ДИАГНОСТИРОВАНИЕ ТИПОВЫХ ДЕТАЛЕЙ И МЕХАНИЗМОВ ГПМ

Барабаны и шкивы. При диагностировании барабанов прежде всего проверяют крепления канатов. Запрещается эксплуатировать кран без достаточного запаса витков трения на барабане, с поврежденной планкой, при изнашивании стенок барабана более чем на 20 %, стенок ручьев – на 30 %. Толщину стенки определяют проволочным щупом, который вводят в отверстия диаметром 4…6 мм, просверленные в нескольких местах барабана.

Критерием пригодности канатоведущих шкивов лебедок лифтов является их тяговая способность, которая устанавливается по глубине радиального износа ручья. Другим критерием работоспособности канатоведущего шкива является допустимая разница в радиусах охвата его несколькими канатами, обусловленная неравномерным износом ручьев. Допустимые значения износа ручьев и разницы в радиусах охвата получены в результате исследований, по результатам которых разработан прибор для измерения износа ручьев.

Крюковые подвески, блоки. При диагностировании крюковых подвесок в первую очередь обращают внимание на состояние крюка. Его поверхность должна быть чистой, без трещин. Кованые крюки подлежат замене, если износ в опасных сечениях превышает 10 %. Крюки бракуют при наличии деформации ниток резьбы хвостовой части крюка и гайки. Пластинчатые крюки бракуют также при ослаблении крепежных заклепок.

Траверсу заменяют при износе оси более чем на 3 % первоначального диаметра. Блоки полиспастов должны свободно поворачиваться на осях. Между осью и втулкой должен быть зазор. Допустимое торцовое биение 0,2 мм на 100 мм радиуса блока. Блоки выбраковывают, если износ желоба ручья превышает 25 % диаметра каната или если стенки блока изношены более чем на 20 % первоначальной толщины. Соответствие формы канавки блока канату определяют шаблоном.

Стальные канаты. Канаты бракуют при утрате равномерной свивки, обрыве хотя бы одной из прядей, коррозии 40 % проволок или при обрыве проволок на шаге свивки, превышающем нормы. Износ или коррозию по диаметру проволок определяют микрометром. Используется способ ультраакустической дефектоскопии канатов, основанный на измерении параметров распространения энергии вдоль образца. Ультразвуковые импульсы подают на поверхность образца, дефекты которого вызывают рассеивание сигнала. Это приводит к значительному снижению упругих колебаний на выходе образца. Установлена четкая зависимость между снижением колебаний и числом циклов нагружения, которым подвергнут образец. Стальной канат также диагностируют прибором, позволяющим контролировать уменьшение его сечения от изнашивания и коррозии. Принцип действия прибора заключается в регистрации изменения индуктивности проволочек каната, происходящего при уменьшении его сечения.

Тормоза. Важнейший узел ГПМ – тормоз, критерием качества которого является тормозной момент: момент недостаточен – удлиняется цикл торможения, момент велик – увеличиваются динамические нагрузки на трансмиссию и металлоконструкцию. От состояния и регулировки тормозов ГПМ зависит не только безопасность, но и производительность машины.

Крановые тормоза следует осматривать ежедневно. Визуальная диагностика колодочных тормозов заключается в определении нормальных зазоров между колодками и тормозным барабаном. Нагрев тормозного барабана без использования тормоза недопустим. Недопустимы загрязнение поверхности трения, наличие на ней смазочного материала, неисправности пружин, заедания в шарнирах рычажной системы.

Для определения общего технического состояния тормозов ГПМ в качестве диагностических параметров могут быть использованы тормозной момент, время замедления, тормозной путь, время торможения.

Тормозной момент является прямым параметром, характеризующим состояние (в том числе регулировку) тормозов. Статический тормозной момент определяют путем нагружения грузоподъемного механизма контрольными грузами или специальными нагружающими устройствами.

Замедление как диагностический параметр позволяет определять состояние тормозов в динамическом режиме. Оптимальные значения замедления 0,2…0,6 рад/сек².

Тормозной момент определяют с помощью тензометрических, индуктивных и фотоэлектрических датчиков, замедление – контактными дросселерометрами, длину тормозного пути – прибором, включающим импульсный тахогенератор, формирователь импульсов, датчик включения тормозов и счетчик импульсов.

Из-за сложности реализации такие параметры, как тормозной момент и замедление, при диагностике тормозов ГПМ применяют редко. Что касается тормозного пути, то он зависит от вылета крюка стрелового крана, зазора между накладками и тормозным шкивом. Эти зависимости наглядно иллюстрируют возможность использования тормозного пути в качестве характеристики состояния тормозов. По информативности время торможения и путь торможения равноценны, но приборная реализация средств измерения тормозного пути намного проще.

Тормозной путь оценивается с помощью контрольных грузов или нагружающих устройств. Стационарный гидравлический стенд позволяет плавно нагружать крановое оборудование статической нагрузкой с последовательным выбором люфтов во всех элементах ГПМ. Этот стенд позволяет диагностировать техническое состояние тормозов лебедок и ограничителей грузоподъемности.

Параметром, определяющим надежную работу тормоза, является также износ его фрикционных накладок. Для осуществления безразборного технического диагностирования накладок и определения их остаточного ресурса перспективно применение встроенных электрических датчиков – сигнализаторов предельного износа. Таким индикатором износа может служить изолированный электрический провод, вставленный во фрикционную накладку. При износах накладки и провода замыкается электрическая цепь прибора-индикатора.

Состояние тормозных пружин можно оценить по величине усилия, которое развивает пружина. Усилие, развиваемое пружинами постоянно-замкнутых тормозов, составляет 0,15…3 кН в зависимости от типа тормоза и требуемого тормозного момента. Для определения усилий, развиваемых пружинами, могут быть использованы различные механические и электрические измерители, а также измерители с гидравлическими передачами, специально приспособленные для установки на пружины без нарушения их регулировки. Наиболее ответственным элементом тормозов является электромагнит. Анализ отказов позволяет установить основные их причины: неплотное прилегание якоря к ярму катушки, перекос отдельных элементов, ослабление крепления держателей. Все неисправности характеризуются повышенным гудением и нагревом магнитной системы.

Часто электромагниты не срабатывают вследствие падения напряжения ниже 80 % от номинального. Неопадение якоря после отключения электромагнита может происходить вследствие износа немагнитной прокладки, заеданий в механизме торможения или смятия стыков магнитопровода. Ход якоря электромагнита обычно замеряют ключом-калибром по геометрической оси, проходящей через центры верхних заклепок на якоре и ярме. Ход у разных электромагнитов различный. Например, у электромагнитов МО-200Б он находится в пределах 5,5…8 мм, МО-300Б – 9…13 мм, регулируют по нижнему пределу.