Діагностування рульового керування в цілому. Перевірка сили тертя і люфтів у рульовому керуванніЯк вже відмічалося, основними ознаками несправностей рульового керування автомобіля можуть бути підвищений люфт рульового колеса і затруднене його обертання. Ці параметри під час діагностування перевіряються за допомогою приладу, який називається люфтомір з динамометром (моделі К – 187 та К – 402). Методу визначення сумарного люфту рульового керування і зусилля на ободі рульового колеса показано на малюнку 3. Для цього закріпивши стрілку 1 на рульовій колонці, а сам прилад 3 на на рульовому колесі, провертають рульове колесо вправо та вліво до початку повороту лівого колеса, замірюючи при цьому кут по шкалі приладу. Зусилля на поворот рульового колеса замірюється аналогічно, по шкалі динамометра (вказану перевірку слід виконувати при вивішених колесах, що дозволяє більш докладно визначити технічний стан рульового керування). Люфти в рульових шарнірах у легкових автомобілях перевіряються різким покачуванням у протилежні боки суміжних тяг. Люфт у маятниковому важелі визначається покачуванням кінця важеля у вертикальній площині.
3. Основіні роботи ТО і ПР рульового керування, його періодичність
Щоденно рекомендується виконувати наступні перевірки рульового керування: оглянути місця кріплень, перевірити відсутність підтікань мастила з редуктора, люфт і опір в рульовому колесі (обертати його за годинниковою стрілкою і проти на 40 … 60° при установці коліс в напрямку прямолінійного руху). Чим менший люфт при задовільному опорі, тим кращий технічний опір рульового керування. При початку руху і пізніше необхідно слідкувати за відсутністю ознак несправностей, описаних в розділі 2.2. При повертанні на АТП водій зобов'язаний доповісти черговому механіку про усі несправності в роботі рульового керування, а той, в свою чергу, після ретельного огляду, повинен зробити висновок про технічний стан рульового керування автомобіля, при цьому особисто перевірити шплінтування гайок рульових шарнірів і можливий люфт у них (візуально, коли водій різко похитує рульове колесо в обидва боки). При відхиленнях від нормативних параметрів роботи рульового керування, виявленні різноманітних несправностей (в тому числі із слів водія), необхідно направити автомобіль в зону поточного ремонту, для уточнення характеру несправності і проведення, при необхідності, ремонтних робіт. Необхідно пам'ятати: при виході із ладу на лінії гідропідсилювача, а також при буксируванні автомобіля з непрацюючим двигуном, дозволяється користуватися рульовим керуванням тільки короткочасно для запобігання поломок або швидкого зносу деталей рульового керування; буксирування автомобілів з гідропідсилювачем на великі відстані можна виконувати тільки з підвішеним переднім мостом. Категорично забороняється встановлення в механізмах рульового керування нестандартних (або власного виготовлення) деталей і вузлів.
Технічне обслуговування № 1 (ТО – 1). Виконати контрольний огляд і кріпильні роботи. Перевірити: відсутність деформацій тяг, маятникового важеля (у легкових автомобілів); тріщин і підтікання мастила із рульового механізму; стан ущільнювачів шарнірів рульових тяг (пошкоджені ущільнювачі обов'язково замінюють); шплінтування гайок шарових пальців, дуже деформовані і пошкоджені шплінти замінюють; у легкових автомобілів ГАЗ стан з'єднувальної муфти безпеки і спробувати підтягнути усі гайки шпильок кріплення фланців муфти. Виконання кріпильних робіт є обов'язковим по усім різьбовим з'єднанням, із зусиллям, відповідним ТУ (корончаті гайки рульових шарнірів слід спробувати підтягнути гайковим ключем не розшплінтовуючи їх – якщо вони зрушаться із місця, тоді їх слід розшплінтувати і підтягнути ключем із динамометром із відповідним зусиллям). Після кріпильних робіт слід перевірити вільний хід рульового колеса (люфт) за допомогою люфтомірів – динамометрів моделі К – 187 або К – 402. Для цього, закріпивши стрілку приладу на рульовій колонці, а прилад на рульовому колесі, провертають рульове колесо вправо і вліво (до початку повороту лівого колеса), замірюючи при цьому кут по шкалі приладу. Зусилля на поворот рульового колеса заміряється аналогічно, за шкалою динамометра (цю перевірку виконують при вивішених колесах, що дозволяє більш точно визначити технічний стан рульового керування). Якщо люфт перевищує заводські ТУ і тим більш максимально допустимий люфт (дозволений для експлуатації органами ДАІ), необхідно виявити причину і ретельно перевірити наявності люфтів у вище вказаних вузлах. Люфти в рульових шарнірах у легкових автомобілях перевіряють різким похитуванням в протилежні боки суміжних тяг. Люфт в маятниковому важелі визначається похитуванням кінця важеля у вертикальній площині. У вантажних автомобілів і автобусів, з тягами підвищеного діаметра, перевірка виконується за допомогою напарника, який різко різко обертає рульове колесо вправо і вліво, а другий слюсар почергово перевіряє можливий люфт в усіх шарнірах. Якщо в ході перевірки захопити долонею перевіряємий шарнір (дотримуючись обережності), то можна додатково відчути поштовхи і удари в шарнірі при підвищених зносах деталей. Слід пам'ятати, що експлуатація автомобілів при наявності люфтів в рульових шарнірах забороняється. Тому при виявленні дефектних шарнірів слід оформляти заявку на проведенні їхньої заміни в зоні ПР. Виключення складають шарніри повздовжніх рульових тяг (в основному у вантажних автомобілів) – при виявленні в них підвищеного люфту, його слід спробувати усунути (закручуванням до упору а потім відпустивши на 1/4 оберти) регулювальних пробок Г – подібним ключем, з наступною шплінтовкою Виконати мастильні роботи: при наявності прес – масльонок на рульових тягах за допомогою пістолета солідолонагнітача заповнити шарніри свіжим пластичним мастилом (до повного видалення крізь зазори старого мастила). В деяких моделях мастило добавляється в рульові шарніри через 30 – 40 тис. км знизу, при викручених заглушках шарнірів, без знімання тяг з автомобіля (наприклад у легкових автомобілів ГАЗ). Мащення виконується пластичними мастилами ЦИАТИМ – 201, Літол – 24. Необхідно перевірити рівень мастила в картері рульового механізму – він повинен бути на 15 – 20 мм нижче заливного отвору. При зниженому рівні слід долити трансмісійне мастило (марки ТАД –17 для легкових автомобілів і ТАП 15 для вантажних; відповідно строк заміни мастила через 30 – 50 тис. км). Зливання мастила при повній заміні мастила виконується при викрученій пробці маслозаливного отвору і одного із нижніх болтів кріплення нижньої кришки рульового механізму. На автомобілях з гідропідсилювачем додатково слід перевірити натяг привідного паса насоса. Прогин паса не повинен перевищувати 15 – 22 мм при зусиллі 40Н. Натяг паса виконується відтягуванням корпуса масляного насоса, при послаблених болтах кріплення кронштейна насоса. Мастило в бачок насоса доливається при необхідності при знятій з бачка кришці при мінімальних обертах колінчастого вала двигуна – рівень масла повинен знаходитися над сіткою заливного сітчастого фільтра. У автомобілів КамАЗ рівень масла перевіряється покажчиком, вмонтованим у пробку горловини бачка. При доливанні мастила передні колеса повинні бути встановлені прямо. Категорично заборонено доливати мастило, знявши кришку бачка – можна тільки через маслозаливну горловину через воронку. В якості мастила для гідропідсилювача використовують всезезонно мастило марки “Р” (замінювач АСЗп – 6). При зливанні мастила із системи (перед заливанням свіжого), слід відкрутити магнітну пробку зливного отвору і зняти кришку бачка насоса (рульове колесо при цьому слід провернути вліво до упору). Перед заливанням свіжого мастила слід вийняти і промити фільтр і порожнину бачка зсередини.
Технічне обслуговування № 2 (ТО – 2). Додатково до об'єму робіт ТО – 1, в об'єм діагностичних робіт у автомобілів з гідропідсилювачем входить контроль тиску в гідросистемі, розвиваємого насосом. Для цього використовується нескладний прилад, що складається із трійника із запірним вентилем і манометром. В потужних АТП використовуються більш складні конструкції, що дозволяють визначати з великою точністю цілий ряд параметрів роботи системи гідропідсилювача – це переносний прилад К – 405 або пересувний стенд К – 465 М. Під час перевірки трійник встановлюють між насосом і шлангом високого тиску, що йде до золотника. Температура мастила повинна бути в межах 65 – 75° С. Запускають двигун на частоті холостого ходу і, відкривши вентиль пристосування, провертають рульове колесо до упору (щоб був повністю відкритий золотниковий механізм) в любий бік, із зусиллям не менш 100 Н. Тиск масла для автомобілів ЗИЛ повинний бети не менш 6 МПа. При меншому тиску вентиль слід закрити, слідкуючи за показаннями манометра – тиск повинний підвищуватися до 6, 5 МПа. В цьому випадку насос вважається справним, а рульовий механізм – ні. Якщо тиск при закритому вентилю підвищиться незначно і не перевищить 6 МПа, то несправні і насос і рульовий механізм. У автомобілів КамАЗ під час перевірки тиск масла в гідросистемі, при частоті 600 об/хв, повинний бути не менш 7, 5 МПа, а при закритому вентилі насос повинний розвивати тиск не менше 8, 5 МПа (не можна тримати вентиль закритим більше 15 сек.). Вищевказані моделі К – 405 і К – 465 М включають в себе декілька додаткових приладів, завдяки чому можна виконувати перевірку по наступним параметрам: розвиваємому тиску і подачі насоса (при контролюємому електронним тахометром частоті обертання колінчастого вала двигуна); кількістю перетікаємого мастила в підсилювачі; моменту початку і повного відкриття золотника підсилювача (по куту повороту коліс); температурі масла в системі. Також при ТО – 2 в обов'язковому порядку слід перевірити технічний стан рульового механізму, як з робочою парою “черв'як – ролик”, так і у автомобілів з гідропідсилювачем. Для цього від'єднується сошка рульового механізму від рульових тяг і, похитуючи її в обох напрямках, визначають відсутність люфту в конічних підшипниках черв'яка (при цьому відчувається люфт рульового валу) і в зачепленні робочих пар. При виявленні люфтів, звичайні рульові механізми з робочою парою “черв'як – ролик” знімають і передають в агрегатний цех для проведення регулювань або ремонту. У автомобілів з гідропідсилювачем регулювання зачеплення зубчастого сектора вала сошки з зубцями поршня – рейки регулюють безпосередньо на автомобілі, закручуючи викруткою розконтрений регулювальний гвинт, при цьому вал сошки із зубчастим сектором переміщується і зуб'я робочої пари щільно входять друг у друга (за рахунок конус ноті зубів). Перенатяг в зачепленні при цьому недопустимий. При ТО – 2, в якості супутнього ремонту, можна замінити окремі несправні, легкодоступні деталі і в цілому вузли рульового механізму. При необхідності роз'єднання рульових тяг, шляхом випресовки шарових пальців із конічних отворів суміжних тяг, слід користуватися спеціальними з'ємниками. Недопустиме використаннях в цих цілях великих ударних навантажень (кувалдами та ін.). Не рекомендується виконувати розбирання і ремонт рульових шарнірів на постах ТО і ПР – це слід робити в агрегатних цехах, з дотриманням чистоти на робочому місці.
4. Відкази і несправності гальмових систем із гідравлічним та пневматичним приводом, їх ознаки та причини виникнення.
До найбільш поширених несправностей гальмівних систем з гідравлічним приводом відносяться: - великі зазори у гальмівних механізмах, що виникають внаслідок зноса гальмівних накладок і барабанів; - замаслювання гальмівних накладок; - витікання гальмівної рідини із системи; - потрапляння повітря в контур гальмівної системи; - заклинювання або пригальмовування гальмівних механізмів; - відмова гідровакуумного підсилювача; -обривання гальмівних шлангів; -невірне регулювання або відказ стоянкового гальма. Розглянемо причини цих несправностей 1. Збільшений вільний хід педалі гальма може відбуватися внаслідок: - витікання гальмівної рідини із колісних циліндрів; - потрапляння повітря у гальмівну систему; - при пошкоджені гумових ущільнювачів у головному гальмівному циліндрі; - при пошкоджені гумових шлангів гідроприводу гальм; - при підвищеному торцевому биттю гальмівного диску (більш 0, 15 мм); - при витіканні рідини через ущільнювачі кільця штовхача регулятора тиску. 2. Недостатня ефективність гальмування є наслідком: - замаслювання накладок колодок гальмівних механізмів; - заклинювання поршнів у колісних циліндрах; - повного зносу накладок гальмівних колодок; - перегрівання гальмівних механізмів; - використання колодок із невідповідними накладками; - невірного регулювання привода регулятора тиску; - втрати герметичності одного з контурів (супроводжується частими провалами педалі гальма). 3. Неповне розгальмовування усіх коліс може бути викликане: - відсутністю вільного ходу педалі гальма; - заклинюванням поршня головного циліндра; - збільшеним виступанням регулювального болта штока вакуумного підсилювача відносно площини кріплення головного циліндра; - розбуханням гумових ущільнювачів головного циліндра внаслідок потрапляння в рідину бензину, мінеральних масел та ін. 4. Пригальмовування одного з коліс при відпущеному педалі відбувається внаслідок: - поломки або послаблення стяжної пружини колодок заднього гальма; - заклинювання поршня в колісному циліндрі внаслідок корозії; - розбухання ущільнювальних кілець колісного циліндра внаслідок потрапляння в рідину бензину, мінеральних масел та ін.; - порушення положення супорта відносно гальмівного диску при послабленні болтів кріплення направляючої колодки до поворотного кулака; - невірного регулювання стоянкового гальма. 5. Занос автомобіля убік при гальмуванні відбувається внаслідок: - заклинювання поршня колісного циліндра; - забивання будь – якої сталевої трубки внаслідок зминання або забруднення; - забруднення або замаслювання дисків, барабанів або накладок; - невірного регулювання тиску; - несправності регулятора тиску; - порушення кутів установки коліс; - різного тиску у шинах; - не працює один з контурів гальмівної системи (супроводжується погіршенням ефективності гальмування). 6. Збільшення зусилля на педалі при гальмуванні відбувається внаслідок: - несправності вакуумного підсилювача; - пошкодження шланга, що з'єднує вакуумний підсилювач і впускну трубу двигуна, або послаблення його кріплення на штуцерах; - розбухання гумових ущільнювачів циліндрів внаслідок потрапляння в рідину бензину, мінеральних масел та ін. 7. Пищання або вібрація гальм може відбуватись внаслідок: - послаблення стяжної пружини гальмівних колодок заднього гальма; - великої овальності гальмівних барабанів; - замаслювання фрикційних накладок; - зносу накладок або включення до них інородних тіл; - значного (більш 0, 15 мм) биття гальмівного диска або його нерівномірного зносу (відчутний по вібрації гальмівної педалі).
5. Діагностування гальмових систем з гідравлічним та пневматичним приводом. Ефективність гальмівних систем автомобілів перевіряють методами дорожніх або стендових випробувань Дорожні випробування проводяться на прямій рівній горизонтальній дорозі з сухим асфальтобетонним покриттям, що не має на поверхні сипучих матеріалів та мастила. Шини автомобіля, що проходить перевірку, повинні бути чистими і сухими. Дорожні випробування використовують, головним чином, як інспекторську перевірку для початкової оцінки ефективності візуальними методами по гальмівному шляху і синхронності початку гальмування коліс. Показниками ефективності гальм при стендових випробуваннях є загальна питома гальмівна сила, коефіцієнт осьової нерівності гальмівних сил і час спрацьовування гальм. Стендові випробування проводять гальмуванням із зусиллям на гальмівній педалі не більше 49 кгс. Визначають максимальне гальмівні зусилля, що розвиває кожний колісний гальмівний механізм, і час спрацьовування. Загальна питома гальмівна сила
γ т = Σ Pт/Gа
де: Σ Pт – сума максимальних гальмівних зусиль на усіх колесах автомобіля; Gа – повна маса автомобіля. Для легкових автомобілів значення γ т повинні бути не менше 0, 53.
Значення коефіцієнта осьової нерівномірності гальмівних сил Кн визначають окремо для кожної осі автомобіля по формулі:
Рпр - Р лев Кн = ——————, Рпр + Р лев
Де: Рпр , Р лев - максимальне зусилля, що розвивається з гальмами відповідно на правому і на лівому колесі кожної осі автомобіля. Значення Кн для легкових автомобілів повинні бути не більше 0, 09. Час спрацьовування гальм визначається як інтервал часу від початку гальмування до моменту, при якому сповільнення стає постійним, тобто гальмівна сила сягає свого максимального значення і далі стає постійною. Час спрацьовування для легкових автомобілів не повинно перевищувати 0, 6 с.
Малюнок 5 Схема гальмівного стенда силового типу: 1, 10 – ролики; 2 – підйомник; 3, 8 – зірочки роликів; 4 – ланцюг; 5 – датчик тиску; 6 – електродвигун; 7 – редуктори; 9 – муфта; 11 – рама.
Для перевірки гальмівних систем найбільше розповсюдження отримав стенд, зображений на малюнку 5. Він включає два блока, кожний із яких має опорно – привідний пристрій, що складається із рами, підйомника, двох пар роликів, привідних балансирно підвишених електродвигунів з редукторами, зірочок і роликів. Зірочки з'єднані між собою ланцюгом. Підйомник необхідний для з'їзду автомобіля із стенда. Лівий блок аналогічний правому. Швидкість обертання роликів стенда знаходиться в межах 2 – 10 км/год. При обертанні коліс на обертаючих ся роликах привідний пристрій створює опір прокручування роликів. Це зусилля, рівне гальмівному, намагається повернути корпус балансирного двигуна (з важелем) відносно його осі. До складу вимірювального комплексу входить датчик тиску, на який діє важіль статора привідного електродвигуна. Прикладаємий до датчика тиск передається на пульт, де інформація відображається в одиницях гальмівної сили колеса. При діагностуванні автомобіль встановлюють передніми колесами на ролики стенда. На гальмівній педалі встановлюють датчик, що фіксує зусилля, яке прикладається до неї при випробуваннях. Потім включають привод стенда і виконують гальмування, натискаючи на гальмівну педаль з певним зусиллям. На колесі автомобіля створюється гальмівний момент, який внаслідок зчеплення колеса з роликами стенда передається на ведучий ролик і через нього на жорсткий вал на балансирно встановлений мотор – редуктор. Під дією гальмівного моменту балансирний мотор – редуктор повертається на певний кут і діє на спеціальний датчик (гідравлічний, п'єзоелектричний та ін.), який сприймає зусилля, перетворює його і передає на вимірювальний пристрій. Вимірювальний сигнал видається на пристрій відображення даних (стрілковий прилад, цифрова індикація, графобудівник), на якому фіксується гальмівне зусилля на перевіряємому колесі.
|
