Контроль і випробування двигунівОбкатка двигунів проводиться з метою підготовки двигунів до сприймання експлуатаційних навантажень, виявлення можливих дефектів відновлення деталей і зборки, а також перевірки відповідності двигуна технічним вимогам. Обкатка і випробування двигуна включає такі етапи: холодну обкатку, гарячу обкатку без навантаження, гарячу обкатку із зростаючим навантаженням, яке сягає 90% максимальної потужності. Під час холодної обкатки протягом 25 хвилин колінчастий вал приводиться в обертання електродвигуном випробувального стенду. Гаряча обкатка без навантаження проводиться протягом 10 – 15 хвилин. При гарячій обкатці із зростаючим навантаженням проходить протягом 80 хв, навантаження створюється гідрогальмами або асинхронною балансирною машиною. Балансирна машина використовується при холодній обкатці в режимі двигуна, а при гарячій – в якості електрогальм, і віддає частину електричного струму в мережу, що забезпечує її економічність. Для прискорення процесу обкатка і випробування в картер двигуна заливають мастило з присадками, що мають сірку. Після випробувань усувають виявлені дефекти, при необхідності повторюють обкатку по скороченій програмі, після чого проводиться контрольний огляд, знімають і промивають масляний картер, фільтр грубої очистки, перевіряють шатунні підшипники. Завдання: Розглянути та засвоїти несправності КШМ і ГРМ, їх ознаки та причини виникнення. Законспектувати періодичність і основні операції ТО і ПР цих механізмів і обладнання, що при цьому використовується.
Рекомендована література: [ 1], стор. 170 – 186, [ 2], стор. 84 – 93. Питання для самоконтролю: 1. Які основні несправності КШМ і ГРМ та їх ознаки? 2. Які причини виникнення цих несправностей? 3. Які звичайні норми компресії для карбюраторних двигунів, для двигунів із підвищеним ступенем стиску і для дизелів? 4. Назвіть основні методи діагностування технічного стану КШМ і ГРМ. 5. Дайте характеристику основних приладів для перевірки компресії в циліндрах двигуна. 6. До яких наслідків призводить зниження компресії в циліндрах двигуна? 7. З якою метою виконується регулювання теплових зазорів в клапанних механізмах? 8. По яким причинам змінюються теплові зазори в клапанних механізмах? 9. Назвіть основні операції і періодичність ТО КШМ і ГРМ. 10. Назвіть основні операції ПР КШМ і ГРМ. 11. Назвіть основні види обладнання, що використовується для ТО КШМ і ГРМ. 12. Назвіть основні види обладнання, що використовується для проведення ремонту КШМ і ГРМ.
Тема 3.7. Технічне обслуговування і ПР системи живлення дизельних двигунів.
Мета: Ознайомитися із несправностями системи живлення дизельних двигунів; періодичністю і роботами ТО і ПР системи живлення та обладнанням, що при цьому використовується.
Кількість годин: 14.
План: 1. Відкази і несправності системи живлення дизельних двигунів, їх ознаки і причини виникнення.
Несправності системи живлення автомобільних дизельних двигунів залежать від стану насосу високого тиску (ПНВТ) і форсунок, (в деяких системах – насосу – форсунки), паливопідкачуючого насосу, фільтрів і паливопроводів. Характерними зовнішніми ознаками несправностей паливоподаючої системи двигуна є: затруднений пуск, нерівномірна робота, димність, зниження потужності двигуна, підвищена витрата палива.
Затруднений пуск двигуна відбувається внаслідок недостатньої подачі палива у циліндри, причинами чого можуть бути: - підсос повітря в систему живлення, - забруднення фільтруючих елементів, - несправності паливопідкачуючого насосу, - зниження тиску вприску із – за зносу плунжерних пар ПНВТ або насосу - форсунки, - погіршення розпилювання палива при закоксовуванні або зносі соплових отворів розпилювача форсунки.
Нерівномірна робота двигуна може відбуватися в результаті: - підсосу повітря в систему живлення, - нерівномірна подача палива секціями ПНВТ, - погіршення стану форсунок, - покриття нагаром контрольного клапана і сідла (насос – форсунка).
Димність (поява чорного диму) є результатом: - неповного згоряння палива внаслідок передчасної або великої подачі палива ПНВТ, - збільшення площі соплових отворів форсунок, що понижує тиск вприску, - пізньої подачі палива, - погіршення розпилювання внаслідок закоксовування або забруднення сопла форсунки.
Зниження потужності двигуна може бути наслідком: - забруднення повітряного фільтра, - недостатньої подачі палива, - порушення кута випередження вприску, - незадовільної роботи форсунок, - незадовільної роботи ПНВТ (насоса – форсунки).
Докладніше розглянемо причини несправностей: Незадовільне поступання палива із бака до ПНВТ. Причини: - підсос повітря через нещільності, - несправна робота паливопідкачуючого насоса – зменшення подачі і розвиваємого тиску може виникнути при значному зносі деталей насоса, забрудненні перепускного клапана та ін., - забруднення паливних фільтрів, - утворення парафінових пробок – при низьких температурах і невідповідності сорту палива.
Подача палива секціями ПНВТ не відповідає нормі для різноманітних режимів роботи дизеля. Причини: - невірне регулювання ПНВТ на мінімальну (пускову) і максимальну подачу, - негерметичність нагнітальних клапанів секцій, - невідповідність нормі тиску початку відкриття нагнітальних клапанів, - несправна робота центробіжного регулятора – відбувається порушення нормального впливу на привід рейки керування подачею палива при зміні частоти обертання колінчастого валу двигуна, - відхилення від норми подачі палива окремими секціями ПНВТ (нерівномірність подачі) – відбувається внаслідок різного ступеню зносу плунжерних пар секцій ПНВТ.
Момент початку подачі палива секціями ПНВТ не відповідає оптимальному (аналогічно з кутом випередження запалювання в карбюраторних двигунах відбувається випередження або запізнювання вприску палива форсунками). Причини: - невірне встановлення моменту початку подачі палива – невірна установка муфти випередження вприску відносно приводу по куту повороту колінчастого валу (не співпадають спеціальні мітки та ін.) - несправна робота муфти випередження вприску – при підвищених зносах відбувається заїдання деталей або має місце заводський дефект, - запізнення подачі палива окремими секціями ПНВТ – при нормальній роботі нагнітальних клапанів секцій внаслідок зносу (по висоті) робочих поверхонь деталей приводу плунжерних пар секцій, включаючи кулачки розподільного вала, плунжери секцій в процесі експлуатації поступово міняють своє положення (опускаються) в порівнянні з початковим (заводським).
Незадовільна робота форсунок - мається на увазі як якість вприску, так і відповідність моменту вприску оптимальному варіанту. Причини: - тиск вприску (момент початку підйому запірної голки) не відповідає нормативному – при цьому порушується якість вприску – діаметр капель палива не відповідає оптимальному, що порушує нормальний процес сумішоутворення в камері згоряння, і причому в процесі експлуатації є тенденція в постійному зниженню цього параметра внаслідок зниження пружності робочої пружини форсунки, при цьому вприск палива буде відбуватися трохи раніше, - негерметичність форсунки – мається на увазі як порушення герметичності з'єднань форсунки, так і підтікання палива із сопел внаслідок незадовільного притирання запорного наконечника голки до гнізда, - незадовільна якість розпилювання палива – паливо повинно вприскуватися в камеру згоряння в туманоподібному стані (без крапель), з рівномірним виходом із усіх отворів розпилювача.
До характерних несправностей форсунок можна віднести: механічні поломки або тріщини будь – якого розміру на деталях (відновленню не підлягають) негерметичність по стикаємим площинам між корпусом у форсунці, проставкою і корпусом розпилювача форсунки (відновлюється шляхом шліфування стикаємих площин), знос торця проставки від голки розпилювача (допускається не більше 0, 1 мм – усувається шляхом шліфування торця), порушення сітчастих і інших типів фільтрів (замінюють), підвищений хід голки або заїдання і приклинювання при переміщенні голки в розпилювачі (змащена дизельним паливом голка, висунута на 1/3 довжини із корпуса розпилювача, при нахилі під 45° повинна плавно, без заїдань опускатися до упору під дією власної маси).
Для визначення вищевказаних несправностей використовують як різноманітні діагностичні прилади і вимірювальний інструмент, так і візуальний метод огляду деталей при їх дефектуванні в цехах для ремонту дизельної паливної апаратури.
2. Діагностування системи живлення дизельного двигуна.
У системі живлення дизельних двигунів перевіряють такі прямі (структурні) діагностичні параметри: - герметичність впускного тракту, - зазор між втулкою і поршнем паливного насосу, - зазор між втулкою і поршнем паливопідкачуючого насосу, - подачу паливного насоса, - зазор на розвантажувальному поясі нагнітального клапана, - жорсткість пружини форсунки, - кут випередження вприску палива, обчислений за кутом повороту колінчастого вала, - циклову подачу форсунки, - нерівномірність подачі палива по секціях паливного насоса. Особливе місце при цьому посідає контроль герметичності паливної системи, яку перевіряють прямо на двигуні (без приладів або за допомогою приладу НИИАТ). Для перевірки герметичності без приладу встановлюють малу частоту обертання колінчастого вала і злегка відкручують пробку фільтра тонкої очистки палива. Коли в системі є повітря, з-під пробки витікатиме піна. Після появи чистого струменя палива пробку закручують. Нещільності в паливопроводах системи, в тому числі на лінії всасування (до паливопідкачуючого насосу), можна виявити за допомогою спеціального бачка (НИИАТ - 383). Щоб перевірити приладом НИИАТ, від бака від'єднують паливопроводи, відвідний паливопровід заглушують, підвідний приєднують до приладу і подають паливо під тиском 3 х 102 кПа. За місцем підтікання палива визначають герметичність паливної системи. Негерметичність системи живлення усувають підтяганням різьбових з'єднань, заміною ущільнювальних прокладок і паливопроводів.
При діагностуванні форсунок визначають їхню герметичність, тиск впорскування і якість розпилювання палива. Ці роботи виконують на спеціальних приладах, які імітують роботу форсунки на двигуні (стенд НИИАТ 625) Герметичність форсунки перевіряють при тиску 30 МПа. Показником герметичності є час спадання тиску (на 3 МПа має бути не менш як 30…45 сек). Для визначення цього часу тиск впорскування форсунки, яку перевіряють, регулювальним гвинтом доводять до 30 МПА за манометром, включаючи секундомір; коли тиск спаде до 25 МПа, секундомір виключають.
Тиск впорскування форсунок визначають на спеціальних приладах за показаннями манометра. На працюючому двигуні тиск впорскування перевіряють за допомогою максиметра. Форсунку, яку перевіряють, приєднують до штуцера максиметра, а останній через паливопровід високого тиску – до секції насоса. За принципом дії максиметр аналогічний форсунці, тому, добившись одночасності впорскування палива форсункою і максиметром, за положенням мікрометричного пристрою визначають, при якому тиску відбувається впорскування. Після тривалої роботи форсунки на двигуні допускається зниження тиску впорскування до 13, 5 МПа. Тиск початку впорскування форсунки регулюють, змінюючи затягання пружини за допомогою регулювальної гайки.
Якість розпилювання палива форсункою перевіряють на спеціальних стендах і вважають задовільною, якщо паливо впорскується в туманоподібному стані, і рівномірно розподіляється по поперечному перерізу конуса струменя і по кожному отвору розпилювача. Початок і кінець впорскування мають бути чіткими і супроводитися характерним (глухим) тріском. Зовсім не допускається підтікання палива з розпилювачів форсунок. У разі закоксовування отворів розпилювача форсунку треба розібрати і деталі промити в гасі. Розбираючи форсунку, слід мати на увазі, що корпус розпилювача і голка утворюють прецизійну пару, тому заміна тільки однієї деталі не допускається. Внутрішні порожнини промивають бензином. Отвори і канали в корпусі форсунки прочищають волосяними йоржиками, а зовнішні поверхні – м'якими металевими щітками. Риски, подряпини, сліди корозії усувають притиранням або ж деталі замінюють новими. Внутрішню поверхню корпуса розпилювача очищають м'яким латунним стержнем, обгорнутим цигарковим папером. Коли є риски, подряпини на напрямній частині голки, а також сліди перегрівання, розпилювачі замінюють. Усі деталі з несправною різьбою заміняють новими.
Для діагностування ПНВТ і паливопідкачуючого насосу на АТП застосовують спеціальні стенди (СТДА – 1, КИ – 921 М та ін.)
Діагностування ПНВТ полягає у визначенні початку, кількості і рівномірності подачі палива окремими секціями. Кількість подачі палива кожною секцією насоса визначають за допомогою мірних мензурок при температурі палива 25…30°С. Насос перевіряють разом із комплектом справних і відрегульованих форсунок на тиск впорскування 15 (± 0, 5)МПа і комплектом паливопроводів високого тиску завдовжки 400 (± 3) мм.
Кількість палива, що подається кожною секцією за один хід плунжера, для двигунів ЯМЗ має бути 105…107 мм3 . Нерівномірність подачі палива між секціями насоса не повинна перевищувати 3% при повній подачі і при номінальній частоті обертанні 1050 хв-1 вала насоса. Ступінь нерівномірності подачі палива визначається за формулою:
g max – g min Р = —————— х 100% gсер
де: g max, g min, gсер – відповідно максимальна, мінімальна і середня подачі палива секціями насоса при перевірці.
Рівномірність і кількість подачі палива кожної секції насоса регулюють, змінюючи поворотну втулку щодо зубчастого сектора. Паливні насоси мають автоматичну муфту випередження впорскування палива, яка змінює момент початку подачі палива в циліндр залежно від частоти обертання колінчастого вала. Установочний кут випередження впорскування палива залежить від особливостей кожної окремої муфти.
Діагностування паливопідкачуючого насоса – це визначення його подачі при заданому притиску і тиску при повністю перекритому нагнітальному каналі. Подача паливопідкачуючого насосів, установлених на двигунах ЯМЗ, при 1050 хв-1 кулачкового вала і притиску в магістралі 0, 5…0, 17 МПа повинна бути 2, 2 л/хв, а максимальний тиск – 0, 4 МПа.
Регулювання мінімальної частоти обертання колінчастого вала двигуна виконують у процесі експлуатації автомобілів. Ці операції здійснюють після встановлення кута випередження впорскування палива. Частоту обертання колінчастого вала на холостому ходу, зазначеному в характеристиці двигуна, контролюють за хронометром на прогрітому двигуні при температурі системи охолодження не вище як 70°С або за допомогою аналізатора паливної апаратури. Цей прилад забезпечує визначення таких параметрів: частоти обертання кулачкового вала паливного насоса; обертів початку і кінця дії регулятора частоти обертання; установочного кута випередження впорскування палива; максимального тиску впорскування палива. Крім того, за допомогою приладу можна оцінити якість роботи регулятора частоти обертання й автоматичної муфти випередження впорскування палива. При підключенні до аналізатора осцилографа за характером осцилограм тиску додатково можна визначити: технічний стан нагнітального клапана і плунжерної пари; поломку пружини штовхача плунжера; технічний стан розпилювача форсунки. Фільтри очистки палива періодично міняють, а корпуси їх обов'язково промивають дизельним паливом.
3. Перевірка димності відпрацьованих газів дизельного двигуна у відповідності із стандартами.
Димність відпрацьованих газів дизельних двигунів МАЗ, КамАЗ, ЗИЛ – 4331 перевіряється за допомогою таких приладів: стенд для контроля димності відпрацьованих газів дизелів моделі К – 408, стаціонарної установки фірми “Hartridge” або переносним димометром NC – 112 чешського виробництва. Димність відпрацьованих газів цих двигунів не повинна перевищувати 40% в режимі вільного прискорення і 15% при максимальній частоті обертання колінчастого вала двигуна. Слід зазначити, що для двигунів випуску раніше 1980 року ці нормативи збільшуються відповідно на 10 %. Димність відпрацьованих газів оцінюється на вищевказаних стендах через їх оптичну щільність, яка реєструється при просвічуванні фотоелементом, що передає сигнал на мікроамперметр, відградуйований у відсотках димності. Також вміст сажі у відпрацьованих газах можна визначити відфільтруванням частинок сажі, які утворюють видимий дим. Для цього зондом беруть потрібну кількість газу й пропускають його через паперовий фільтр. Сажа утворює на фільтрі сіру або чорну пляму, яку оцінюютьь за шкалою чорноти. Колір еталона збігається з кольором плями сажі, що утворилася при фільтруванні продуктів згоряння, які містятьт максимально допустиму кількість сажі. Для визначення вмісту сажі у відпрацьованих газах треба вмістити паперовийфільтр під шкалу і порівняти кольори через отвори в еталоні. Відбирання проб відпрацьованих газів роблять протягом 1 сек при повній подачі палива і максимальній кількості обертів.
Підвищення вказаних нормативів свідчить про несправності в паливній системі і вимагає відповідних заходів по їх усуненню, тобто проведення відповідних регулювальних робіт або поточного ремонту, тому що ці несправності знижають потужність двигуна, призводять до перевитрат палива, а високий склад аерозолів, що визначають відсоток димності, і складаються із частинок сажі, золи, незгорівшого палива, масла і ін. шкідливо впливають на навколишнє середовище і здоров'я людини.
4. Склад робіт технічного обслуговування системи живлення дизельного двигуна.
Щоденне обслуговування (ЩО): - провести контрольний огляд системи, виявлення і усунення підтікань і підсосу повітря; - злити відстой із фільтра – відстойника; - при роботі в умовах підвищеної забруденості повітря промити масляно – відцентровий повітряний фільтр або продути із середини стислим повітрям (4 – 6 атм) змінний паперовий елемент.
ТО – 1: (перед проведенням виконується Д – 1) - виконати усі операції ЩО; - провести контрольний огляд; - перевірити стан і дію приводів зупинки двигуна; - перевірити стан і дію приводу ручного керування подачі палива; - виконати мащення відповідних точок у вузлах тертя приводів; - виконати кріпильні роботи по усім елементам паливної системи (штуцера, кришки та ін.); - злити відстой із паливного бака; - зняти, розібрати, промити в дизельному паливі і продути стислим повітрям корпуса фільтрів грубої і тонкої очистки палива і очистки повітря замінити паливні фільтруючі елементи, (два рази допускається промивка водним розчином із синтетичними миючими засобами картонного елемента повітряного фільтра); - провести перевірку герметичності повітряного тракту двигуна; - в корпуса фільтрів масляно – інерційного типу залити свіже моторне масло; - перевірити на двигуні (при необхідності зняти із двигуна і перевірити за допомогою приладу КИ – 1609А) форсунки; - перевірити кріплення елементів повітряпроводів системи живлення.
ТО – 2: (після проведення Д – 2) - виконати усі операції ЩО і ТО – 1; - перевірити справність механізму керування подачі палива; - змінити картонний елемент повітряного фільтра; - зняти із двигуна і перевірити на стенді КИ – 1609А форсунки; - зняти із двигуна і перевірити на стенді СТДА – 1 (КИ – 921М) ПНВТ; - перевірити регулювання кута випередження вприску палива.
СО: (після проведення усіх операцій ЩО, ТО – 1 і ТО – 2) - промити паливні баки; - перевірити стан кронштейнів паливних баків; - перевірити (відрегулювати) кут випередження вприску палива; - змастити моторним маслом муфту регулювання випередження вприску.
5. Перевірка герметичності паливної системи. Будова і принцип дії пристосування для опресовування паливної системи.
Перевірка герметичності паливної системи дизеля виконуєтьтся при кожному черговому обслуговуванню. Як уже відмічалося, для перевірки герметичності без приладу встановлюють малу частоту обертання колінчастого вала і злегка відкручують пробку фільтра тонкої очистки палива. Коли в системі є повітря, з-під пробки витікатиме піна. Після появи чистого струменя палива пробку закручують. Нещільності в паливопроводах системи, в тому числі на лінії всасування (до паливопідкачуючого насосу), можна виявити за допомогою спеціального бачка (НИИАТ - 383). Прилад складається із корпуса, в який встановлено клапан, до якого під'єднано шланг із краном паливомірну трубку, кран для випуску повітря, рукоятка, манометр, повітряний насос. Принцип дії пристосування такий: від паливного бака від'єднують паливопровід, що відводить залишки палива і герметизують його заглушкою. Від бака від'єднують також паливоподаючий паливопровід і приєднують до нього шланг перевірочного бачка. Паливо із бачка, заповненого на 4/5 свого об'єму, подають у систему під тиском 3кГ/см2, який попередньо створюється у бачку повітряним насосом. Негерметичність паливопроводів і їх з'єднань визначається по появі в місцях з'єднань бульбашок повітря і підтікання палива. Після відновлення герметичності системи паливопроводів необхідно видалити потрапивше туди повітря. Для цього від'єднують від фільтра тонкої очистки паливопровід, що подає паливо до ПНВТ і приєднують до його кінця шланг бачка, знизивши в ньому тиск до 0, 5 кГ/см2. Потім запускають двигун і спостерігають за струменем палива, що виходить із вихідного штуцера фільтра тонкої очистки. Коли у виходящому паливі перестануть з'являтися бульбашки повітря, двигун зупиняють і від'єднують бачок.
6. Перевірка паливного насосу високого тиску і форсунок безпосередньо на двигуні.
Одним із найважливіших параметрів, що впливають на нормальну роботу паливної системи дизеля, є момент початку подачі палива секціями ПНВТ, який, у свою чергу, залежить від правильності установки муфти випередження вприску (МВП) відносно приводу, тобто співпадання контрольних міток з відповідними поділками на шкалах, градуйованих у градусах по куту повороту колінчастого вала. В двигунах автомобілів КамАЗ є додатковий пристрій у вигляді фіксатора маховика для встановлення колінчастого вала двигуна (а значить і привода МВП) в положення, що відповідає початку подачі палива першою секцією ПНВТ в перший циліндр двигуна. Кут початку подачі палива в дизелях по куту повороту колінчастого вала в градусах) має ще більше значення, ніж кут випередження запалення в карбюраторних двигунах, тому що як при ранній подачі, так і при пізній вприск палива форсункою у камеру згоряння буде відбуватися при зниженій компресії, що порушує процес нормального сумішоутворення. При перевірці правильності встановлення моменту початку подачі палива, а відповідно і під'єднання ПНВТ до МВП до привода, крім контролю співпадання різних міток і вказників з необхідним градусом на шкалах, необхідно замість паливопровода високого тиску приєднати до першої секції ПНВТ моментоскоп і повільно провертати важелем спеціального пристосування колінчастий вал разом з приводом ПНВТ, під'єднаного за допомогою болтів до МВП, доки паливо не почне підніматися в скляній трубці моментоскопа, що і буде означати момент початку подачі палива першою секцією насоса. Якщо він буде дуже раннім або пізнім – слід відкрутити болти кріплення і, повертаючи корпус МВП, змінити її положення у відповідну сторону відносно привода. Після цього слід закрутити болти і виконати перевірку ще раз. В більшості моделей дизелів кут моменту початку подачі палива складає 17 - 20° (до ВМТ, по куту повороту колінчастого вала). При низьких температурах кут випередження збільшують на 3 - 5°. В даний час випускається нова модель моментоскопа КИ – 4941, який не треба підтримувати руками в момент випробування і також він попереджує розбризкування палива по поверхні двигуна.
Для діагностування підкачуючого насоса ПНВТ, фільтра тонкої очистки і перепускного клапана використовують прилад моделі КИ – 4801. Один із наконечників приладу під'єднують до нагнітальної магістралі підкачуючого насоса перед фільтром тонкої очистки, а другий – між фільтром тонкої очистки і ПНВТ. Запускають двигун і при максимальній подачі палива заміряють тиск до і після фільтра тонкої очистки – якщо тиск за фільтром нижче 0, 6 кгс/см2 (при нормальному тиску перед фільтром, розвиваємим підкачуючим насосом 1, 4 – 1, 6 кгс/см2), це свідчить про забруднення фільтра тонкої очистки. Якщо тиск, що розвиває підкачуючий насос (перед фільтром тонкої очистки), нижче 0, 8 кгс/см2 - насос підлягає заміні. Також важливим фактором, що впливає на якість сумішоутворення в камері згоряння дизеля, а відповідно і на процес згоряння, є тиск вприска (тиск початку під'йому запірної голки) форсунок. Він повинен складати для двигунів ЯМЗ – 16, 5 – 17 МПа (165 – 170 кгс/см2), для двигунів КамАЗ – 18, 5 МПа (185 кгс/см2). В процесі експлуатації жорсткість робочої пружини форсунки понижується, а значить і знижується тиск вприску. Крім того і момент вприску палива буде відбуватися при цьому трохи раніше, що порушить нормальну роботу двигуна. Тому в ході діагностичних робіт перевірка тиску вприску форсунок обов'язкова. З цією метою використовується максиметр. Штуцером його приєднують до штуцера секції ПНВТ, а штуцером через короткий паливопровід – до перевіряємої форсунки. Після цього мікрометричною головкою встановлюють на шкалі максиметра нормативний тиск підйому голки розпилювача. Потім послаблюють затяжку накидних гайок усіх паливопроводів високого тиску і провертають колінчастий вал стартером. Якщо моменти початку вприску палива через максиметр і форсунку співпадають, то форсунка відрегульована вірно. Несправну форсунку, як вже відзначалося, можна визначити почерговим відключенням форсунок (аналогічно свічкам запалювання у карбюраторних двигунах)
Для перевірки тиску вприску форсунок безпосередньо на двигуні зручно користуватися приладом КИ – 16301А. При перевірці форсунок перехідник приєднуютьт до штуцера форсунки. Привідною ручкою за допомогою насоса плунжерного типу (який складається із плунжера та втулки) нагнітаютьт паливо із резервуара у форсунку. Тиск початку вприску палива визначають по манометру. Даний прилад дозволяє також перевіряти стан прецезійних плунжерних пар ПНВТ. Для цього перехідник приладу приєднують до паливопроводу високого тиску перевіряємої секції, включають повну подачу палива, провертають колінчастий вал двигуна стартером і по манометру прилада визначаютьь тиск, що створюєтьтся плунжерною парою перевіряємої секції. Отримані дані порівнюють із нормативними. Потім, не від'єднуючи прилада від секції ПНВТ, можна перевірити стан (герметичність) нагнітального клапана секції при непрацюючому двигуні, але включеній подачі палива. За допомогою важеля – рукоятки прилада створюють тиск 0, 15 – 0, 20 МПа (150 – 200 кгс/см2) – клапан протягом 30 сек не повинен пропускати паливо (тиск не повинен падати). Даний прилад іноді використовують при низьких температурах перед пуском двигуна для видалення парафінових пробок із паливної системи на ділянці низького тиску (від паливного бака до ПНВТ).
7. Перевірка форсунок, знятих із двигуна. Будова і принцип дії приладу для перевірки форсунок.
Для перевірки форсунок, знятих із двигуна, використовують стенд моделі НИИАТ – 625, на робочому столі якого встановлено прилад моделі КИ – 1609А. Також з цією метою використовують прилад чеського виробництва “Моtokov”. В потужних АТП, якщо необхідна висока продуктивність праці, використовують прилад моделі КИ – 3333А з ручним приводом і стенд моделі КИ – 1404 з механізованим приводом. Перед перевіркою форсунки розбирають, відмочують нагар у ванні з бензином, а потім видаляють мідним або алюмінієвим скребком з волосяною щіткою. Внутрішні порожнини чистим дизельним паливом. Соплові отвори прочищають сталевим дротом діаметром, в залежності від моделі, - 0, 25 – 0, 4 мм. Зібрану форсунку встановлюють на прилад. У форсунок двигунів ЯМЗ і ЗИЛ закручують регулювальні гвинти, тим самим стискаючи робочу пружину, блокуючи підйом запірної голки, і важелем ручної підкачки доводять тиск в порожнині форсунки до 30 МПа (300 кгс/см2). Потім спостерігають за падінням тиску до 28 МПа і в цей час включають секундомір і вимірюють час падіння тиску до 23 МПа (нормативний тиск не менше 10 сек, а в випадку встановлення нового розпилювача – не менше 20 сек). Під час перевірки не допустиме підтікання палива в місцях з'єднання форсунки і крізь соплові отвори. Після цього перевіряють і при необхідності регулюють тиск вприску. У форсунок двигунів МАЗ і ЗИЛ регулювання цих параметрів виконують регулювальними гвинтами за рахунок зміни стиску робочої пружини запірної голки. В форсунках автомобілів КамАЗ після розбирання використовують регулювальні шайби – при зміні товщини шайб на 0, 5 ммтиск вприску змінюється на 0, 3 – 0, 35 МПа (3 – 3, 5 кгс/см2). Якщо тиск вприску вище нормативного, краплі палива при розпилюванні будуть дуже дрібними і не зможуть пробити товщу стислого повітря в камері згоряння. А якщо тиск вприску буде нижче нормативного – то краплі палива будуть завеликими і будуть погано перемішуватися з повітрям. В обох випадках сумішоутворення буде незадовільне з усіма супутними негативними наслідками, а саме: затруднений запуск, зниження потужності, перевитрата палива, перегрів двигуна та ін. Оптимальний розмір крапель палива під час вприску з дотриманням нормативного тиску – 5 – 6 мк. Також важливий параметр форсунок, який перевіряєтьтся на вище вказаних приладах – якість розпилювання палива (при атмосферному тиску). При різких качках важелем – рукояткою прилада паливо, що виходитьь із сопла розпилювача, повинно розбризкуватися із усіх отворів до туманоподібного стану, а кут конуса розпилювання повинен співпадати з контрольними лініями на світлопрозорому захисному ковпаку прилада.
8. Перевірка ПНВТ і підкачуючого насоса на стенді.
Перевірка і регулювання ПНВТ виконується на стендах СТДА – 1 і КИ – 921М. Насос встановлюється на стенди, які мають блоки мензурок з встановленими над ними еталонними або просто справними і відрегульованими форсунками. Стенди мають різноманітні вимірювальні прилади (манометри, тахометри та ін.). Крім є елементи автоматики: лічильники кількості циклів в випробуємому ПНВТ (кількості ходів плунжерів) з пристоєм для автоматичного виключення приводів стенда. Також стенди маютьь термометр, бака для палива, підкачуючий насос, фільтр і блок кранів керування подачі палива. Після встановлення насоса на стенд необхідно заповнити порожнину насоса маслом для дизелів, під'єднати трубопроводи, на деякий час включити привід стенда, щоб заповнити відповідні системи і трубопроводи паливом (до закінчення виділення бульбашок повітря з – під штуцерних з'єднань) і остаточно затягнути їх з відповідним зусиллям. Спочатку виконують перевірку на момент початку подачі палива секціями ПНВТ. Ця перевірка виконується без муфти випередження вприску, по початку руху палива в скляній трубці моментоскопа, встановленого на штуцер першої секції замість трубопровода високого тиску, при цьому кулачковий вал ПНВТ обертають за годинниковою стрілкою і відмічають за допомогою стрілки - показника кут повороту до момента початку підйома палива у моментоскопі. Перша секія насоса повинна починати подавати паливо при куті поворота за 38 - 39° у двигунів ЯМЗ і за 40 - 41° у двигунів КамАЗ – 740, до вісі симетрії профіля привідного кулачка першої секції, а вісь симетрії визначають за допомогою моментотскопа по градуйованому лімбу, спочатку обертаючи привідний кулачковий вал за годинниковою стрілкою, а потім – проти стрілки. Середина між двома зафіксованими точками (тобто отриманий інтервал в градусах ділимо навпіл) і буде означати положення осі симетрії профіля кулачка першої секції. Приймаємо це положення за нульове і від нього виконуємо відлік в градусах по лімбу при визначенні кутів момента подачі палива іншими секціями насоса по черзі їх роботи на двигуні, переставляючи по ходу перевірки моментоскоп на штуцера відповідних секцій.
Таблиця 3.1. Послідовність перевірки секцій ПНВТ і нормативний кут повороту для моментів початку подачі палива.
Як вказувалося раніше, запізнення подачі палива окремими секціями насоса може відбуватися внаслідок зноса кулачка (по висоті) і торцевих (штовхаючих) поверхонь деталей привода плунжерів – в результаті вони в ході експлуатації трохи опускаються відносно початкового положення. Тому з метою компенсації зносів і повертання плунжерів до нормальної роботи необхідно виконувати регулювання на момент подачі палива секціями відповідно до результатів перевірки. Так у ПНВТ автомобілів ЗИЛ – 4331 регулювання виконуєтьься встановкою регулювальних прокладок під п'яту плунжера, у автомобілів КамАЗ змінюють саму п'яту, тобто ставлять п'яту необхідної товщини), у двигунів ЯМЗ – викручуванням регулювальних болтів при послабленій контргайці. Різниця по куту подачі для різних секцій, відносно першої, не повинна перевищувати 20°.
На наступному етапі перевірки ПНВТ перевіряютьт значення і рівномірність подачі палива різними секціями. Перед перевіркою необхідно довести температуру палмва перед фільтром стенда до 25 - 30° С. Перевіряють герметичність нагнітаючих клапанів секцій при положенні рейки, що відповідає виключеній подачі. Потім створюють тиск 0, 15 – 0, 20 МПа (1, 5 – 2, 0 кгс/см2) – клапани не повинні пропускати паливо протягом 2 хвилин (у випадку підтікання клапан міняють). Останньою підготовчою операцією являється перевірка і при необхідності регулювання тиску на вході в ПНВТ, яке створюється паливопідкачуючим насосом. Для двигунів КамАз він повинен складати 0, 05 – 0, 1 МПа (0, 5 – 1 кгс/см2) – регулюєтьься шайбами відкриття перепускного клапана ПНВТ при обертанні кулачкового вала 1300 хв-1. У двигуні ЯМЗ цей тиск повинен складати 0, 13 – 0, 15 МПа при 1050 хв-1 – виконується регулюванням проовертанням сідла перепускного клапана (після регулювання сідло зачеканюють). Перевірку значення подачі палива виконуютьт при упорі важеля керування регуляторорм в болт обмеження частоти обертання – для ПНВТ ЯМЗ, для ПНВТ КамАЗ – при упорі важеля керування в боолт обмеження максимальної частоти обертання. При цьому частота обертання кулачкового вала ПНВТ ЯМЗ повинна складати 1020 – 1040 хв-1, а подача однією секцією за цикл – (один хід плунжера) – 105 – 107 мм3; для ПНВТ КамАЗ - 75, 0 – 77, 5 мм3 при частоті о
|
