РАЦИОНАЛЬНЫЕ УРОВНИ ЗАГРУЗКИ УЛИЦ ДВИЖЕНИЕМ

Интенсивность движения на городских улицах изменяется за ко­роткий промежуток времени в очень широких пределах. В течение одних суток можно наблюдать на одной и той же улице заторы с мно­гополосной проезжей частью и движение одиночных автомобилей.

Степень использования пропускной способности улицы характе­ризуется отношением интенсивности потока (И) к пропускной способ­ности улицы . Это отношение называется уровнем за­грузки улицы (дороги) движением. Степень использования Чем она ближе к 1, тем выше плотность транспортного потока, ниже скорость, сложнее условия движения. Работа улицы в режиме про­пускной способности невыгодна во многих отношениях. Режим

движения непостоянен, часто возникают заторы, большое число резких ускорений и торможений потока, автомобили часто движутся на пониженных передачах и расходуют много топлива. Большие трудности возникают с организацией движения пассажирского транспорта и пешеходов, стоянок и остановок автомобилей. На таких улицах высокая аварийность, сильно загрязнен воздух.

Предельная загрузка улицы движением имеет и некоторые поло­жительные аспекты. Допущение такой загрузки при проектировании позволяет сократить ширину и число полос движения, увеличить продольные уклоны улиц, отказаться от строительства нескольких полос для движения и остановок общественного транспорта. Все это снижает капитальные затраты на строительство улицы. Решение о допустимом уровне загрузки улицы движением должно принимать­ся на основе сопоставления эффекта от улучшения условий движения по улице и стоимости ее строительства и содержания. Оптимальный уровень загрузки движением соответствует минимуму суммарных затрат, учитывающему как единовременные затраты на строитель­ство и благоустройство улицы, так и текущие, связанные с работой автомобильного и общественного пассажирского городского транс­порта.

Этот методический подход соответствует современным экономи­ческим позициям технико-экономического обоснования проектных решений. Однако при всей очевидности такого подхода имеются трудности в его реализации. Причиной этого является то, что не все последствия, связанные с изменением уровня загрузки улицы дви­жением, имеют стоимостное выражение. К ним относятся все послед­ствия, связанные с изменением уровня удобства автомобильного и пешеходного движения, экологической чистоты окружающей среды. Поэтому минимум суммарных приведенных затрат нельзя рассмат­ривать при выборе расчетного уровня загрузки движением как ре­шающий фактор. Оптимизация загрузки улицы движением должна учитывать и факторы, не имеющие стоимостного эквивалента. В та­ких случаях их рассматривают как социальный заказ, а уровень вы­полнения этого заказа связывают с функциональной значимостью улицы в системе улично-дорожной сети.

По удобству и комфортабельности движения загрузку улицы движением делят на следующие пять уровней, называемых уровня­ми обслуживания:

А — существует при уровне загрузки менее 0,3. Автомобили в по­токе не оказывают существенного влияния друг на друга, обгоны и смены полос движения не ограничены. С приближением к граничной загрузке свободный выбор режима движения становится невозмож­ным. Интенсивность движения, соответствующая этому состоянию, на магистрали с тремя полосами в одном направлении составляет 1500—1700 авт./ч, с четырьмя — 1900—2100 авт./ч. Наибольшая плотность движения на средних полосах, наименьшая — на край-

них левых. Средняя плотность движения 10 авт./км, наибольшая — до 20 авт./км.

Б — уровень загрузки движения до 0,45. Это наиболее устойчи­вое по характеристикам движения состояние потока. В нем есть сво­бодно движущиеся и связанные группы автомобилей. Разброс ско­ростей и плотности движения по полосам проезжей части уменьша­ются. Смена полос движения практически не ограничена. Наиболь­шая интенсивность движения на улице с трехполосной проезжей частью в одном направлении составляет 3800 авт./ч, с четырехпо­лосной — 6600 авт./ч.

Г — предельное насыщение потока, уровень загрузки более 0,8. Движение потока неустойчивое, постоянно образуются заторы, сме­ны полос очень затруднены. Средняя скорость движения составляет 10—12 км/ч, плотность на полосах движения может достигать 120 авт./км. Транспортные расходы по сравнению с уровнем Б воз­растают в 3—4 раза. Эксплуатация улиц при таком уровне загрузки нецелесообразна.

Д — образовался затор движения. Уровень загрузки 2=1—0. При заторе 2 = 0, при движении 2=1. Если по каким-либо причинам необходимо увеличить уровень загрузки улицы движением, целесооб­разность повышения этого уровня оценивают показателем экономи­ческой эффективности

где — средневзвешенное (за период расчетного срока службы, определяемого временем наступления предельного насыщения улицы движением) приращение се­бестоимости автомобильных и пассажирских перевозок при изменении расчетного уровня загрузки движением; — изменение капитальных вложений для осущест­вления вариантов проектных решений с разными уровнями загрузки движением; и — отношение периода насыщения движением каждого из вариантов к минимальной продолжительности работы улицы до капитального ремонта; — норматив для приведения разновременных затрат, равный для городских улиц 0,08; t — расчетный срок службы.

Уличную сеть города проектируют на перспективную интенсив­ность движения. Отдаленность этой перспективы при составлении генплана города принимают не менее 20 лет. При рабочем проектиро­вании используют данные перспективной интенсивности 5-, 10- и 20-летней удаленности.

Расчеты для крупных и крупнейших городов показывают, что экономически целесообразной при 10-летней удаленности является перспективная интенсивность движения не более 0,5, при 20-летней — не более 0,8.

Эти уровни загрузки движением рекомендуются расчетными для проектирования городских улиц и дорог.

Контрольные вопросы.

1. Что понимается под пропускной способностью улицы?

2. Как связаны между собой основные характеристики транспортного потока,
когда достигается его максимальная плотность?

 

3. При каких условиях достигается предельная пропускная способность полосы
движения?

4. Каков физический смысл коэффициентов приведения транспортного потока,
в каких расчетах используются эти коэффициенты?

5. Почему с увеличением числа полос проезжей части пропускная способность
каждой полосы снижается? Как рассчитать пропускную способность улицы с не­
прерывным движением?

6. По каким признакам ограничивают уровни загрузки движением, как опреде­
лить рациональный уровень загрузки улицы движением?

7. Какими способами можно снизить уровень загрузки улицы движением?