Определение максимально допустимой взлетной массы самолета, угла отклонения закрылков и скорости принятия решения.

 

1. Максимально допустимую взлетную массу самолета во всех ожидаемых условиях эксплуатации определять по фактическим метеорологическим условиям (температура воздуха, давление на аэродроме, скорость и направление ветра на уровне аэродрома) в зависимости от располагаемой длины, уклона и состояния поверхности ВПП, а также наличия препятствий на аэродроме вылета, см. подраздел 7.3.

 

2. Для удобства работы при подготовке экипажа к полету расчет максимально допустимой взлетной массы для основных эксплуатационных условий сведен в таблицы.

 

3. По значению располагаемой длины ВПП на аэродроме вылета определить расчетную располагаемую длину ВПП с учетом продольной составляющей ветра, см. подпункт 3.1.5.1. При отсутствии продольной составляющей ветра расчетная располагаемая длина ВПП равна располагаемой длине ВПП.

 

4. В зависимости от расчетной располагаемой длины ВПП и условий на аэродроме при отсутствии слоя осадков и коэффициенте сцепления 0,5 и выше, определить максимально допустимую взлетную массу, скорость принятия решения и угол отклонения закрылков на взлете:

— при наличии КПБ, равной 400 м, и свободной зоны, см. подпункт 3.1.5.2;

— при отсутствии КПБ и свободной зоны, см. подпункт 3.1.5.3.

Примечания:

1. Данные, приведенные в подпунктах 3.1.5.2 и 3.1.5.3, соответствуют следующим условиям взлета:

2. При взлете со встречным ветром более 20 м/с взлетные характеристики принимать такими же, как для встречного ветра 20 м/с.

3. Кроме того, в зависимости от метеорологических условий на аэродроме взлета и продольной составляющей ветра, определить максимально допустимую взлетную массу самолета, ограниченную максимально допустимой путевой скоростью отрыва (Vотр.пуг=325 км/ч; для колес КТ—141Е):

- для закрылков 28°, см. табл. 3.1.5.4;

- для закрылков 15°, см. табл. 3.15.5.

4. Взлетные характеристики для температуры наружного воздуха ниже минимальной, ограничивающей поле графика, принимать такими же, как для минимальной температуры.

5. Угол отклонения закрылков 15° на взлете целесообразно использовать в условиях высокогорных аэродромов и высоких температур наружного воздуха, когда при закрылках 15° обеспечивается увеличение перевозимой коммерческой нагрузки.