Исходные данные. Крушение пассажирского поезда на станции Москва-пассажирская-Ярославская

 

«1 апреля 2002 года в 21 час 52 минуты из-за проез­да запрещающего манев­рового светофора допуще­но столкновение маневро­вого состава, состоящего из тепловоза ЧМЭЗ-6853, под управлением «в одно лицо» машиниста депо Мо­сква-3 Александра Новичкова и двух почтовых ваго­нов, с прибывавшим на станцию пассажирским по­ездом №43 сообщением Хабаровск - Москва».

Из доклада начальника Московской железной доро­ги Владимира Старостенко: «В результате столкно­вения произошёл сход электровоза пассажирско­го поезда обеими секциями и маневрового тепловоза всеми колёсными парами, а также сход двух почтовых вагонов... Повреждены оба локомоти­ва в объеме капитального ремонта, одна опора контактной сети под жёсткой попере­чиной, два стрелочных пе­ревода и 250 метров пути, перерыв в движении составил 8 часов».

Десятки специалистов доро­ги и министерства участвовали в расследовании причин не­ожиданно нагрянувшей беды. Осмотр места столкновения и подходов к нему, изучение име­ющейся технической докумен­тации и анализ режимов рабо­ты обеих локомотивных бригад позволили проследить всю це­почку технических, технологи­ческих и нормативных наруше­ний, которые и стали причиной тяжких последствий.

Машинист маневрового те­пловоза Александр Новичков и составитель поездов Сергей Ткаченко, пo сути, работали вслепую. Им дали задание за­брать почтовый и багажный вагоны для прицепки их к по­езду №68. Почтовый находился на 22-м пути Почтамта, а ба­гажный - на 55-м тупиковом пути. Однако в целом план работы остался неизвестен для маневровой бригады.

После того как прицепили почтовый вагон, дежурный по станции Александр Кочкин ско­мандовал, чтобы маневровый тепловоз следовал на 55-й путь за багажным вагоном. Был 21 час 48 минут, когда составитель Сергей Ткаченко доложил, что багажный тоже прицеплен, а тормозной башмак снят. Де­журный по станции распоря­дился, чтобы маневровый вы­езжал с 55-го пути и следовал до закрытого сигнала М-245 по приготовленному маршруту в сторону стрелочного перевода №259, который открывает до­рогу на 23-й путь приёма пас­сажирских поездов. До столк­новения оставалось 4 минуты.

Надо уточнить, что сигнал М-245, по которому должен был проследовать маневровый локомотив с двумя ваго­нами, не открывался на раз­решающее показание 10 дней - с 21 марта. Дело в том, что изолированная сек­ция 24-го пути, в зависимо­сти от которой находился этот сигнал, всё это время была занята. Здесь обосно­валось 7 вагонов, хотя нор­мально вмещается только 5. Тем самым был перекрыт га­барит изоляции, то есть он попросту не работал.

И ещё. До реконструкции на станции имелся улавливающий тупик с 55-го пути. Его ликвидировали, но не позаботились, чтобы здесь установить сбра­сывающие остряки на стрелках или башмаки. Так что в случае проезда сигнала М-245 или так называемого несанкциониро­ванного ухода вагонов - дорога на маршрут следования пасса­жирских поездов открыта.

Что, собственно говоря, и произошло в этот роковой ве­чер. Машинист Новичков и со­ставитель Ткаченко продубли­ровали команду дежурного по станции Кочкина, но в наруше­ние ПТЭ не наблюдали за по­казаниями маневрового све­тофора и выехали на маршрут прибытия пассажирского по­езда №43.

Из выступления на колле­гии руководителя Департа­мента локомотивного хозяй­ства Александра Веселова:

«Составитель должен был находиться на поднож­ке локомотива или хвосто­вого вагона, а не в кабине машиниста, чтобы не отвле­кать его от выполнения пря­мых обязанностей».

Вот он - кульминационный момент разгильдяйства! Не обратив внимания, а попросту прошляпив запрещающий, сигнал М-245, Новичков пере­сёк роковую черту. И только увидев, что стрелка № 259 ус­тановлена не по маршруту следования, при скорости 13 километров в час применил экстренное торможение. Однако предотвратить взрез стрелки и лобовое столкновение с электровозом пассажирского поезда Хабаровск -Москва из-за малого расстоя­ния не смог.

Не было возможности предотвратить ЧП и у машиниста пассажирского состава Николая Филиппова. Он вел его по 23-му пути со скоростью 40 ки­лометров в час при белом огне локомотивного светофора. Увидев движущийся навстречу тепловоз, успел крикнуть по­мощнику Герману Шишковскому, чтобы ушёл в машинное от­деление, и всего за 34 метра до столкновения применил экстренное торможение.

Из материалов расследо­вания причин и обстоя­тельств крушения:

«Командно-инструктор­ский состав локомотивного депо Москва-3, руководст­во и ревизорский аппарат Московски-Курского отде­ления, зная о невозможно­сти открытия сигнала М-245 по причине занятости изолированной секции, не приняли мер для восстано­вления его нормальной ра­боты. При этом, и манев­ровыми машинистами то­же не было сделано ни единой записи в «Книгу за­мечаний машинистов» в отношении работы данно­го светофора».

Машинисты Филиппов и Новичков находятся в сосед­них палатах. Мы выслушали сначала виновника столкно­вения.

- Сигнал М-245 не только в тот день был закрыт, - рас­сказывает Александр Нович­ков. - Из года в год мы езди­ли под запрещающий сигнал. Если тысячу раз тебе го­ворят, что едем под запре­щающий, то это уже стано­вится привычкой. А здесь де­журный говорит: «Едем с 55-го пути до закрытого М-245». Вот это «до», может, из-за шума и треска в рации, может в силу привычки не воспринял. К тому же нас обычно предупреждают, когда принимают пассажирский поезд. А тут никакого предупреждения не было. Я по­ехал, как всегда, под закры­тый сигнал и, когда заметил, что стрелка, ведущая на 23-й путь, вразрез, применил экс­тренное торможение. А там ещё забор завода ограничи­вает видимость. Не будь его, я бы хоть прожектор элект­ровоза заметил и затормо­зил раньше. Зачем было движенцам спешить делать манёвры? Пропусти поезд -и тогда маневрируй. А полу­чилось, что дежурный одной рукой сделал мне «отмашку» ехать с 55-го пути, а второй -открыл маршрутный сигнал пассажирскому поезду.

А вот что говорит другой машинист, Николай Филип­пов:

- Я ехал под жёлтый сиг­нал маршрутного светофо­ра. Как всегда, при въезде на станцию - всё внимание обстановке на путях. И вдруг, когда из-за заводско­го забора открылся участок колеи, метров за 30 увидел свет прожектора и выезжаю­щий навстречу тепловоз. Крикнув помощнику, чтобы бежал в машинное отделе­ние, применил экстренное торможение, песок. Отклю­чил быстродействующий вы­ключатель, опустил панто­графы. И стоя, одной ногой нажимал на педаль песочни­цы. Когда произошло столк­новение, то тепловоз отбро­сило, как мячик, - всё-таки масса поезда большая. Ка­бину покорёжило, у меня за­жало ногу, и самого пультом к креслу прижало. И я вижу, электровоз заваливается на бок, так что не выбраться. Первым на помощь прибе­жал Саша Новичков. У само­го голова в крови, но помог мне выбраться из кабины. Рвался на помощь из ма­шинного отделения и мой помощник Герман Шишковский, но дверь в кабину за­клинило, и ему пришлось выбираться через разбитое окно машинного отделения.

В локомотивном депо Москва-3 многие машинисты утверждают, что Филиппов сделал всё возможное, что­бы избежать более тяжёлых последствий аварии.

- Если бы он на две-три секунды запоздал с тормо­жением, - говорит его колле­га Николай Карпухин, - тогда удар бы принял на себя не электровоз, а пассажирский вагон. К тому же он спас жизнь молодому помощнику - ведь эпицентром столкно­вения как раз была левая сторона кабины электровоза.

А Новичкова, машиниста маневрового, ожидает не награда, а суровое наказами Повторив ещё раз вывод комиссии МПС, заметим: грубо нарушив регламент переговоров с дежурным по станции, он проехал на запрещающий сигнал, что явилось причиной столкновения с пассажирским поездом. Причём, окажись на mесте мощного и тяжёлое двухсекционного ЧС7 в голове поезда более лёгкий ЧС2, последствия крушения были бы плачевнее.

О чём же говорили время манёвров по рации дежурный по станции Кoчkин и Новичков? О хлебе, Дворце пионеров. Засорял в общем, и без того перегруженный эфир. Вот, к примеру, какими фразами они обменивались за минуту и 12 секунд до столкновения:

- Саша, это тебе не в Дворце пионеров в железную дорогу играть, - это ДСП маневровому.

Тот отвечает в том же ctиле:

- Да? А я-то думал, что в Дворце пионеров!..

 

Тот же светофор М-245 с 21 марта постоянно светил­ся запрещающим огнём. По­чему? Да потому что путейцы из-за гнилости шпал закры­ли 25-й путь станции, куда постоянно отставлялись ва­гоны. И дежурный вынужден был их переставить на 24-й путь, который вообще-то вмещает пять вагонов, но ту­да «воткнули» семь, сделав негабарит и перекрыв изоля­ционные стыки. Стало невоз­можно пользоваться устрой­ствами СЦБ. И никто не принял никаких мер: механики не обратили внимания, что светофор не работает, пу­тейцы оперативно не присту­пили к замене негодных шпал. И вообще закрыли ряд путей станции, и крутитесь, как хотите, движенцы! И они крутятся: забили вагонами 'все станционные тупики, и там сигналы не работают аж с 11 февраля. В целом на станции 69 негабаритных изостыков. И никого это не волнует: ни движенцев, ни службы пути и СЦБ.

Апофеозом безобразий для начальника дороги было заявление одного из винов­ников трагедии, машиниста Александра Новичкова: «Мы привыкли ездить на запрещающий….» Куда уж дальше идти, если грубейшее нару­шение ПТЭ становится для машиниста привычкой? Бо­лее того, знаете, как харак­теризуют его в родном депо? Из характеристики:

«Работаете 1981 года. Проявил себя грамотным, квалифицированным ма­шинистом... Передаёт свой опыт молодёжи...»