Склады в логистике

 

Концепция логистики должна доминировать при проектировании и организации работы складских систем. Склад в рамках логистической системы рассматривается не только как хранилище грузов, но и как мощный фактор организации и регулирования материальных потоков. Склад как демпфер и регулятор, располагающий определенной аккумулирующей способностью, сглаживает неравномерность входящих и выходящих материальных потоков и обеспечивает надежность, устойчивость и гибкость функционирования логистической системы. Затраты на хранение и переработку груза на складе в объеме затрат продвижения товара от изготовителя до потребителя составляют наибольшую часть.

В современной рыночной экономике изменилось само содержание понятия «склад», от сооружения для хранения материальных ценностей к эффективному средству управления запасами на различных участках логистической цепи и материальными потоками в целом. Складирование продукции в логистических системах производится в тех случаях, когда оно может снизить издержки или улучшить качество предоставляемых услуг. Логистический подход к складированию требует рассмотрения его с точки зрения совокупных интересов всей системы, составной частью которой является складирование, чтобы обеспечить нужную интенсивность проходящих грузопотоков, необходимые условия хранения товарно-материальных ценностей, рационализацию складской обработки грузов при минимизации затрат, наилучшее использование складских площадей и оборудования, высокий уровень обслуживания клиентов. Однако роль складирования в логистике неоднозначна, так как общей тенденцией является сокращение складских запасов.

Склад нужно рассматривать не изолированно, а как определенное звено в логистической цепи. Необходимо также помнить, что в каждом конкретном случае для конкретного склада параметры складской системы могут существенно отличаться друг от друга как по отдельным элементам, так и по структуре в целом.

Современный склад представляет собой крупное техническое сооружение, имеющее свою определенную структуру и выполняющее различные функции. Одновременно он является интегрированной составной частью системы более высокого уровня, которая и предъявляет соответствующие требования к складской системе, определяет цели и критерии ее функционирования.

Основные функции склада сводятся к следующему:

1. Преобразование производственного ассортимента в потребительский в соответствии со спросом. Иными словами формирование заказов клиентуры по ассортименту в соответствии с запросами. Торговый ассортимент включает огромный перечень товаров различных производителей, отличающихся функционально, конструктивно, по размеру, форме, цвету и т. д. Склады, которые осуществляют снабжение розничной сети и мелких потребителей, работают с большим числом различных клиентов и должны поставлять товары в ассортименте согласно заказам каждого.

2. Складирование и хранение товарно-мате-риальных ценностей. Эта функция позволяет выравнивать временную разницу между выпуском продукции и ее потреблением, а также позволяет осуществлять непрерывное без сбоев производство и снабжение путем создания товарных запасов. Хранение товаров необходимо также в связи с сезонными потреблениями ряда товаров.

3. Грузопереработка. Укрупнение, разукрупнение, затаривание, маркировка. Для сокращения транспортных расходов склад может объединять небольшие партии грузов. Клиенты зачастую требуют от оптовиков (производителей) частых поставок небольших партий товаров широкой номенклатуры. Как правило, поступление грузов на склады, снабжающие розничную сеть, осуществляется «пакетом» на плоском поддоне и в среднетоннажных контейнерах. Для сокращения транспортных расходов склад может объединять небольшие партии грузов для нескольких клиентов до полной загрузки транспортного средства.

4. Предоставление сопутствующих услуг. Например, таких как: подготовка товаров к продаже (фасовка, упаковка, затаривание и т. д.); проверка действия приборов и оборудования; придание продукции товарного вида и предварительная обработка; транспортно-экспедиционные, таможенные услуги и т. д.

Логистический подход приводит к необходимости выбора мелкой сквозной грузовой единицы, на основе которой могут формироваться входящие и выходящие потоки и которая, проходя всю логистическую цепь, требовала бы минимальное количество операций по ее переработке. Она должна быть модульна размерам стандартного поддона и среднетоннажного контейнера и соответствовать потребностям заказа максимального количества потребителей. «Законодателем» ее величины и размеров должно стать последнее звено логистической цепи – розница.

Существующее разнообразие розничной сети и ее запросов диктует определения усредненного «стандартного заказа», который бы удовлетворял практическое большинство потребителей. Это должна быть менее крупная грузовая единица чем «пакет», например, транспортная тара типа «короб» с наличием легко считываемой необходимой информации, нанесенной изготовителем. В качестве внешнего товароносителя может выбираться и использоваться как поддон, так и контейнер. Комплектация будет сводиться к подбору грузовых единиц типа «короб» со «стандартным заказом». Наличие сквозной грузовой единицы «за пломбой отправителя» позволяет свести приемку товаров лишь к приемке их по числу грузовых мест без вторичной приемки по количеству и приемки по качеству.

Целесообразная организация и необходимое оборудование склада зависят от объема и характера перерабатываемого груза. Обследования показывают, что более двух третей перерабатываемых на складах грузов поступают на деревянных поддонах-паллетах. Основная часть этих паллет имеет размер 1200´800 мм. Чаще всего груз, пришедший на паллетах, хранят в один или два яруса, если характер груза позволяет ставить их один на другой. При этом не используется весь объем склада, затруднен доступ к нужному грузу и поиск необходимой паллеты, сложно организовать учет хранимого груза. С целью рационального использования складских помещений, снижения затрат и осуществления компьютерного учета товара желательно использовать специальные стеллажи для хранения груза на поддонах. Так, при использовании полочных стеллажей серии СР-10, можно размещать поддоны в 4 яруса и вместо 280 хранить 720 паллет, а при использовании стеллажей серии СР-20 (набивных или проходных) объем хранения груза составит 1300–1400 паллет. Возможно хранение штучного груза в том виде, в котором он приходит, установив на стеллажи настилы. Обычно нижние уровни до высоты 3 метров используются для хранения штучных грузов, а выше хранятся паллеты с грузом. В таких случаях каждой ячейке присваивается номер и работник, комплектующий товар для клиента (заказчика), получит распечатку, в которой указывается номер ячейки, вид и количество товара в ней, что снижает трудоемкость складских операций и ускоряет подбор товара. Стеллажи серии СР-20, так называемые «проходные», «набивные» или «глубокого складирования», применяются для хранения груза на паллетах, когда номенклатура груза небольшая и по каждой номенклатуре имеется достаточное число паллет. Тогда в каждой секции хранится груз только одной номенклатуры.

Техническое оснащение склада зависит от грузооборота, габаритных размеров помещения, характера груза и целесообразного (желательного) уровня механизации. В настоящее время большинство грузов, поступающих на склад, доставляется автомобильным транспортом и им же, как правило, вывозится. Поэтому склады должны быть оборудованы специальными эстакадами, что особенно важно при достаточно большом грузообороте, так как в этом случае резко уменьшается трудоемкость грузопереработки и экономится время. Эстакада должна иметь навес. В связи с тем, что уровень пола кузова автомобилей колеблется от 1050 до 1600 мм, целесообразно применять специальные разгрузочные платформы в виде консольного поворотного моста с опорой на задний край пола кузова автомобиля.

Для выгрузки используются ручные гидравлические тележки и погрузчики (электро- или дизельные). Применяется вагонный вариант погрузчика с низкой высотой, когда он может въехать в кузов автомобиля. Высота такого погрузчика находится в пределах в двух метров с подъемом груза на высоту не более трех метров. Также погрузчики выгружают груз из автомобиля и подают его на накопительную площадку склада. При небольшом товарообороте или невозможности строительства эстакады можно использовать подъемные столы. В этом случае автомобиль подъезжает к столу, который поднимается на уровень борта и ручной тележкой паллета с грузом подается на этот стол. Затем стол опускается в крайнее нижнее положение, и тележкой груз транспортируется на накопительную площадку склада.

Наиболее широко используемыми и применяемыми механизмами для работ внутри склада являются гидравлические тележки с подъемными вилами. Они предназначены для ручного перемещения груза на поддонах как внутри склада, так и для разгрузки автомобилей. Грузоподъемность их колеблется от 1 до 2,5 тонны. Принцип их действия основан на подъеме с помощью ручного гидравлического привода поддона на высоту от 80 до 200 мм с последующим перемещением груза в приподнятом на эту высоту положении.

При большом грузообороте и необходимости перемещения поддонов с грузом на сравнительно большие расстояния по территории склада, а также для погрузки и разгрузки автомобилей могут использоваться так называемые электропогрузчики поддонов. Они оснащены электрическим узлом подъема и ходовым двигателем постоянного тока. Грузоподъемность их от 1,6 до 3 тонн. Питание осуществляется от аккумуляторных батарей, а скорость при перемещении с водителем от 6 до 16 км/ч. Другой широко распространенной техникой на складах являются различные погрузчики, а именно: электрические, дизельные, карбюраторные и газовые. На складах, где хранятся продукты питания или медикаменты, по санитарным нормам недопустимы никакие другие погрузчики, кроме электрических. Номинальная высота подъема у погрузчиков – 3000–3300 мм, а по специальному заказу – до 6,5 метров. Скорость перемещения с грузом – 9–15 км/ч.

Выбор техники, используемой на складе, зависит от: грузооборота; размеров склада, особенно высоты; желания полностью автоматизировать складские работы. В полностью автоматизированных комплексах используются специальные штабелеры. Их целесообразно применять при достаточно высоких грузопереработках, так как они позволяют располагать стеллажи с малыми величинами проходов. Высота склада в таких случаях должна быть не менее 8–10 метров, а распределение грузов по ячейкам и управление складскими процессами – компьютеризировано.

Применяются принципиально различные два вида штабелеров: стеллажные и мостовые краны-штабелеры. Стеллажные штабелеры обычно обслуживают только один пролет склада в автоматическом режиме и двигаются по специальным опорным направляющим, расположенным на полу и на стеллажах. Мостовые же краны-штабелеры устанавливаются либо на подкрановые балки склада, либо на крайние стеллажи и обслуживают всю ширину пролета склада. Они менее производительны, но могут использоваться и на обычных складах. Используются модификации как с автоматическим, так и ручным управлением (когда управление осуществляется из кабины). Аналогами описанных видов являются колесные штабелеры, которые применяются на неавтоматизированных складах разного объема грузопереработки. В небольших складах используются ручные штабелеры с гидравлическим или плунжерным приводом. Более совершенными являются штабелеры с электрогидравлическим приводом подъема груза до 1000 кг и ручным передвижением. Следующими по сложности среди используемых штабелеров выступают штабелеры с электрогидравлическим приводом передвижения с сопровождением (оператор идет рядом). Грузоподъемность их в основном 1000 кг, а высота подъема до 4,8 м. Наиболее совершенными являются мощные штабелеры грузоподъемностью 2–3 тонны и высотой подъема груза до 10–12 метров. Водитель такого штабелера сидит или стоит на нем. Они имеют продольное выдвижение вил за счет чего появляется возможность обработки груза в узких проходах склада с гораздо большими, чем у электрических погрузчиков, скоростями.

В настоящее время повсеместно происходит существенный рост грузовых потоков, что требует наличия соответствующих этим грузопотокам складов для приема и переработки грузов. Появилось большое число оптовых торговых компаний и фирм, строятся оптовые рынки в различных регионах страны, возникли новые таможенные терминалы. Однако, как показало обследование большого числа таких объектов, складские помещения выбираются не с учетом характера перерабатываемого груза, а на основе стоимости арендной платы, зачастую используются специфические помещения бывших плодоовощных баз, а строительство новых помещений ведется по проектам, не соответствующим основам организации складского хозяйства. Эффективное функционирование складского хозяйства предполагает решение ряда задач, основные из которых следующие:

1. Прежде всего компания должна решить для себя – иметь ли собственный склад (строить или приобретать) или пользоваться услугами имеющихся складов общего пользования. Основным критерием в пользу собственного склада компании (фирмы) может выступать стабильно высокий оборот продукции. На собственном складе легче поддерживать и соблюдать специфические условия хранения, осуществлять контроль за продукцией и корректировать стратегию сбыта.

2. Во-вторых, нужно установить число складов, а также конфигурацию и размещение складской сети. Малые и средние предприятия, как правило, имеют один склад. Крупные компании могут использовать централизованный вариант с наличием одного крупного склада (регионального распределительного центра) и децентрализованный – с рассредоточением равновеликих складов в различных секторах (регионах) сбыта. Размещение складов на территории и их число зависит от величин грузопотоков и их организации, спроса на конкретный вид продукции концентрацией потребителей в регионе и их относительном расположении к поставщикам и т. д. Задача формирования складской сети является оптимизационной (рис. 9.3). Так при увеличении числа складов в системе уменьшаются расходы на транспортировку, равно как и упущенная выгода от реализации продукции. Хотя одновременно происходит увеличение стоимости запасов и расходов на хранение.

 

 

Рис. 9.3. Характер изменения логистических издержек в зависимости от количества складов

 

Транспортные издержки уменьшаются пропорционально увеличению объема перевозимого груза. Рост числа складов сказывается на уменьшении расстояния доставки и сокращении расходов на транспортировку. Затраты на эксплуатацию складов при хранении грузов увеличиваются пропорционально их числу, равно как и затраты на запас. Оптимальное (рациональное) число складов соответствует минимуму общих затрат.

3. Далее необходимо определить размер склада и его расположение. Тип склада определяется свойствами и характеристиками хранимых товарно-материальных ценностей (открытые площадки с и без навеса, крытые неотапливаемые и отапливаемые помещения, специально оборудованные помещения для хранения специфических грузов и т. д.). Емкость склада (его размеры) зависят от величин грузопотоков и суточного объема грузопереработки. Точность расчета складского пространства определяется правильностью прогноза спроса на хранимую продукцию склада.

Место расположения склада должно соответствовать такому варианту, который обеспечивает минимум суммарных затрат на строительство и дальнейшее содержание склада и транспортных затрат по доставке и отправке грузов.

4. И, наконец, выбрать приемлемую систему складирования. Технологический процесс современного склада весьма сложен, и его условно можно разделить на три части: операции, направленные на управление и координацию службы закупок; операции, непосредственно связанные с грузопереработкой, хранением, контролем и оформлением документации; операции, направленные на координацию службы продаж (рис. 9.4).

Применяемая система складирования, прежде всего, должна быть экономически оправданной. Экономический успех обеспечивается, если планирование и реализация складской системы строятся и, в первую очередь, связаны с интересами всей компании (фирмы) в целом. В конечном счете основным критерием выбираемой общей концепцией системы складирования должна быть минимизация общих логистических издержек деятельности фирмы.

Выбор рациональной системы складирования целесообразно проводить в следующем порядке:

установить место склада в логистической цепи и его функции;

определить общую направленность технической оснащенности (механизированная, автоматизированная, автоматическая);

определиться с концепцией, которой будет подчинена разработка системы складирования;

выбрать необходимые элементы складских подсистем;

составить комбинации выбранных элементов всех подсистем;

осуществить предварительный перебор приемлемых вариантов из всех технически возможных;

провести технико-экономическую оценку приемлемых вариантов;

осуществить выбор оптимального (рационального, приемлемого) варианта.

 

 

Рис. 9.4. Схема технологического процесса на складе

 

Выбор элементов складских подсистем, перебор приемлемых вариантов с выходом на оптимальный с точки зрения выбранного критерия производится с помощью разработанных программ для ЭВМ.

Принятая система складирования приводит к решению одной из следующих задач: строительство нового склада; расширение или реконструкция действующего; дооснащение и переоснащение имеющегося склада; рационализация технологических решений действующего склада. Решение этих задач накладывает отпечатки на дальнейшую корректировку принятой системы складирования. Оптимальная система складирования должна обеспечивать минимальное число операций по переработке груза, что, в свою очередь, предполагает оптимальный вид и размер товароносителя. Основной критерий правильности выбора товароносителя – отсутствие возврата грузовой единицы из зоны комплектации в зону хранения при формировании заказа.

Большое значение при выборе системы складирования придается эффективному использованию складского объема как по площади, так и по высоте. Размещение технологического оборудования должно обеспечивать максимальное использование площади и высоты склада. Зачастую оптимальный вариант системы складирования выбирается по двум критериям: показателю эффективности использования складской площади и объема; по показателю общих затрат на тонну перерабатываемого товара.

Коэффициенты полезно используемой площади К_s и объема К_v соответственно характеризуют насколько эффективно используется складское пространство при использовании конкретных видов оборудования:

K_s = S _гр / S _об.ск, (9.7)

где S _гр – площадь, занимаемая при складировании, м²;

S _обск – общая площадь склада, м².

, (9.8)

где V _гр – объем складирования груза, м³;

V _об.ск – общий объем склада, м³;

h _гр – используемая высота складирования груза, м;

h _об.ск – высота складского помещения, м.

Экономический показатель оценивает затраты на строительство сооружений, приобретение оборудования и их эксплуатацию.

Общие затраты (З _об) на тонну перерабатываемого и хранимого товара определяются выражением:

З _об = Э + К h_н, (9.9)

где Э – текущие (эксплуатационные) затраты, руб./т;

К – единовременные затраты (капитальные вложения) руб./т;

h_н – нормативный коэффициент эффективности капитальных

вложений (h_н = 0,29).

Эксплуатационные (текущие) затраты могут быть рассчитаны как

, (9.10)

где А – затраты на амортизацию, эксплуатацию, ремонт зданий

и оборудования склада, руб.;

n – оборачиваемость товара, n = 365/ t _xp (t _xp – средняя продолжи-

тельность срока хранения в днях);

G – масса товара, размещенного на оборудовании склада.

Капитальные (единовременные) затраты определяются как

, (9.11)

где С _зд – стоимость зданий и сооружений, руб.;

С _т – стоимость технического оснащения склада, руб.

Оптимальный вариант соответствует максимальным значениям коэффициентов эффективности использования склада и минимальным общим затратам, а именно:

К_s, K_v ® max; З _об ® min.

На практике такой вариант воплотить в жизнь очень тяжело и не всегда это технически и финансово осуществимо. В связи с этим целесообразно вести речь о рациональном, приемлемом варианте, более или менее приближенном к оптимальному, но реально осуществимом в конкретных условиях места и времени.

 

осуществляется по итогам его деятельности за год (полугодие) с участием различных заинтересованных подразделений фирмы-заказчика. Оценка качества обслуживания может проводиться по заранее разработанной шкале оценок различных параметров с дальнейшим установлением рейтинга перевозчика. Если рейтинг перевозчика ниже допустимой величины, то договор на обслуживание подлежит расторжению.

В большинстве случаев в логистических системах при проектировании доставки и поиске перевозчика используется триада: заказчик-экспедитор-транспортное предприятие. Последовательность проведения работ при поиске перевозчика сводится к следующему:

1. Формирование заказов. Как правило, заказчик затрудняется в точном формулировании параметров, определяющих эффективность доставки. Поэтому экспедитор использует специальные бланки заказов, в которых фиксируется информация о заказчике, грузе и условиях доставки, дата и время поступления заказа.

2. Анализ заказов, который проводит экспедитор с точки зрения возможности их выполнения, граничных значений стоимости, времени доставки, сохранности грузов и других параметров качества обслуживания. Анализ заказа является ответственным моментом взаимоотношений заказчика и экспедитора, что требует определенной эрудиции и знаний в организации доставки.

3. Прогнозирование экспедитором ожидаемых затрат и определение условий доставки, после чего заказчик ставится в известность о возможном выполнении заказа.

4. Заключение договора на транспортно-экспедиционное обслуживание, если условия выполнения доставки удовлетворяют заказчика.

В соответствии с договором перевозчик за установленную плату обязуется доставить груз, принятый от грузоотправителя, в место назначения и передать его грузополучателю или специально уполномоченному лицу. Провозная плата может быть определена или на основе тарифов или по соглашению сторон. Юридическую ответственность за выполнение условий договора перед заказчиком в соответствии с действующим законодательством несет экспедитор. Транспортный экспедитор организует выполнение доставки грузов с гарантией сохранности на условиях и в сроки, обусловленные договором транспортной экспедиции, договором перевозки грузов и другими договорными обязательствами с грузовладельцем. Он координирует взаимодействие всех участников доставки грузов.

Экспедитор анализирует имеющуюся информацию о перевозчиках и сравнивает ее с информацией о заказе (место отправления и прибытия груза, объем и вид предъявленного к перевозке груза, время отправки и прибытия, форма оплаты и т. д.). Несмотря на использование экспедитором персональных компьютеров, вследствие отсутствия наработанных методик, реализованных в виде программных продуктов, а также недостатка времени на принятие решений, вывод о приемлемости покупки (принятии условий) перевозки, зачастую, делается умозрительно.

Существенно повышает эффективность проектирования доставки предлагаемая методика поиска перевозчика. Характеристиками, определяющими возможных перевозчиков, являются такие параметры заказа на перевозку, как вид груза и грузовой единицы, масса, объем, объемная масса и стоимость партии отправки. Механизмом, обеспечивающим сравнение описания перевозчиков с описаниями запросов, является индекс. В процессе поиска информации операция индексирования используется как на входе системы поиска, так и на выходе. На входе индексирование используется для описания перевозчиков. На выходе аналогичная операция индексирования используется для описания запросов. Как описания перевозчиков, так и описания запросов представляются в форме перечней терминов индексации. Описания перевозчиков в индексе организованы таким образом, что их можно легко сравнить с описаниями запросов. Перевозчик считается найденным, если его описание соответствует описанию введенного в систему запроса.

Как показывает практика, выбор возможных перевозчиков определяется главным образом следующими факторами: наличием у перевозчика соответствующего подвижного состава; уровнем тарифов на перевозку (договорная цена); степенью надежности перевозчика.

Наличие необходимого подвижного состава у перевозчика сводится, в основном, к выбору типа кузова в зависимости от требований заказчика. Естественно, что специфические грузы, требующие для своей перевозки конкретного типа специализированного подвижного состава (топливо, цемент, мука, раствор в больших объемах, живая рыба, мебель и т. д.) и перевозится им. Когда предъявляются к перевозке тарно-штучные грузы, то определяющими параметрами поиска являются наличие крытого кузова и величина его внутреннего объема. Несмотря на то, что большая часть отправок является мелкопартионной, экспедитор практически не планирует подгруппировку отправок по соответствующим направлениям доставки. Проведенные исследования показали, что заказчики зачастую затрудняются в точном определении объема партии товара, предъявляемого к доставке. Экспедитор, в таких случаях вы­бирает подвижной состав с несколько большей чем требуется, величиной внутреннего объема кузова.

Уровень оплаты за перевозку, вследствие с проблемой загрузки автомобилей в обратном направлении, устанавливается в большинстве случаев, за полный рейс, т. е. с оплатой прямого и обратного направлений перевозки. Серьезной работы над повышением коэффициента использования пробега и маршру­тизации перевозок на автомобильном транспорте в настоящее время не проводится. Плата устанавливается в большинстве случаев на основе покилометрового расчета в зависимости от грузоподъемности и типа транспортных средств.

Степень надежности перевозчика и перевозки рассматри­вается не только как обеспечение сохранности потребитель­ских свойств товаров при перевозке, но и как надежность пе­ревозчиков в качестве рыночных партнеров, когда большое значение имеет честность, порядочность, пунктуальность и т. д. Надежность перевозки, таким образом, является сложным параметром с такими показателями как сохранность грузов и потребительских свойств грузов, соблюдение сроков перевозки и полноты обязательств

Методика выбора перевозчика включает следующие этапы;

1. Задание относительных весовых параметров. Как пра­вило, ни один из рассматриваемых перевозчиков не является лучшим по всему спектру (по всей системе) параметров зака­за на перевозку. Экспедитору необходимо решать вопрос о степени важности параметров качества обслуживания, т. е. оп­ределить вес каждого из них. Все параметры определяется не­которым числом и чем значимее параметр, тем больше его вес. В задании весов почти всегда присутствуют определенные противоречия. Метод попарных сравнений (взвешиваний) позволяет свести до минимума противоречия путем использования проце­дуры коррекции.

2. Вычисление весов параметров по отношению к целевой функции (глобального веса). Вычисление начинается сверху вниз, начиная с глобального веса целевой функции, принимае­мой за единицу. Для каждого сложного параметра вычисляются локальные веса его составных элементов.

3. Оценивание перевозчиков по каждому параметру (опре­деление степени соответствия перевозчиков рассматриваемым параметрам). Математически это сводится к заданию оценок перевозчиков по отношению к каждому параметру. Параметры конкретизируются до тех пор, пока не становится возможным количественное или качественное определение их значений. Косвенные методы определения оценок применяются при оценках перевозчиков по косвенным параметрам. Эти методы позволяют получить числовые значения оценок на основе субъективных представлений экспедитора.

4. Выявление предпочтений перевозчиков относительно целевой функции. На этом этапе производится сведение всех частных оценок перевозчиков по каждому параметру к общему результату, т. е. ранжирование перевозчиков по всей совокупности параметров и получение их предпочтений.

5. Анализ результатов выбора перевозчика. В итоге решения задачи экспедитор получает список перевозчиков, ранжированных по целевой функции. Анализ сводится к получению предпочтений перевозчиков по отношению к каждому параметру, а также веса рассматриваемого параметра относительно целевой функции. На основании анализа экспедитор принимает решение относительно целесообразности использования того или иного перевозчика.

Система проектирования доставки. Под ней понимают комплекс методического, информационного, аппаратного, программного, финансового и другого обеспечения, позволяющий оптимизировать проектирование доставки товаров. Целью системы проектирования является повышение эффективности не только доставки грузов, но и процесса планирования, т. е. снижение общих затрат. Методическое обеспечение системы проектирования состоит из используемых методов планирования и методик определения приоритета обслуживания заказов, поиска и выбора перевозчика. Аппаратное обеспечение включает компьютерную поддержку и виды используемой связи экспедитора с клиентами. Программное обеспечение включает системы управления базами данных для реализации алгоритмов методик определения приоритетов обслуживания заказов и поиска перевозчиков. Система позволяет иерархически упорядочить параметры заказа экспедитора на перевозку, проводить поэтапную детализацию задачи, согласовывать количественную и качественную информации с субъективными представлениями экспедитора, определить и устранить противоречия в оценках экспедитора, выявить предпочтения перевозчиков, провести анализ полученного результата решения.

Алгоритм решения задачи проектирования доставки груза включает такие этапы, как анализ заказа на перевозку и выбор перевозчика. Анализ заказа производится экспедитором с точки зрения возможности его выполнения и граничных значений параметров заказа. В процессе анализа определяется приоритет обслуживания заказа и производится поиск перевозчиков. При принятии экспедитором положительного решения о выполнении заказа в зависимости от приоритетов ведется поиск перевозчиков, информация о которых имеется в базе данных. Количество рассматриваемых перевозчиков практически не влияет на величину времени поиска.

Окончательные результаты проектирования выдаются в виде проекта, включающего следующего элементы:

информация о заказе (отправитель и получатель, единица товара, грузовая единица товара, партия отправки, обычные и особые условия доставки, приоритет заказа, параметры для выбора перевозчика);

информация о перевозчике (перевозчик, условия перевозки, подвижной состав, степень надежности, степень предпочтения при выборе);

информация экспедитора об условиях доставки;

смета ожидаемых затрат и доходов экспедитора;

прогноз потерь от возможных результатов выполнения доставки с анализом причин отклонений значений параметров доставки от ожидаемых.

Выдается и промежуточная информация, полученная в ходе проектирования, в виде перечня заказов с указанием степени приоритетности, списка возможных перевозчиков, списка ранжирования перевозчиков и т. д.

Снижение расходов на доставку вследствие оптимизации доставки товаров на этапе проектирования доставки влияет на величину спроса услуг экспедитора, выражающуюся в увеличении числа партий груза, предъявляемых к перевозке. Спрос на доставку товаров у конкурентного экспедитора растет в зависимости от снижения расходов на нее, так как все большее количество товаров становится конкурентоспособным на рынке других регионов.

Эффективность распределения товаров на этапе их доставки целесообразно определять путем построения модели доставки. В этом случае система доставки определяется как набор элементов, образующих единое целое. Элементами системы, например, могут выступать: производитель – держатель контракта на поставку партии товаров; торговая фирма, заключившая контракт на поставку товаров; экспедитор, осуществляющий доставку партии товаров; перевозчик, осуществляющий перевозку партии товаров.

При разработке модели могут быть сделаны следующие допущения:

ответственность формирования доставки товаров лежит на производителе;

торговая фирма имеет дело с экспедитором, который выполняет доставку, покупая услуги перевозчика, терминалов, складов, страховых организаций и так далее, участвующих в процессе доставки;

система доставки ограничивается двумя составными частями – торговой фирмой (покупателем услуг доставки) и экспедитором – продавцом услуг доставки;

модель строится с учетом факторов времени, пространства (месторасположения), предмета торговли и вида транспорта;

единицей анализа является заказ на доставку;

параметры модели определяются эмпирически на основании информации о заказе на доставку.

Система доставки, как любая система вообще, характеризуется входом и выходом. Вход и выход системы описывается соответствующими переменными. Выходные переменные системы являются функцией входных. Рассматриваемая система доставки является открытой, поскольку на элементы системы могут оказываться внешние воздействия, предсказать которые, зачастую, достаточно сложно. Оптимальная доставка товаров достигается при условии получения наилучшего соответствия между системой доставки и окружающей средой.

Входными переменными являются: спрос на определенный товар, в определенном месте, в определенное время, в определенном количестве; наличие этого товара у производителей и определенного числа подвижного состава у перевозчиков. Выходными переменными являются удовлетворение с соответствующим качеством, либо неудовлетворение потребности потребителя.

Модель системы доставки (SD) можно представить как

SD = { P, EXP, PER }, (9.40)

где Р – производитель:

P (x) = { Х ₁, Х ₂, Х ₃, Х ₄, Х ₅,..., Х _n}, (9.41)

Х ₁ – информация об отправителе и получателе;

Х ₂ – информация о единице товара;

Х ₃ – информация о грузовой единице;

Х ₄ – информация о партии отправки;

Х ₅ – условия доставки и разгрузки (обычные);

Х ₆ – особые условия доставки;

Х ₇ – покупательная способность (финансовое положение) произво-

дителя.

ЕХР – экспедитор:

ЕХР (Y) = { Y ₁, Y ₂, Y ₃,..., Y _n}, (9.42)

Y ₁ – информация об экспедиторе;

Y ₂ – информация о заказе на перевозку;

Y ₃ – информ