Студопедия Главная Случайная страница Обратная связь

Разделы: Автомобили Астрономия Биология География Дом и сад Другие языки Другое Информатика История Культура Литература Логика Математика Медицина Металлургия Механика Образование Охрана труда Педагогика Политика Право Психология Религия Риторика Социология Спорт Строительство Технология Туризм Физика Философия Финансы Химия Черчение Экология Экономика Электроника

ВОДООТВОД НА ГОРОДСКИХ УЛИЦАХ




В зависимости от развития инженерных сетей города и уровня его благоустройства вода с поверхности улиц может отводиться открытой или закрытой системой водостока. Открытая система водостока характерна для малых городов и состоит из лотков на проезжей части и канав вдоль красных линий с продольными укло­нами в сторону ближайшего водоема или тальвега. Закрытая система водостока включает в себя лотки на поверхности улицы, водоприемные и смотровые колодцы, трубы-коллекторы (водосбор­ные и водоотводящие), специальные сооружения для очистки и перепуска воды из водосточной сети.

Подземная система водоотвода , носит название городской водосточной сети (другое название—городские водостоки). Эта система водоотвода обязательна для городов с населением свыше 100 тыс. жителей.

Городская канализация и городской водосток могут обеспе­чивать сбор и отвод сточных вод, бытовых промышленных, а также атмосферных вод. Система может быть общесплавной (отвод всех стоков одной системой труб и каналов) и раздельной. Более прогрессивной и надежной является раздельная система канализации. Она является основной для городов СССР.

Общесплавная система водоотвода существует еще в старых городах.

В проекте инженерной подготовки и благоустройства города предусматривается специальный раздел, посвященный проектиро­ванию водосточной сети. Эта задача охватывает большие терри­тории города, и решения ее в виде сетки главных водосточных коллекторов являются основой для разработки проектов водосто­ков в районах города, кварталах и на улицах в пределах крас­ных линий.


Для каждой из фигур сетки рассчитывают объем насыпи и выемки. Для этого в углах фигуры выписывают отметки: проектную, земли и рабочую (рис. 11.19). Если рабочие отметки по одной стороне имеют разные знаки, на этой стороне находят точку с рабочей отмет­кой, равной нулю (нулевую точку). Линия, проведенная через нуле­вые точки, показывает границу между выемкой и насыпью.

Объем земляных работ в пределах каждой фигуры сетки рассчи­тывают с учетом положения нулевой линии:

где Vi — объем призмы грунта в пределах фигуры; — площадь фигуры; hj — рабочие отметки в углах фигуры; — число углов фигуры.

Окончательный объем земляных работ определяют с учетом уплотнения грунта в насыпи и разрыхления при снятии его в выемке:

где и — объемы земляных работ по подсыпке и снятию грунта соот-

ветственно; и VB — объемы насыпи и выемки соответственно; и — прира­щения грунта при его разработке в выемке и насыпи соответственно.


При продольных уклонах улиц 50 %о и более с верховой стороны лотка перед перекрестками, а также по длине улицы через каждые 300 м рекомендуется располагать водоприемные колодцы повышен­ной приемной способности с двойными решетками. Расстояния между колодцами выбирают из условий, что лотки не будут переполняться, а вода будет растекаться по тротуару или проезжей части с предель­ной шириной разлива 1 м. При ширине односкатной проезжей части более 15 м и двускатной более 30 м расстояние между водо­приемными колодцами из условия непереполнения лотков не должно превышать 60 м. В исключительных случаях при устройстве лотков повышенной вместимости расстояние между колодцами принимают до 100 м.

Начальный водоприемный колодец устанавливают на расстоя­нии 50 м от водораздела при уклоне лотка 5 — 10 %0 и до 200 м при уклоне 20 — 30 %0.

Для широких магистральных улиц, особенно для имеющих основную проезжую часть и местные проезды, число лотков, по которым размещают водоприемные колодцы, определяется допу­стимой длиной соединительных веток — не длиннее 40 м (рис. 11.21).

При широких улицах (более 60 м) расстояние между водоприем­ными колодцами рассчитывают с учетом расхода воды в лотках и водоприемной способностью решеток колодцев.


Водосточные коллекторы, как правило, прокладывают под улицами города. Вне улиц по территории кварталов и микрорайонов коллектор трассируют только в том случае, если улица не совпадает по направ­лению с тальвегом.

Для организации водостока на территории улиц и площадей необходимо решить следующие вопросы: разместить водоприемные колодцы; обеспечить сброс воды из них в коллекторы; разместить смотровые колодцы; рассчитать расход дождевых вод и подобрать диаметр труб с учетом продольного профиля водостоков.

Водоприемные колодцы обеспечивают прием воды, стекающей с поверхности улицы (рис. 11.20). Они располагаются по лоткам, которые на улице чаще всего образуются по кромкам проезжих частей и тротуаров за счет установки бортовых камней. В отдельных случаях лоток устраивают в виде укрепленной треугольной или тра­пецеидальной канавы, например на вогнутой поверхности газона или на разделительной полосе.



Для обеспечения удобства движения пешеходов и автомобилей водоприемные колодцы обязательно размещают: во всех пониженных местах, не имеющих выхода стока; перед пешеходными переходами; перед пересечениями; перед въездами в микрорайоны. Вдоль улицы эти колодцы размещают на расстояниях, определяемых продольными уклонами:


ЗАКЛЮЧЕНИЕ

Материал данного учебника отражает современный уровень тео­рии и практики расчета и проектирования улично-дорожной сети города и организации городского движения. В нашей стране развер­нута широкая автомобилизация населения и по мере возрастания парка автомобилей транспортные проблемы будут захватывать все большее число городов и, как показывает опыт зарубежных стран, могут стать тормозом в их социально-экономическом развитии. Решение этих проблем требует прежде всего дальнейшего развития теоретической базы транспортной планировки городов.

В настоящее время целый ряд теоретических положений заимст­вован из опыта организации движения на автомобильных дорогах. Это относится к описанию транспортных потоков, расчету про­пускной способности городских улиц и дорог для непрерывного и скоростного движения, транспортных развязок. В целом это право­мерно, но городские условия, для которых характерны многополос-ная проезжая часть, высокая плотность движения, интенсивное пешеходное движение, вносят существенные коррективы как в режим потока, так и в пропускную способность полос движения и всей проезжей части. Для повышения надежности расчетов пропускной способности городских улиц и дорог необходимо продолжать и углублять натурные исследования городского движения, развивать методы математического имитационного моделирования. Они поз­волят оценивать с позиции пропускной способности планировочные решения как на длине отдельной улицы, так и на всей улично-дорож­ной сети города.

В большинстве случаев уровни напряженности работы водителя из-за малой изученности этого вопроса ограничиваются в городе теми же пределами, что и на автомобильных дорогах. Ввиду того что информационная загрузка водителей в городе значительно выше, чем на автомобильных дорогах, в городе водитель значительно чаще попадает в стрессовые ситуации. Этого можно избежать, регулируя напряженность работы водителя в соответствии со слож­ностью характерных для города дорожных условий. Развитие транспортной планировки городов как науки связано прежде всего с углублением знаний в области теории транспортных потоков и изучении надежности работы водителей.

Одна из причин возникновения трудностей в организации город­ского движения — несовершенство методов прогноза интенсивности


Контрольные вопросы.

1. В чем состоят задачи вертикальной планировки города, района, улицы?
Какие вопросы решаются на разных стадиях проектирования вертикальной плани­
ровки?

2. Каковы наименьшие продольные и поперечные уклоны проезжих частей и лот­
ков?

3. В каких случаях целесообразно использовать метод проектных профилей,
метод проектных горизонталей?

4. Когда необходимо вписывать в переломы продольного профиля вертикаль­
ные кривые? Как вписать вертикальную кривую?

5. Как обеспечить водоотвод на улице с малыми продольными уклонами?

6. В чем различие вертикальных планировок пересечений равнозначных и
неравнозначных улиц?

.7. Как осуществляется переход от односкатного поперечного профиля к дву­скатному?

8. Какова последовательность выполнения вертикальной планировки пересе­
чения в разных уровнях?

9. Как определить границу между выемкой и насыпью при вертикальной пла­
нировке улицы?

10. Как определить расстояние между водоприемными колодцами? Как рассчи­
тать приемную способность решеток колодцев?


взаимоувязанных планировочных и организационных решений, охватывающих не только одну улицу или какой-либо район горо­да, а всю городскую улично-дорожную сеть.

Дальнейшее развитие транспортной планировки городов требует усилий большого числа специалистов. Важную роль среди них играют специалисты по организации движения. Уже только перечень перво­очередных задач транспортной планировки города говорит о необ­ходимой широте эрудиции инженера по организации движения. Это обстоятельство делает необходимым предъявлять самые вы­сокие требования к уровню подготовки таких специалистов по всем учебным дисциплинам. Транспортная планировка городов — это молодая, постоянно развивающаяся дисциплина, и успехи в ее освоении и дальнейшем развитии зависят от широты кругозора и уровня подготовки практических работников и ученых, работающих над решением транспортных проблем города.

СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ

Буга П. Г., Шелков Ю. Д. Организация пешеходного движения в городах: Учеб. пособие для вузов. — М.: Высшая школа, 1980. 232 с.

Горбанев Р. В., Красников А. Н., Щербаков Е. И. Городские улицы и дороги с многополосной проезжей частью. — М.: Стройиздат, 1984. 167 с.

Евтушенко М. Г., Гуревич Л. В., Шафран В.Л. Инженерная подго­товка территории населенных мест: Учеб. пособие для вузов/Под ред. В.Л.Шаф­рана. — М.: Стройиздат, 1982. 207 с.

Леонтович В. В. Вертикальная планировка городских территорий: Учеб. пособие для вузов. — М.: Высшая школа, 1985. 119 с.

Пособие по размещению автостоянок, гаражей и предприятий техничес­кого обслуживания легковых автомобилей в городах и других населенных пунк-тах/КиевНИИГрадостроительства.—М.: Стройиздат, 1984. 108 с.

Сигаев А. В. Проектирование улично-дорожной сети: Учеб. пособие для вузов. — М.: Стройиздат, 1978. 263 с.

Сильянов В. В. Теория транспортных потоков в проектировании дорог и организации движения. — М.: Транспорт, 1977. 303 с.


движения. Развитие этих методов должно базироваться на совер­шенствовании экономико-статистической модели развития города, обосновании и последовательном осуществлении всей транспортной схемы города.

По мере повышения уровня автомобилизации будет возрастать острота проблемы автомобильных стоянок в городах. Решение ее тесно связано с развитием общественного пассажирского транс­порта и созданием систем стоянок, объединяющих временные, постоянного хранения и многофункциональные стоянки в единую систему, которая позволит принимать и размещать автомобили в различных зонах города. Очень слабо в нашей стране разработаны вопросы обеспечения функционирования больших стоянок у адми­нистративных, торговых и спортивных центров. Решение этих вопро­сов должно быть отражено в нормативах на проектирование городов.

Неизбежное увеличение интенсивности движения в городах по мере роста уровня автомобилизации требует повышения пропускной способности улично-дорожной сети. Эту задачу можно решить за счет более полного разделения транспортных потоков по составу и прежде всего выделения грузовых автомобилей и вывода их на специальные городские грузовые дороги. Создание сети таких специализированных магистралей, проходящих по промышлен-но-складским зонам, территориям внешнего транспорта, не только облегчит решение проблемы пропускной способности улично-дорож­ной сети, но и улучшит экологическую обстановку в городе.

Требуют дальнейшего развития методы экономического обосно­вания проектных решений и прежде всего методы экономичес­кой оценки потерь времени на автомобильном транспорте, пас­сажирами, пешеходами. Особенно неблагополучно обстоит дело с оценкой потерянного времени пешеходами и пассажирами. Эта проблема выходит за рамки какой-либо одной науки и затрагивает проблемы социального и экономического развития общества. Необходимо создание методики оценки стоимости времени населения, не только основанной на анализе роста общественного националь­ного совокупного продукта, но и количественно учитывающей необходимость обеспечения для людей отдыха, удобства передвиже­ния по территории города, рационального расходования своего времени.

Развитие индустрии, городского транспорта, инженерное обо­рудование города оказывают очень сильное влияние на окружаю­щую среду. Улучшение экологической обстановки в городах — задача комплексная. В решении ее существенное место занимает повышение экологической безопасности городского транспорта. Одна из возможностей этого направления — снижение уровня шу­мового и химического загрязнения окружающей среды автомобилями за счет совершенствования планировочных решений и организа­ции движения, используется пока далеко не полностью. Необходимы усилия ученых и практических работников по поиску оптимальных


— проектных горизонталей 207

— профилей 206

Метод проектирования канализирован­ных пересечений 142 Методы вертикальной планировки 206 Микрорайон 8

Н

Направляющие островки 138 Назначение специальных (технических) полос 189 Нормы освещенности 195

О

Обзорность на пересечении 150 Области применимости пересечений 182 Обследование анкетное и опрос общест­венного мнения 32

— — дневниковое 33

— — бюджетного времени 33
Объем выборки 42

— движения годовой 37

— — месячный 38

— перевозок 34, 43
Освещенность 193
Ослепленность 193
Опасность пересечения 155

— транспортной развязки 179
Остановочный путь 47

Отгон ширины полосы движения 20

— — разделительной полосы 21
Обходные дороги 15

П

Пандус 94

Переплетение потоков 166 Переходно-скоростная полоса 177 Переходный участок 20 Пешеходное движение 96 Пиковые нагрузки 6, 97 Пилообразный продольный профиль 215 Плотность пешеходных потоков 104

— потока автомобилей 45

— улично-дорожной сети 23
Площадки отдыха 16
Подвижность населения 194

— общая 31
Полосы озеленения 66

— дополнительные на подъеме 94

— разделительные 64, 67, 77, 95

— технические 65, 80
Последствия автомобилизации 29
Поток насыщения 136

Проезд боковой 64

— местный 77


Проверка возможности преодоления

подъема 93

Пропускная способность 45

— зоны слияния 176

— пересечения в одном уровне 127

— в разных уровнях 173

— полосы непрерывного движения 50

— — при светофорном регулировании
55

— прямого направления транспортных
развязок 174

— регулируемого пешеходного движе­
ния 112

— суммарная пересечения 130

— съезда 174

— теоретическая, возможная, практи­
ческая 128

— улицы 45

Размеры островков геометрические 144

— — физические

— ячейки на стоянках автомобилей
117

Размостка 220

Распределение интенсивности движения во времени 37

Расчет интенсивности движения авто­мобилей 43

— — — пешеходов 101

— пересечения в одном уровне 130

— — в разных уровнях 173

— — регулируемого 56

— пропускной способности 45

— — — пешеходных путей 104

— транспортной подвижности насе­
ления 302

— ширины полосы движения 71

— — проезжей части 75

— — регулируемого пересечения 56

Светофорный цикл 56

Связь города с внешними дорогами 14

Скорость движения расчетная 22

— пешеходного потока 105
Слияние потоков 175
Смена полосы движения 51
Стадийность развития поперечного
профиля улицы 80

— строительства пересечений 183
Стоимость занимаемых земель 184
Схема пересечений в разных уровнях
158

— планировок автомобильных стоя­
нок 118



rr*







Дата добавления: 2015-06-29; просмотров: 1198. Нарушение авторских прав; Мы поможем в написании вашей работы!


Рекомендуемые страницы:


Studopedia.info - Студопедия - 2014-2021 год . (0.011 сек.) русская версия | украинская версия