Поділ поверхні літака по зонах точності

а - для надзвукового літака; б - для літака дозвуковых швидкостей

Рис.1

 

виконання клепки, шорсткості й волнистости поверхні, а тому різні для кожного літака.

Перша зона:

- верхня поверхня крила, 15% хорди нижньої поверхні крила й елементів механізації, верхня поверхня зализа крила і його нижня поверх­ня
до 15% хорди бортової нервюри;

- поверхня від носа фюзеляжу до хвостового стрингера над верхньою поверхнею крила й до 15% хорди бортової нервюри під площиною крила;

- на гондолах двигунів і пілонах - поверхня від носа до 50% їхньої довжини;

- на хвостовому оперенні - поверхня від носка до 50% хорди, а також поверхня рулів напрямки й висоти. На горизонтальному оперенні, установленому спереду крила, як зазначено вище для крила.

Границі першої зони можуть уточнюватися для конкретного типу літака, але не повинні бути менш зазначених.

Як правило, їх прив'язують до якого-небудь конструктивного елемента планера, наприклад, лонжерону крила, стиковому шпангоуту фюзеляжу й т.п.

Друга зона: вся інша зовнішня поверхня літака.

Прикладом прив'язки зон обтікання до конкретного літака може служити літак ТУ-204. Так, до 1-ої зони ставиться верхня поверхня крила, включаючи елементи механізації, поверхня предкрилків, 15% хорди нижньої поверхні носків, закрилків, елеронів, зализів (мал.9.2,а). Для фюзеляжу до 1-ої зони ставиться зовнішня поверхня від 1 до 60 шпангоута. До 2-ий зони, крім традиційно поверхні хвостової частини, також поверхня носового обтічника, зони основного шасі, зализов крила (мал.9.2,6). Точність виконання форми і якості зовнішньої поверхні представлена в табл.9.1.

 

 

Таблиця 9 Л Припустимі відхилення поверхонь фюзеляжу літака ТУ-204

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

№ п/п	Види припустимих відхиленні	1 зона	2 зона
	Волнистость, до = h It, не більше	0,001	0,003
2 2	Зсув поверхонь (уступи, выступание, западання), h &;	обшивання (панелі)	проти потоку	од	0,3
по потоці	0,15	0,3
поздовжні	0,2	0,4
дверей, люків багажних	проти потоку	0,3	0,8
по потоці	1,0	1,5
поздовжні	1,5	1,5
окантовки вікон пасажирського літака	-0,2	-0,2
3 3	Зазори, S	незнімні панелі	Не допускається допускається
люків експлуатаційних	проти потоку	0,5	1,0
поздовжні	0,8	1,5
двері, люки багажні
4 4	Плавні відхилення від теоретичних обводів, Δ h, не більше

 

а - крила; б - фюзеляжу; в - зазори в рознімних і нероз'ємних з'єднаннях фюзеляжу: 1 - обшивання, 2 - стик панелей, 3 - двері, 4 - дверний проріз

Рис,9.2

Числові значення допуску δ_ЛА на відхилення від теоретичного контуру задаються по зонах для кожного конкретного літака. Допуски можуть бути симетричними щодо теоретичного контуру й асиметричними (мал.9.3).

 

а - надзвуковий літак, M = V /а≈3; б - літак Ан-124; в - літак Ту-204, стик люк-обшивання; г - фюзеляж вертольота Мі-8, зона силового шпангоута

Рис.9.3

 

Характер їхньої зміни залежно від швидкості польоту можна представити графіками мал.9.4.

Залежність допуску на аеродинамічні обводи від швидкості польоту

Аналогічно задаються умови обтікання виступаючих у потік деталей, у тому числі елементів кріплення. Зазори на стиках повинні бути заповнені спеціальною пастою, шліци головок гвинтів повинні бути повернені по потоці й т.п. Вимоги до якості зовнішньої поверхні після остаточної обробки в серійному виробництві й ремонті визначені ОСТ 1.02507-84.

9.1.2. Допуски на геометричні розміри агрегатів і розташування деталей каркаса

Вище наведені відхилення від теоретичного контуру в перетинах є визначальними при розрахунку точності зборки й розробці ТУ на проектування СП. Задається також і максимально припустима погрішність лінійних розмірів агрегатів при їхньому виготовленні. У табл. 9.2 наведені середньостатистичні дані допусків на довжину хорди крила А6_Ч и оперення А6₀, розмаху крила М_к й оперення М₀, на довжину фюзеляжу Д1^ залежно від швидкості польоту

самолета. Аналогічні дані наведені в табл.9.3 по припустимих відхиленнях у розташуванні елементів каркаса планера літака [19].

 

Таблиця 9.2

Мм

Швидкість, M = V/a	Δbк	Δbо	Δlк	Δlo	ΔLф
до 0,7	±5,0	±3,0	±12,0	±3,0	±10,0
0,7 - 1,0	±5,0	±3,0	±12,0	±3,0	±10,0
1,0-1,8	±4,0	±3,0	±12,0	±3,0	±5,0
1,8-3,0	±4,0	±3,0	±10,0	±3,0	±5,0

 

Таблиця 9.3

Мм

 

 

Швидкість, M = V /a	Крило, оперення, фюзеляж
Розташування нервюр і шпангоутів	Розташування стрингерів на обшиванні
силових	рядових	одинарної кривизни	подвійної кривизни
до 0,7	±2,0	±3,0	±2,0	±3,0
0,7-1,0	±2,0	±2,5	±2,0	±2,5
1,0-1,8	±1,0	±2,0	±1,0	±2,0
1,8-3,0	±1,0	±2,0	±1,0	±2,0

 

Для шпангоутів і нервюр у ТУ обмовляється також припустимий перекіс їхніх площин, що звичайно відповідає допуску на їхнє місце розташування. Цей допуск для стикових шпангоутів і нервюр не перевищує 1,0 мм. Допуски на взаємне розташування агрегатів ЛА вказуються на нивелировочной схемі по координатах нивелировочни х (реперних) крапок, виражаються в допусках на взаємне положення відповідних крапок.

При проектуванні складальних пристосувань ураховуються й спеціальні вимоги по точності: допуски на виконання поверхонь стиків і рознімань, на збіг отворів під стикові болти, установку органів керування й т.п.