ДИАГНОСТИРОВАНИЕ ШАССИ ПНЕВМОКОЛЕСНЫХ МАШИНОсновная особенность пневмоколесного ходового оборудования состоит в том, что оборудование должно позволять развивать большие тяговые усилия и воспринимать значительные статические и динамические нагрузки. На многих ПТС и ДМ применяют шины низкого давления, обеспечивающие повышенную проходимость. Основное внимание при работе машин обращается на техническое состояние пневматических колес, особенно при работе в тяжелых грунтовых и погодных условиях. Важнейшим контрольным параметром является давление воздуха в шинах. Отклонение давления от оптимального для данных условий движения и типа машин приводит к повышению затрат мощности на передвижение, при этом ухудшается тепловой режим покрышки, что способствует возникновению в ней дефектов и снижению ее срока службы. Особенность рабочего органа ПТС и ДМ, приемы работы и особенности технологического процесса ряда строительных работ приводят к неодинаковому воздействию на пневматические шины в зависимости от места установки. Так, наружные шины сдвоенных колес экскаваторов и кранов воспринимают большие нагрузки, и, следовательно, срок службы их меньше. На бульдозерах и автогрейдерах установка отвала под острым углом к оси движения машины увеличивает интенсивность износа протектора. Движение строительных машин поперек уклона также приводит к изменению нагрузок на колеса и снижению срока службы покрышек. Большое внимание уделяется состоянию пневматических колес из-за значительной их стоимости, которая составляет (весь комплект на 1 машину) 10…15 % стоимости всей машины. Срок службы покрышек также зависит от технического состояния рамы, осей, элементов подвески и стабилизаторов. Большое внимание уделяется контролю за техническим состоянием передней оси или переднего моста с управляемыми колесами. В процессе эксплуатации машины изменяются схождение передних колес и углы установки шкворней, в результате износа деталей возникают люфты в соединениях и ослабевают крепления. Периодически необходимо проверять и регулировать люфты в сопряжении шкворень – поворотную цапфу, в подшипниках ступиц, величину схождения колес. На работоспособность машины большое влияние оказывает взаимное расположение агрегатов, переднего и заднего мостов и рамы. В результате деформации рамы, возникновения трещин, ослабления крепежных и соединительных элементов нарушаются конструктивные размеры, возникают перекосы, что приводит к интенсификации износа деталей ходового оборудования, ухудшению управляемости и устойчивости машины, увеличению расхода мощности на передвижение. На автомобильных шасси часто наблюдается перекос заднего моста. Ослабление крепления мостов на пневмоколесных экскаваторах и кранах также вызывает их перекос. При эксплуатации экскаваторов и кранов большое внимание уделяется работоспособности стабилизаторов, в первую очередь контролю их системы управления. Так как в основном применяется гидравлическая система управления стабилизаторами, то для диагностирования применяются те же средства, что и для силового гидропривода. Одновременно с проверкой ходового оборудования контролируют рулевое оборудование машины. По мере эксплуатации интенсивно изнашиваются элементы рулевого управления, ослабевают элементы крепления. Возникающие отклонения в рулевой системе вызывают повышенный люфт, а иногда и заедание ряда деталей. При наличии гидравлических усилителей проверяют давление и расход рабочей жидкости, наличие утечек. Основными диагностическими параметрами при проверке ходового оборудования и рулевого управления являются: - давление сжатого воздуха; - степень износа протектора шины; - люфт рулевого колеса; - усилие на рулевом колесе; - расстояние между передними колесами; - зазор в ступицах колес; - боковые усилия при перекатывании колес; - величина затяжки крепежных соединений; - параметры гидравлической системы. Колеса и шины. Давление в шинах проверяется шинным манометром МД-214 с пределом измерения до 0,3 МПа и ценой деления 0,01 МПа или наконечником с манометром для воздухораздаточного рукава НИИАТ-458. Пониженное или повышенное давление приводит к преждевременному износу шин. Протекторы и камеры проверяют визуально, а также с помощью акустических приборов, регистрирующих места выхода воздуха из проколов. В парках дорожно-строительных машин, имеющих большое количество однотипной пневмоколесной техники, для снижения трудоемкости работ применяют приспособления, фиксирующие давление воздуха по величине деформации боковин шины при вдавливании в них стержня с постоянным усилием, создаваемым гидравлическим цилиндром. Для обнаружения металлических предметов в шине используют портативные металлоискатели – приборы с индуктивными датчиками. Колеса диагностируют в основном на их дисбаланс, который подразделяют на статический и динамический. В первом случае центр тяжести колеса не совпадает с его осью, во втором – масса колеса распределена неравномерно по его ширине и дисбаланс проявляется только при вращении. Дисбаланс может быть установлен как непосредственно на машине, так и на стендах. В случае динамического дисбаланса применяют более сложные стенды с электронной аппаратурой. Передний мост. При диагностировании переднего моста выявляют в первую очередь углы установки управляемых колес, а именно: продольный и поперечный углы наклона шкворня, углы схождения колес. Ухудшение наката и ускоренное изнашивание протектора шин управляемых колес указывает на нарушение угла сходимости колес; затрудненное управление свидетельствует об изменении углов установки колес, а биение на высокой скорости движения машины – о нарушении их дисбаланса. Для измерения углов установки передних управляемых колес применяют стационарные и переносные диагностические средства. В основном схождение колес определяют линейкой КИ-650, которая представляет собой металлическую штангу, состоящую из стальных телескопических труб. При отклонении схождения от номинальных значений проводят регулировку рулевых тяг, изменяя длину поперечной рулевой тяги. Большое внимание при проверке переднего моста уделяют состоянию шкворневых соединений. При помощи набора щупов определяют осевой зазор шкворней, а прибором НИИАТ-1 или КИ-4892 – радиальный зазор шкворней. Этот же прибор позволяет определить осевой зазор подшипников ступицы колеса при покачивании и прокручивании вручную. Для определения радиального зазора в поворотных шкворнях и цапфах и для определения осевого зазора в подшипниках применяют прибор КИ-4850. Проверку углов поперечного и продольного наклонов шкворней определяют с достаточной точностью приборами КИ-1752 или КИ-2183. Использование линейки и переносных приборов для определения зазоров и углов установки ряда соединений передних колес нашло применение на постах ТО и ТР, несмотря на невысокую точность применяемых средств. Эти средства рационально применять в парках, имеющих малочисленную и разномарочную строительную технику. Более точные, полные и комплексные показатели технического состояния переднего управляемого моста с меньшей трудоемкостью получают на стендах, разработанных для наиболее массовых моделей, в первую очередь для автомобилей типа ЗИЛ и ГАЗ. По принципу действия стенды делятся на механические, оптические, электрооптические и электрические. Наибольшее распространение нашли стенды, оценивающие геометрические параметры переднего моста по силовому воздействию колеса на подвижную поверхность. Применяют площадные и барабанные стенды. Углы наклона шкворня можно в отдельных случаях устанавливать, подкладывая стальную прокладку (клин) между площадкой балки переднего моста и рессорой. Осевой зазор между поворотной цапфой и проушиной неразрезной балки переднего моста регулируют установкой прокладки. Осевую качку колес устраняют, регулируя подшипники ступиц передних и задних колес. Рулевое управление. При общем диагностировании рулевого управления колесных машин руководствуются следующими положениями: - увеличенный угол свободного поворота рулевого колеса указывает на повышенный износ шарниров рулевых тяг, ослабление крепления картера рулевого механизма и поворотных рычагов к цапфам; - увеличенный угол свободного поворота рулевого колеса при отсутствии зазора в соединениях рулевых тяг и зафиксированном картере рулевого механизма свидетельствует о сверхнормативном износе подшипников червячной пары механизма рулевого управления; - стук и увеличенный угол свободного поворота при покачивании вывешенных передних колес машины указывают на износ шкворней и их втулок; - необходимость приложения сверхнормативных усилий для поворота рулевого колеса свидетельствует о заедании шкворней поворотных цапф или механизма рулевого управления; - трудно соблюдать прямолинейное движение машины, что указывает на искривление деталей ходовой части и механизма рулевого управления; - отсутствие усиления в механизме рулевого управления, что говорит о потере натяжения ременной приводной передачи насоса усилителя. Свободный ход рулевого колеса и усилия на его ободе проверяют и регулируют при помощи прибора К-402. При наличии на машине гидроусилителя руля усилие на рулевом колесе определяют при работающем двигателе и номинальной частоте вращения коленчатого вала. Рулевое управление колесных машин регулируют путем: - закрепления рулевого колеса на валу рулевой колонки и картера рулевого механизма на раме: подтягивания крепления поворотных рычагов, гидроусилителя к рулевой сошке, продольной тяги к раме машины, рулевой сошки к валу сектора; -восстановления посадки ведущего рычага привода пневматического усилителя на валу сектора; - подтягивания шарнирных соединений продольных и поперечных тяг, регулирования подшипников рулевого вала для устранения его осевого зазора; - регулирования бокового зазора в зацеплении сектора с червяком. Подвеска машины. Подвеску диагностируют путем замера: - прогибания рессор, чрезмерная величина которого (слышны удары рамы кузова о балки мостов при движении с полной нагрузкой) указывает на потерю упругости листов рессор; рессоры проверяют по геометрическим размерам, в основном по стреле прогиба рессоры при ее разгрузке и нагружении; - наклона кузова, что говорит о поломке пружин или коренного листа рессоры; - наклона кузова на крутых поворотах, значительная величина которого указывает на обрыв стойки стабилизатора поперечной боковой устойчивости. Продолжительные колебания машины при переезде через препятствие свидетельствуют о неисправных амортизаторах. Скрип рамы при перемещении машины свидетельствует об ослаблении заклепочных соединений, а скрип в рессорах – об изнашивании пальцев, втулок и проушин рессор. Подвеску регулируют, устраняя замеченные неисправности, подтягивая гайки стремянок. При проверке стабилизаторов на кранах и экскаваторах диагностируют систему управления ими. Тормоза пневмоколесных машин. Безопасность движения машины во многом зависит от технического состояния тормозных систем. Эффективность действия тормозов зависит от состояния фрикционных элементов и тормозных барабанов, а также от надежности работы всех элементов управления тормозной системы. Уменьшение коэффициента трения в тормозах происходит вследствие износа и загрязнения фрикционных материалов, увеличенных зазоров, неполного охвата тормозных барабанов фрикционными материалами, при поломке или потере упругих свойств стяжных пружин. Часть причин неисправностей тормозов связана с надежностью работы привода. При работе пневмопривода иногда происходят разгерметизация системы, повышенный износ компрессора; нарушается регулировка клапанов и регулятора. В гидравлическом приводе – попадание воздуха в привод, утечка тормозной жидкости. Одними из основных показателей эффективности действия тормозов являются величина тормозного пути и время торможения. Целый ряд параметров позволяет выявить состояние отдельных составляющих тормозной системы. Этими параметрами являются: давление воздуха в пневмосистеме, натяжение ремня привода компрессора, усилие нажатия педали, свободный ход педали, структурные параметры тормозных колодок (тормозных лент) и тормозного барабана. Все диагностические параметры тормозной системы делят на две группы: для общего и поэлементного диагностирования. Имеются средства для проверки тормозных систем в дорожных условиях и для общего и поэлементного диагностирования в условиях ремонтно-эксплуатационной базы. Тормоза транспортных средств могут проверяться на ровном и горизонтальном участках дороги с сухим твердым покрытием при начальной скорости машины не менее 30 км/ч. По следу, оставленному на покрытии, измеряют тормозной путь, определяют синхронность торможения всеми колесами. Для повышения точности измерения в полевых условиях применяют десселерометры, которые имеют инерционные массы, перемещающиеся при торможении. Прибор фиксирует максимальное замедление машины. Простейшим прибором этого типа является десселерометр модели 1155. Принцип работы прибора основан на перемещении маятника (инерционной массы) при торможении машины под действием силы инерции. Смещение маятника пропорционально интенсивности замедления машины. Десселерометр крепят к лобовому или боковому стеклу машины присосками и поворачивают в кронштейне в плоскость, параллельную плоскости движения машины. Машину разгоняют до скорости 30 км/ч и тормозят. Масса прибора 0,26 кг. На некоторых машинах устанавливают встроенные приспособления, позволяющие получать информацию об изношенности тормозных колодок, об уровне тормозной жидкости, о давлении в пневмо- и гидросистеме и некоторые другие показатели. В стационарных условиях для транспортных машин широко применяют стенды для экспресс-диагностирования тормозов, для проверки техники перед выходом на линию. Для диагностирования тормозов ходового оборудования машин нашли применение стенды, позволяющие наряду с общим диагностированием проводить поэлементное диагностирование. Наибольшее распространение получили силовые стенды барабанного типа. Силовые стенды измеряют тормозные силы при вращении колеса беговыми барабанами с начальной скоростью обычно 2…10 км/ч. Тормозную силу определяют, затормаживая колесо в процессе его вращения. Для определения технического состояния тормозов часто используют так называемые комбинированные стенды: КИ-8927, СД2М-4ПИ, КИ-4998 и др. На тихоходных машинах, особенно смонтированных на пневмоколесных тракторах, техническое состояние тормозов, в первую очередь, контролируют по полному ходу педалей. Допускаемый полный ход педалей не должен превышать на большинстве машин 100…120 мм. При необходимости проводят регулировку тяг и регулировочных болтов. Ход педалей измеряют линейкой. Ход штоков тормозных камер на машинах с приводом тормозов от пневмосистемы проверяют при рабочем давлении в пневмосистеме. Нажимают на педаль тормоза и измеряют линейкой ход штока тормозной камеры. Допускается ход штока для разных машин 30…50 мм, при этом обращают внимание на то, чтобы разность ходов штоков тормозных камер не превышала 3…7 мм (для разных типов машин). После проверки и регулировки тормозных камер проверяют и регулируют свободный ход тормозной педали. На машинах, имеющих стояночный тормоз, при помощи набора щупов определяют зазор между фрикционными элементами тормозной ленты и тормозным барабаном при выключенном тормозе. В случае необходимости производят регулировку. Основным диагностическим параметром пневматической системы является давление воздуха в системе в различные моменты ее работы. Герметичность пневмосистемы проверяют при включенных и выключенных тормозах. При выключенном двигателе снижают давление до 0,05…0,06 МПа и при выключенных тормозах наблюдают за стрелкой манометра, а затем нажимают на педаль и в этом положении также наблюдают за стрелкой. При отсутствии движения стрелки в обоих случаях пневмосистема герметична. Отклонение стрелки свидетельствует о разгерметизации всей системы (при выключенных тормозах) или разгерметизации тормозных камер. Техническое состояние регулятора давления проверяют по значению давления включения и отключения компрессора, одновременно измеряют время заполнения системы воздухом между этими моментами. Время заполнения не должно превышать 2 минут. Медленное заполнение системы свидетельствует о наличии мест утечки или о неисправностях в работе компрессора. При отклонении от нормативных значений давления включения и выключения компрессора производят регулировку регулятора давления. При превышении давления в системе более 1 МПа необходимо отрегулировать предохранительный клапан. Проверку технического состояния компрессора начинают с контроля степени натяжения приводного ремня устройством КИ-8920. При снижении производительности компрессора проверяют герметичность клапанов. Наличие масла в конденсате сигнализирует о необходимости ремонта цилиндро-поршневой группы компрессора. Степень износа компрессора определяют путем прослушивания стуков с помощью стетоскопов различных конструкций.
Вопросы для самопроверки 1. Перечислите задачи технического диагностирования и его значение для повышения надежности технических объектов. 2. Назовите основные методы и средства диагностирования технических объектов. 3. Перечислите методы неразрушающего контроля и поясните их применение при обслуживании ПТС и ДМ. 4. Как проводится диагностирование редукторов, зубчатых и червячных передач? 5. Как осуществляется организация диагностирования машин на рабочих местах? 6. Назовите основные системы и механизмы при диагностировании двигателей внутреннего сгорания. 7. Назовите основные параметры при диагностировании гусеничного и пневмоколесного ходового оборудования. 3.5. Техническое обслуживание (содержание работ)
Общими видами работ, выполняемых при техническом обслуживании машин, являются внешний уход за машинами, крепежные, контрольно-регулировочные, смазочные и заправка машин эксплуатационными материалами, сезонные работы, а также техническая диагностика машин.
|
