Логистические подходы к перевозке пассажиров

 

В настоящее время в России пассажиры в пределах городов, пригородов и в междугородном сообщении перемещаются в своем подавляющем большинстве общественным транспортом. Автомобильный транспорт играет существенную роль, если не сказать главную, в удовлетворении спроса на перевозки пассажиров в городах, населенных пунктах и в пригороде. При отсутствии у большинства населения личных транспортных средств проблема своевременного и качественного удовлетворения спроса на такие перевозки перерастает из числа транспортной в социальную, определяющую в ряде случае отношение населения не только к качеству услуг, оказываемых транспортниками, но и в целом к ситуации, складывающейся в обществе.

Очевидно, что в этих условиях необходимы совместные усилия специалистов-транспортников и региональных органов управления, которые должны быть направлены на создание таких моделей функционирования транспортного комплекса и его развития, в которых бы сочетались национальные интересы, интересы регионов, автотранспортных предприятий и населения.

Решение таких задач видится в разработке региональной программы по удовлетворению спроса на перевозки. Составлению программы должен предшествовать тщательный анализ сложившейся ситуации в регионе по обслуживанию населения автомобильными перевозками. Выполнение такого анализа целесообразно проводить с использованием логистического подхода к исследованию материальных и информационных потоков, складывающихся в цепи: «поставщик – производитель – потребитель».

Применительно к пассажирским перевозкам предлагается в качестве «поставщика» перевозок использовать социальный заказ администрации города и области. Кроме того, в понятие «поставщик» закладывается материально-техническое обеспечение перевозок.

«Производителем» перевозок пассажиров являются пассажирские автотранспортные предприятия и организации, а «потребителем» – пассажиры.

Для проведения такого анализа необходимо иметь исчерпывающую, независимую, своевременную и объективную информацию о фактических пассажиропотоках, складывающихся на каждом из действующих маршрутах: о подвижном составе, его техническом состоянии, степени соответствия требованиям, предъявляемым к конкретным перевозкам; о мнениях пассажиров, пользующихся этими маршрутами, о степени их удовлетворенности качеством перевозок на них; рациональности размещения остановочных пунктов и сообразности конфигурации трасс движения городского и пригородного транспорта реальным условиям перевозок, сложившихся в конкретном транспортном или территориальном районе; правомерности установления тарифов за перевозки и многое другое.

Получить подобного рода информацию можно при проведении различных (как по целям и задачам, так и по объемам и степени охвата изучаемых объектов и явлений) обследований на транспорте, обслуживающем пассажирские перевозки.

Опираясь на один из основополагающих концептуальных принципов логистики – системный подход, процесс доставки при перевозке пассажиров может быть представлен в виде системы, включающей ряд подсистем (подсистему перемещения пассажиров и продажи билетов; подсистему формирования пассажиропотоков; подсистему посадки и высадки пассажиров; подсистему подачи транспортных средств и др.). Входом системы является потребность населения в перевозках и наличие определенного числа, типа и технического состояния подвижного состава. Выходом системы является своевременная доставка пассажиров в пункты назначения. Обратная связь в рассматриваемой системе осуществляется поступлением с линии информации о движении подвижного состава, соблюдении расписания, интервалов движения и соответствии числа подвижного состава потребностям в перевозках. Нормальное функционирование системы может протекать только при ряде ограничений, основными из которых являются: соблюдение заданного скоростного режима движения автобусов, обеспечение комфортности поездок и выполнение финансовых показателей работы автотранспортных предприятий и др. Целью изучаемой системы является своевременное удовлетворение спроса на пассажирские перевозки и доставку пассажиров в пункты назначения с надлежащим качеством. В процессе функционирования системы возникают проблемы, т. е. ситуации, характеризующиеся различием между желаемым и существующим выходом. Существующий выход обеспечивается существующей системой организации перевозок. Желаемый выход обеспечивается соответственно и желаемой системой.

Для того, чтобы составить математическое описание желаемой системы организации перевозок пассажиров, необходимо знать закономерности изменения звеньев и элементов транспортного процесса, который состоит из: подхода к остановке транспорта, посадки в подвижной состав, перемещения в подвижном составе и движения пассажира после высадки к объекту тяготения. Технологические схемы передвижения пассажиров представлены ранее на рис. 9.7.

Подход к средствам транспорта необходим в следующих случаях: если начальное место поездки отдалено от места начала передвижения; место окончания поездки отдалено от места назначения; при смене подвижного состава место окончания перемещения предыдущим подвижным составом отдалено от места начала перемещения следующим подвижным составом. В этих случаях подход является дополнительным элементом перевозочного процесса. Однако движение пешим ходом может иметь характер замены поездки, если возможность использования транспортных средств по каким-либо причинам затруднена и пассажир вынужден преодолеть расстояние, отделяющее место начала или конца поездки до ближайшего транспортного пункта, пешим ходом. Продолжительность времени или расстояние, до которого человек предпочитает движение пешим ходом поездке на транспорте, характеризуется как критическое расстояние. Зона пешеходной доступности остановочного пункта оценивается прибытием максимально допустимым временем подхода к остановочному пункту или расстоянием, проходимым пешеходом за это время. Средняя величина зоны пешеходной доступности маршрутов транспорта () определяется плотностью транспортной сети (r_тр) и в общем случае находится по формуле А. Х. Зильберталя:

(9.47)

Время движения пассажира после высадки (как и расстояние к объекту тяготения) принимается в расчетах численно равным времени (расстоянию) подхода к средствам транспорта.

Продолжительность этапа посадки в подвижной состав связана с ожиданием транспорта. Необходимость ожидания подвижного состава возникает из-за расхождения во времени между моментом возникновения потребности перемещения и моментом возможности ее удовлетворения. Время ожидания пассажиром очередного автобуса на остановочном пункте является функцией интервала движения между автобусами – t _и. Когда пассажир подходит к остановке в момент прибытия автобуса, то время ожидания t _ож = 0. Когда пассажир подходит в момент отправления автобуса, то t _ож = t _и. Таким образом, среднее время ожидания пассажиром автобуса составляет:

. (9.48)

Выражение (9.49) для определения среднего времени ожидания транспорта можно использовать только в том случае, когда регулярность движения приближается к 100%. В реальных условиях интервал движения автобусов на маршруте является вероятностной величиной, распределенной согласно закону нормального распределения. В этом случае, фактический интервал между автобусами, а, следовательно, и время ожидания пассажиром автобуса определяется по формуле:

(9.49)

где G – величина среднего квадратического отклонения интервала

движения от его математического ожидания.

Кроме G на время ожидания пассажиром автобуса влияет фактическое наполнение автобуса. В переполненный автобус посадка пассажира может не состояться.

Звено перемещения пассажиров автобусами, в свою очередь, можно представить как систему, состоящую из двух подсистем: подсистемы движения автобусов на перегонах и подсистемы посадки-высадки пассажиров на остановочных пунктах (рис. 9.17).

Закономерность распределения скоростей движения автобусов на перегонах маршрута в течение ограниченного периода времени подчиняется нормальному закону распределения, а время простоев на промежуточных остановках подчиняется закону Эрланга.

 

 

Рис. 9.17. Общая схема системы перевозки пассажиров: А – подсистема перемещения; АВ – подсистема посадки-высадки

 

Скорости движения автобусов меняются по часам периода движения (часам суток) и во многом определяются интенсивностью транспортного потока. Время простоев на промежуточных остановках практически прямо пропорционально числу входящих и выходящих пассажиров, а по часам периода движения изменяется согласно величинам пассажиропотоков.

Зная закономерности изменения элементов каждой из подсистем, применив математический аппарат теории массового обслуживания, можно составить модель желаемой системы организации перевозок пассажиров. С помощью такой модели можно оптимизировать течение процесса перевозок и прогнозировать тенденции его развития при меняющихся внешних условиях, что имеет весьма существенное значение при решении различных, в том числе и социальных проблем транспортного обслуживания населения.

При разработке математического аппарата описания процесса перевозки пассажиров необходимым условием является учет дискретности транспортного потока.

Проведя обследования работы автобусов на маршрутах, обработав полученные данные и сравнив их с желаемыми, можно проанализировать общее состояние перевозок пассажиров, выявить «узкие» места или свести к минимуму существующие недостатки, прогнозировать дальнейшее развитие перевозок, рационально организовать цепь: «поставщик – производитель – потребитель».

При взаимодействии пассажирских перевозок в узлах в первую очередь возникают задачи стыковки магистральных и городских перевозок, а именно железнодорожного транспорта с метрополитеном и наземными видами транспорта. Особенностями большинства задач такого типа является векторный характер показателя эффективности i -го варианта взаимодействия Е_i, который можно привести к скалярному, используя возможности экспертной системы. Оптимальное решение достигается при выполнении условий:

(9.50)

и

(9.51)

где а_r – коэффициент, определяющий относительную важность r -го

параметра по отношению к остальным; Х_ir, – значение r -го параметра соответственно для i -го и базисного (исходного) вариантов взаимодействия двух видов транспорта и более.

Особое значение при выборе варианта взаимодействия различных видов транспорта имеет учет условий поездки пассажиров. Для этого используется такое понятие, как приведенная продолжительность поездки по дуге транспортного графа, т. е.

, (9.52)

где Y _s – коэффициент, учитывающий регулярность движения, удобство поездки, посадки и высадки пассажиров и другие факторы при пользовании s -м видом транспорта.

Значение коэффициента для различных видов транспорта: скоростной трамвай – 1,06; трамвай – 1,14; метрополитен – 1,0; троллейбус – 1,17; автобус – 1,48.

Для освоения пассажиропотоков магистральных видов транспорта, требуется рассчитывать потребный парк подвижного состава городского пассажирского транспорта. В основу расчетов закладывается принцип надежности обслуживания пассажиров. При увеличении парка подвижного состава очереди пассажиров в часы пик можно ликвидировать, но это связано с большими затратами. Поэтому, используя теорию массового обслуживания, определяют численность парка городского пассажирского транспорта из обеспечения допустимого уровня обслуживания пассажиров и минимума расходов при этом.