Организация хранения запасных частей и управление запасами

Хранить все детали, выпускающиеся в качестве запасных частей, непосредственно на предприятии не рационально. Это приведет к значительному увеличению суммы запасов, росту складских помещений и, самое главное, к неэффективному использованию запасов – большая их часть останется лежать мертвым грузом на автосервисе. С другой стороны, поскольку выход деталей из стоя носит случайный характер, то теоретически в любой момент времени на автосервисе может понадобиться любая из выпускающихся запасных частей.

Изучение отечественного и зарубежного опытов организации материально-технического обеспечения (МТО) показало, что решается эта сложная задача путем применения складского способа продвижения продукции производственно-технического назначения от изготовителей к потребителям, заключающегося в централизации различных по номенклатуре и объему запасов на складах различных уровней. На складах самого АТП только самые «ходовые» детали и запасы их минимальны. На складах следующего уровня хронимая номенклатура шире, а запасы по каждому наименованию больше и т. д. И, наконец, вся номенклатура запасных частей и самые большие запасы по каждому наименованию деталей хранятся на центральном складе, например, завода- изготовителя данного автомобиля.

Между складами установлена оперативная связь и по мере необходимости детали нужной номенклатуры со склада высшего уровня передаются на склад низшего уровня, поддерживая тем самым минимальный необходимый для удовлетворения спроса запас на каждом из них.

Преимуществом складской формы является то, что она создает все необходимые предпосылки для достижения комплектности материально-технического снабжения. Во-первых, предприятие в этом случае получает большую часть необходимых деталей не от нескольких поставщиков, а от одного, что дает возможность точно согласовывать сроки их поставки. Во-вторых, получение тех или иных видов материальных ценностей относительно независимо от сроков их изготовления заводом-изготовителем, что дает возможность планировать завоз в строгом соответствии с потребностью АТП.

Способ определения номенклатуры и объемов в запасных частей, которые следует хранить на каждом складе, и процесс поддержания этих запасов на оптимальном уровне, принято называть управлением запасами. Процесс управления запасами на складах разного уровня осуществляется различными методами. В основу наиболее распространенного положено деление всей номенклатуры запасных частей для каждой модели автомобиля по частоте спроса на группы, например, А, В и С.

Первая группа (детали высокого спроса) включает около 10% общей номенклатуры запасных частей (100–150 наименований). Ими удовлетворяется около 85% заказов потребителей, а стоимость составляет около 70% стоимости всей номенклатуры. Именно эти детали чаще всего выходят из строя и заменой их на АТП устраняют большую часть неисправностей.

Вторая группа (детали среднего спроса) включает 15% общей номенклатуры, но ими удовлетворяется только 10% спроса на запасные части, а стоимость не превышает 20%.

Третья группа (детали редкого спроса) включает 75% общей номенклатуры (600–700 наименований). Ими удовлетворяется всего 5% спроса на запасные части, а стоимость не превышает 10%.

Определение немногочисленных по номенклатуре, но важных по расходу и стоимости деталей и материалов (группа А) и деталей, которые следует отнести к группам В и С, производится с помощью графика, приведенного на рис. 5.2.

Рис. 5.2. График для анализа взаимосвязи номенклатуры

и стоимости деталей и материалов

 

В соответствии с указанным распределением деталей по группам организуется и система обеспечения запасными частями.

На АТП (или в непосредственной близости от них) хранят в основном детали группы А, что позволяет оперативно устранять большую часть возникающих отказов. Детали группы В, которые требуются гораздо реже, хранят на складе более высокого уровня, например областном складе, создав там их минимальный, но достаточный для удовлетворения спроса всех предприятий, запас. В случае, когда та или другая деталь группы В потребуется для АТП, ее можно получить с этого склада.

Тем более нет необходимости хранить на АТП детали группы С. Достаточно сконцентрировать их минимальные запасы на складах высших уровней и, периодически пополняя их, всегда иметь в наличии необходимое количество деталей этой группы.

В связи с колебанием спроса, особенно на низших уровнях системы снабжения, необходимы резервные запасы, превышающие средний спрос в единицу времени. Для определения величины запаса и момента заказа применяются различные методы – от простейших таблиц спроса до сложных экономико-математических расчетов с помощью ЭВМ.

Экономико-математические методы основаны на определении таких оптимальных размеров и периодичности заказа, при которых стоимость получения и хранения одной детали является минимальной. Входными данными для определения размера и периодичности заказа служат: годовая потребность в деталях в стоимостном выражении; издержки, связанные с оформлением и получением заказа; издержки по содержанию единицы запаса.

Если одновременно заказать всю годовую потребность в деталях, то стоимость оформления и доставка заказа будут на единицу заказа минимальные, а затраты, связанные с хранением, максимальные. Например, при годовой потребности в 300 деталей и единовременном их заказе в течение года запас будет изменяться от максимального, равного 300, до минимального, равного (за вычетом страхового запаса) нулю. При этом издержки хранения будут определяться средним уровнем запаса, равного 150 деталям.

Если размер заказа сократить в 10 раз (до 30 деталей), то издержки хранения будут определяться новым средним размером – 15 деталей, т. е. сократятся, а затраты, связанные с оформлением и доставкой заказа, увеличатся (вместо одного – 10 заказов).

Таким образом, опыт организации МТО показал, что в основе рациональной системы снабжения автомобильных предприятий запасными частями и материалами должен лежать принцип управления запасами, а не принцип их распределения, который, к сожалению, используется в настоящее время на всех уровнях существующей системы МТО.