзи.Согласованные правила о франчайзинге действуют в рамках ЕС. Кроме того, МТП рекомендован Типовой контакт франчайзинга.

В международной договорной практике встречается несколько типов франчайзинга: производственный, сервисный, сбытовой. Помимо этого существует пять видов соглашений о франчайзинге: прямой франчайзинг,франчайзинг через филиал или дочернее предприятие, соглашения о про­движении в данной отрасли, мастер-соглашение о франчайзинге, фран­чайзинг через совместное предприятие¹.

 

34. Международные железнодорожные перевозки: понятие, правовое регулирование, ответственность сторон.

Международная железнодорожная перевозка – это перевозка грузов и пассажиров между двумя и более государствами на условиях международной железнодорожной конвенции. Железнодорожные перевозки в отсутствие международного транспортного соглашения не являются международными, а имеют национально-правовой характер. Такая перевозка разбивается на несколько этапов и оформляется несколькими договорами перевозки: следование до пограничной станции – по закону государства места отправления, после пересечения границы – по национальному праву соответствующего иностранного государства и т. д. Международные железнодорожные конвенции могут иметь как межправительственный, так и межведомственный характер. Наряду с этими конвенциями заключаются специальные соглашения вспомогательного характера, регулирующие исключительно отношения между железными дорогами и не создающие права и обязанности для сторон в договоре перевозки.

Общепризнанное положение – при наличии железнодорожной конвенции применение национального законодательства допускается только при наличии отсылки к нему в самой конвенции либо по вопросам, в конвенции не урегулированным. Особенности коллизионного регулирования международного железнодорожного сообщения заключаются в совмещении действия в каждом договоре нескольких коллизионных начал. Чрезвычайно распространенной является трансформация общих коллизионных привязок (закон места нахождения вещи, места совершения договора) в специальные (закон дороги отправления, следования, транзита, назначения и т. д.). Правовое регулирование железнодорожных перевозок предполагает возможность автономии воли при выборе применимого права и юрисдикции.

Многосторонние международные соглашения о железнодорожных перевозках заключаются, естественно, только на региональном уровне. В Западной, Центральной и Восточной Европе действуют Бернские конвенции о железнодорожных перевозках грузов 1890 г. (СИМ) и о железнодорожных перевозках пассажиров и багажа 1923 г. (СИВ). В 1980 г. б^1ла созвана специальная Конференция по пересмотру Бернских конвенций, которая завершилась принятием Соглашения о международных железнодорожных перевозках 1980 г. (КОТИФ). В качестве Приложения к КОТИФ разработаны Международная пассажирская конвенция (Приложение А – Единые правила МПК) и Международная грузовая конвенция (Приложение В – Единые правила МГК). К МГК принято специальное дополнение – Правила международного грузового сообщения, представляющие собой служебную инструкцию к КОТИФ.

В рамках КОТИФ создана Бернская организация международного железнодорожного транспорта. При расчетах по международным железнодорожным перевозкам в основном используются СПЗ – международная валютная единица, установленная в 1967 г. МВФ. В КОТИФ участвуют не только европейские страны, но и отдельные государства Азии и Африки. Положения КОТИФ применяются при перевозках российских внешнеторговых грузов в страны Западной Европы и из них в Россию.

КОТИФ распространяются не только на железнодорожное, но и на смешанное железнодорожно-водно-воздушное сообщение. Нормы МПК и МГК имеют диспозитивный характер, ими установлена возможность изменения условий перевозок посредством отдельных двусторонних соглашений и норм национальных законов. В КОТИФ довольно много специальных коллизионных привязок (закон дороги отправления груза, дороги следования груза, дороги назначения груза). Предусмотрены применение закона страны суда и широкая возможность автономии воли.

Россия также участвует в многосторонних международных региональных соглашениях по железнодорожным перевозкам – в Соглашении о международном грузовом сообщении (СМГС) и Соглашении о международном пассажирском сообщении (СМПС) 1951 г. (действуют в редакции 1992 г.). Для смешанных перевозок по правилам СМГС заключаются специальные соглашения. Сфера действия СМГС и СМПС – бывшие социалистические государства Восточной Европы и Азии, бывшие союзные республики СССР.

СМГС и СМПС содержат императивные унифицированные материально-правовые и коллизионные нормы. Недействительны все двусторонние соглашения, отступающие от правил СМГС и СМПС. Виды специальных коллизионных привязок в этих соглашениях: закон дороги отправления груза; дороги следования груза; дороги, изменяющей договор перевозки; дороги, где груз был задержан; дороги назначения груза; дороги, к которой предъявляются претензии. Установлена невозможность для сторон выбора применимого права и иных коллизионных привязок. Применение национальных законов допустимо только по вопросам, неурегулированным в соглашениях.

Россия имеет целую систему двусторонних соглашений о международном железнодорожном грузовом и пассажирском сообщении с разными странами (Турцией, Финляндией, Ираном, Австрией и др.). Провозная плата по всем международным железнодорожным перевозкам России устанавливается по ставкам МТТ. Льготные провозные платежи закреплены в российско-финляндском соглашении. По Транссибирской магистрали грузоперевозки осуществляются сквозными ускоренными контейнерными поездами – «Западный ветер» и «Восточный ветер».

 

35. Международные автомобильные перевозки: понятие, правовое регулирование, ответственность сторон.

Международная автомобильная перевозка – это перевозка грузов и пассажиров автотранспортным средством на основе международного договора, при которой пункт отправления находится на территории одного государства, пункт назначения – на территории другого, а также перевозки транзитом. Соглашение о международной автомобильной перевозке представляет собой особый вид внешнеторговых сделок, особое коммерческое соглашение. Автоперевозки обычно осуществляются не сторонами контракта, а связанными с ними фирмами, которые могут сами заключать договор автоперевозки. Наиболее характерным юридическим признаком этих соглашений является их природа как двойной внешнеторговой сделки.В Европе действует целая система международных договоров, регулирующих автоперевозки: Конвенция о дорожном движении 1949 г. (действует в части организации дорожного движения) и Протокол к ней о дорожных знаках и сигналах 1949 г.; Конвенция о дорожном движении 1968 г. (закрепляет единообразную систему дорожных знаков и сигналов, единую разметку дорог); Европейское соглашение о международной дорожной перевозке опасных грузов 1957 г. (ДОПОГ); Европейское соглашение о международных автомагистралях 1975 г. (СМА).Среди региональных европейских соглашений основную роль в правовом регулировании международных автомобильных перевозок играют Женевская конвенция о договоре международной дорожной перевозки грузов 1956 г. (КДПГ или ЦМР) и Женевская таможенная конвенция о международной перевозке грузов с использованием карнетов TIR (книжек МДП) 1975 г. (Конвенция МДП).

В КДПГ произведена унификация условий международной дорожной перевозки грузов. Область применения КДПГ – регулирование взаимоотношений перевозчика и грузовладельца, порядок приема груза к перевозке и его выдача в месте назначения. Сфера действия КДПГ: все договоры дорожной перевозки грузов за вознаграждение, когда место погрузки и место доставки груза находятся на территории двух разных государств, хотя бы одно из которых является участником Конвенции.

В КДПГ закреплены подробные правила обо всех основных условиях перевозки; установлен перечень перевозок, к которым Конвенция не применяется. Применение Конвенции не зависит от места жительства и национальности сторон договора. Нормы КДПГ имеют императивный характер. Отступления от ее положений недействительны. КДПГ представляет собой конгломерат материально-правовых и коллизионных норм. Коллизионное регулирование предусматривает применение общих и специальных коллизионных норм: автономия воли, закон суда, закон места отправления и места нахождения груза (общие); закон места нахождения главного управления предприятия ответчика, закон места нахождения конторы, заключившей договор, закон места предъ-явления груза перевозчику (специальные).

Конвенция МДП определяет порядок оформления таможенных формальностей и процедуру таможенного досмотра при международной дорожной перевозке грузов. Основной атрибут Конвенции – книжка МДП (единый таможенный документ), обладатель которой пользуется преимуществом первоочередного таможенного оформления (знак TIR). В государствах-участниках действуют специальные институты гарантийного объединения для защиты лиц, использующих процедуру МДП. В России создана АСМАП – некоммерческая организация, член Международного союза автомобильного транспорта. АСМАП – это гарантийное объединение российских международных автомобильных перевозчиков.

Россия участвует в большом количестве двусторонних международных договоров о международном автомобильном сообщении. Все эти соглашения содержат общие положения, которыми устанавливается разрешительная система международных автомобильных перевозок пассажиров, багажа и грузов, разрешаются вопросы перевозок в третьи страны и из них (например, Российско-австрийское соглашение о международном автомобильном сообщении). Перевозки в третьи страны и из них осуществляются на основе «стандартной международной лицензии», выдаваемой с разрешения ЕКМТ, членом которой Россия является с 1997 г.

Поскольку автотранспортное средство является источником повышенной опасности, то при автомобильной перевозке очень важны гарантии, предоставляемые третьим лицам на случай причинения вреда. Автоперевозки предполагают обязательное страхование гражданской ответственности. В Европе с 1953 г. действует международная автомобильная страховая карточка (система «зеленой карточки»).

Гарантии при причинении вреда третьим лицам автотранспортным средством предоставляются и на международном уровне в соответствии с Гаагской конвенцией о законе, применимом по делам о несчастных случаях на дорожном движении, 1968 г. Конвенция содержит унифицированные международные коллизионные нормы. Основной коллизионной привязкой является материальное право страны, на территории которой произошел несчастный случай. Субсидиарные коллизионные нормы – место регистрации транспортного средства, место обычного жительства потерпевшего.

 

36. Международные воздушные перевозки: понятие, правовое регулирование, ответственность сторон.

Правовой режим воздушной транспортной среды – это сфера действия публичного права (национального и международного). Воздушная транспортная среда поделена на суверенное воздушное пространство конкретных государств и международное воздушное пространство. На межгосударственном уровне создана глобальная система управления международным воздушным движением, основная роль в которой отведена ИКАО.Основным документом, регулирующим использование международного и национального воздушного пространства, является Чикагская конвенция о международной гражданской авиации 1944 г. Конвенция установила общие правила деятельности гражданской авиации при осуществлении международных сообщений, категории международных полетов (регулярные и нерегулярные); определила понятие международных рейсов и воздушных трасс. Основная цель Конвенции – правовое регулирование международных воздушных сообщений и коммерческой деятельности. В Конвенции закреплен перечень коммерческих свобод воздуха: основные, дополнительные, запрет каботажа. К Чикагской конвенции принято 18 приложений. На основе Конвенции создана ИКАО. В настоящее время в рамках ИКАО разрабатываются международные авиационные регламенты.Варшавская конвенция 1929 г. для унификации некоторых правил международных воздушных перевозок представляет собой основу правовой регламентации международных воздушных перевозок. Определением конкретных условий международных воздушных перевозок занимается ИАТА– специальная неправительственная организация, объединение авиакомпаний государств – членов ИКАО.Варшавская конвенция 1929 г. – первостепенный международно-правовой источник права международных воздушных перевозок. В Конвенции дано определение международной воздушной перевозки – это перевозка, при которой хотя бы один из пунктов посадки находится на территории другого государства. Сфера применения Варшавской конвенции: перевозки грузов, пассажиров, багажа, комбинированные перевозки. Конвенция не распространяется на воздушные перевозки между государствами – участниками Конвенции и государствами, в ней не участвующими; не применяется к перевозкам почты. Действие Варшавской конвенции распространяется на следующие воздушные перевозки: место отправления и место назначения независимо от перерыва в перевозке расположены на территории двух государств – участников Конвенции; место отправления и место назначения находятся на территории одного государства – участника Конвенции, но остановка предусмотрена на территории другого государства, возможно, и не участвующего в Конвенции.

В международном воздушном сообщении часто используются перевозки, выполняемые последовательно несколькими перевозчиками. С точки зрения Варшавской конвенции такая перевозка рассматривается как единая, независимо от того, как оформлена перевозка – одним или несколькими договорами.

В России действует ВК. Его нормы учитывают основные положения Варшавской конвенции 1929 г. ВК определяет: понятие международной воздушной перевозки; права и обязанности перевозчика, его ответственность; ответственность владельца воздушного судна; обязательное страхование ответственности перед третьими лицами; размеры страховых сумм. Россия является участницей большого количества двусторонних международных договоров о воздушном сообщении (более 130). Их основа – правила Чикагской конвенции 1944 г. В таких договорах предусмотрен «пакет» коммерческих прав договаривающихся государств, их права и обязанности (см., например, Соглашение между Правительством РФ и Правительством Словацкой Республики о воздушном сообщении 1995 г. и Приложение к Соглашению).

37. Международные морские перевозки: понятие, правовое регулирование, ответственность сторон.

Правовой режим морской транспортной среды установлен в Конвенции ООН по морскому праву 1982 г. Конвенция закрепляет четкую делимитацию морских пространств, их международно-правовой статус. Положения Конвенции затрагивают и проблемы международного частного права – право мирного прохода; гражданская юрисдикция в отношении иностранных судов; иммунитет государственных судов, эксплуатируемых в не ком мер чес ких целях; национальность судов; «удобные флаги»; клаузула о наиболее благоприятствуемой нации.

Правовое регулирование перевозок грузов морем включает в себя нормы морского судоходства и торгового мореплавания и является подсистемой международного частного права. В доктрине уже довольно давно установились понятия «МЧМП» и «торговое мореплавание». Группы отношений в этой сфере – вещные права на морские суда, договоры морской перевозки, отношения, связанные с риском мореплавания. Коллизионное регулирование правоотношений в этой сфере характеризуется обилием разнообразных коллизионных норм, их развернутой системой. На региональном уровне наиболее удачными примерами унификации являются Кодекс Бустаманте, Соглашение Монтевидео о торговом судоходстве 1940 г. (Латинская Америка). В настоящее время в области МЧМП действует большое количество универсальных, многосторонних международных соглашений: комплекс Брюссельских конвенций по международному морскому судоходству Конвенция об ограничении ответственности по морским требованиям 1976 г. с изменениями, внесенными протоколом 1996 г.; Международная конвенция о морских залогах и ипотеках 1993 г.; Конвенция ООН о международной смешанной перевозке грузов 1980 г.; Основными формами организации морских перевозок являются линейная (регулярная) и трамповая (нерегулярная). Международная линейная перевозка оформляется коносаментом. Коносамент – это специальная расписка, удостоверяющая принятие перевозчиком груза для транспортировки его морем. Первая попытка определения международного статуса коносамента была предпринята в Брюссельской конвенции об унификации некоторых правил о коносаменте 1924 г. (принята под эгидой Международного морского комитета). Конвенция вступила в силу в 1931 г. под названием Гаагские правила 1924 г. Эти правила представляют собой один из основных действующих источников унифицированных норм, регламентирующих имущественные отношения в области торгового мореплавания.

Ключевые положения Гаагских правил – это нормы об ответственности перевозчика. Правилами установлен обязательный минимум ответственности перевозчика и одновременно защищены его интересы: предусмотрены исключения из правил об ответственности и перечислены основания, освобождающее судно и перевозчика от ответственности. Гаагские правила основаны на принципе презумпции вины перевозчика.

В 1968 г. были приняты Правила Висби – дополнительный протокол к Брюссельской конвенции 1924 г. Правила Висби расширили сферу действия Гаагских правил, предусмотрев их применение к любому коносаменту. В Правилах 1968 г. закреплены нормы об усилении ответственности перевозчика, о повышении пределов его ответственности, увеличена оборотоспособность коносамента. В 1979 г. был принят Протокол об изменении Брюссельской конвенции 1924 г.

Конвенция ООН о морской перевозке грузов 1978 г. (Гамбургские правила) имеет более широкую сферу действия, чем Гаагские правила (охватывают перевозки животных, палубных и опасных грузов). Гамбургские правила установили дополнительно еще 13 обязательных элементов коносамента. Все нормы Правил имеют императивный характер. Установлен принцип презумпции вины морского перевозчика, сформулированный в общей форме (не в виде перечня оснований, исключающих ответственность), расширены пределы его ответственности. Из Гамбургских правил исключены нормы об освобождении от ответственности при навигационной ошибке. По сравнению с Гаагскими правилами увеличены сроки исковой давности по требованиям к перевозчику. Гамбургские правила содержат целый конгломерат норм об арбитраже и юрисдикции: правило о множественности юрисдикции, возможность подсудности по выбору истца, отказ от практики решения вопроса о подсудности на основе пророгационного соглашения сторон, возможность арбитражного рассмотрения спора при наличии арбитражной оговорки.

Морские перевозки пассажиров регулирует Афинская конвенция о перевозке морем пассажиров и их багажа 1974 г. В Конвенции определено понятие международной перевозки пассажиров. Афинская конвенция восприняла многие нормы Брюссельской конвенции – ответственность перевозчика за ущерб, принцип презюмируемой вины перевозчика, установление пределов его ответственности и освобождение от ответственности в случае виновного поведения пассажира. Бремя доказывания возложено на перевозчика. Афинская кон вен ция предусматривает воз мож ность по вы ше ния пределов ответственности перевозчика на основе точно выраженного письменного соглашения между пассажиром и перевозчиком. Нормы Конвенции вводят в оборот новое понятие «каютный багаж». В настоящее время Юридический комитет ИМО разрабатывает проект Протокола относительно финансовой безопасности к Афинской конвенции, предусматривающий изменения в порядке исчисления пределов ответственности перевозчика.

 

38. Международные смешанные перевозки: понятие, правовое регулирование, принцип “сетевой ответственности”.

Международная смешанная перевозка означает перевозку грузов, по меньшей мере, двумя разными видами транспорта на основании договора смешанной перевозки из места в одной стране, где грузы поступают в ведение оператора смешанной перевозки, до обусловленного места доставки в другой стране.

Главным организатором смешанной перевозки груза является оператор. Он объединяет в себя черты экспедитора и перевозчика. Оператором является любое лицо, которое от собственного имени или через другое действующее от его имени лицо заключает договор смешанной перевозки и выступает как сторона договора, а не как агент, или от имени грузоотправителя или перевозчиков, участвующих в операциях смешанной перевозки, и принимает на себя ответственность за неисполнение договора. При смешанной перевозке правоотношения между грузовладельцем и перевозчиками не возникают. В этом состоит основное отличие смешанной перевозки от прямой перевозки грузов. Наконец, при рассматриваемой схеме перевозок ответственность оператора определяется единообразно (в основном, только за вину).

Основными международно-правовыми документами, определяющими права и обязанности сторон по смешанной перевозке грузов, являются Соглашение о международном прямом смешанном железнодорожно-водном грузовом сообщении (МЖВС) 1959 г., Конвенция ООН о международных смешанных перевозках грузов 1980 г., Унифицированные правила о документе смешанной перевозки МТП 1973 г., а также соответствующие проформы документов БМКО, МТП, Фиата и других международных неправительственных организаций.

Когда грузы принимаются оператором смешанной перевозки в свое ведение, он выдает документ смешанной перевозки, который по выбору грузоотправителя может быть оборотным или необоротным. Такой документ подписывается оператором или уполномоченным им лицом. Подпись на документе может быть сделана от руки, напечатана в виде факсимиле, перфорирована, поставлена с помощью штампа, в виде символов или с помощью любых иных механических или электронных средств, если это не противоречит закону страны, в которой выдается документ смешанной перевозки.

Если документ смешанной перевозки выдается как оборотный, то он должен быть составлен в виде ордерного документа или документа на предъявителя. Если же он составлен в виде документа на предъявителя, он передается без передаточной ведомости.

В случае, когда документ смешанной перевозки выдается как необоротный, в нем должен быть указан грузоотправитель.

Конвенция подробно определяет содержание документа смешанной перевозки. Он должен содержать следующие данные: общий характер груза основные марки, необходимые для идентификации груза; внешнее состояние груза; наименование и местонахождение основного коммерческого предприятия оператора смешанной перевозки; наименование грузоотправителя и грузополучателя; место и дата принятия операторов груза в свое ведение; место и дата выдачи документа смешанной перевозки.

Ответственность оператора смешанной перевозки за груз охватывает период с момента принятия им груза в свое ведение до момента выдачи груза. Оператор несет ответственность за ущерб, являющийся результатом утраты или повреждения груза, а также задержки в доставке, если обстоятельства, вызвавшие утрату, повреждение или задержку в доставке, имели место в то время, когда груз находился в его ведении. Если груз не был доставлен в течение 90 календарных дней по истечении срока доставки, то груз может считаться утраченным.

Любой иск в связи с международной смешанной перевозкой погашается давностью, если судебное или арбитражное разбирательство не было начато в течение двух лет.

39. Международные расчетные отношения: правовое регулирование, виды и формы расчетов.

Международные расчеты – регулирование платежей по денежным требованиям и обязательствам, возникающим в связи с экономическими, политическими и культурными отношениями между юридическими лицами и гражданами разных стран. Международные расчеты включают, с одной стороны, условия и порядок осуществления платежей, выработанные практикой и закрепленные международными документами и обычаями, с другой – ежедневную практическую деятельность банков по их проведению. Подавляющий объем расчетов осуществляется безналичным путем посредством записей на счетах банков. При этом ведущую роль в международных расчетах играют крупнейшие банки. Для осуществления расчетов банки используют свои заграничные отделения и корреспондентские отношения с иностранными банками. Корреспондентские отношения определяют порядок расчетов, размер комиссии, методы пополнения израсходованных средств. Для своевременного и рационального осуществления международных расчетов банки обычно поддерживают необходимые валютные позиции в различных валютах в соответствии со структурой и сроком предстоящих платежей и проводят политику диверсификации своих валютных резервов. В целях получения более высокой прибыли банки стремятся поддерживать на счетах «ностро» минимальные остатки, предпочитая размещать свои активы на мировом рынке ссудных капиталов, в том числе на еврорынке. Деятельность банков в сфере международных расчетов, с одной стороны, регулируется их национальным законодательством, с другой – определяется сложившейся практикой, которая существует в виде установленных правил и обычаев либо закрепляется отдельными документами.

Расчеты по международным торговым контрактам являются наиболее сложными и требующими высокой квалификации банковских работников. От выбора форм и условий расчетов зависят скорость и гарантия получения платежа, сумма расходов, связанных с проведением операций через банки. Поэтому внешнеторговые партнеры в процессе переговоров согласовывают детали условий платежа и затем закрепляют их в контракте. При составлении валютно-финансовых и платежных условий контрактов обычно проявляется противоположность интересов экспортеров, которые стремятся получить максимальную сумму в валюте в кратчайший срок, и импортеров, заинтересованных в выплате наименьшей суммы в валюте, ускорении получения товара и отсрочки платежа до момента его конечной реализации. Выбор валютно-финансовых и платежных условий сделок зависит от характера экономических и политических отношении между странами, соотношение сил контрагентов, а также от традиций и обычаев международной торговли данным товаром. Межправительственные соглашения устанавливаю общие принципы расчетов, во внешнеторговых контрактах четко формулируются подробные условия.

В практике международной торговли большое значение имеет форма расчета за поставленную продукцию, выполненные работы или услуги. С учетом взаимных интересов участников внешнеэкономических сделок расчеты осуществляются в самых различных формах — в виде авансовых платежей, в порядке инкассо или акцепта векселя, чеками, с аккредитива и т.д. «При осуществлении безналичных расчетов допускаются расчеты платежными поручениями, по аккредитиву, чеками, расчеты по инкассо, а также расчеты в иных формах, предусмотренных законом, установленными в соответствии с ним банковскими правилами и применяемыми в банковской практике обычаями делового оборота» (п. 1 ст. 862 ГК РФ) [2].

Форма расчетов представляет собой сложившиеся в международной коммерческой и банковской практике способы оформления, передачи и оплаты товаросопроводительных и платежных документов. Указанные формы международных расчетов применяются при платежах, как наличными,