Промышленная революция: конструирование, массовое производство и эстетика машин
Литература Глазычев В.Л. Гемма Коперника. Мир науки в изобразительном искусстве. М., 1989. Персам Р. Краткий экскурс в историю антиквариата. Часы. М., 1997. Пипуныров В.Н. История часов с древнейших времен и до наших дней. М., 1982. Рождение времени. История образов и понятий: Каталог выставки. Мюнхен, 2000. Рубец А.Д. История автомобильного транспорта в России. М., 2003. Массовое производство и мануфактуры Зарождение дизайна всегда связывают с индустриализацией и механизацией производства, обусловленными промышленной революцией в Британии в середине XVIII — первой трети XIX в. Промышленная революция — это прежде всего внедрение в процесс производства станков. Это замена уникальных движений ремесленника воспроизводимыми, повторяющимися движениями машины. Первыми машинами, заменившими ручные операции, были ткацкие станки на мануфактурах. В движение все эти механизмы приводились либо животными, либо водяными колесами. В начале XIX в. был изобретен механизм для автоматизации ткацкого процесса, возникли перфорированные карты, на которых информация об узоре, выполняемом на жаккардовом станке, записывалась пробивкой отверстий. Еще одна особенность промышленной революции — развитие массового производства, требовавшего механизации и упрощения технологий. В дальнейшем фабрики развивались в сторону все большей оптимизации, рационализации процессов, разделения технологических операций, применения паровых машин для приведения в действие все более совершенных обрабатывающих станков. Традиционно наиболее точными областями производства были ювелирное дело, изготовление часов, механических и оптических приборов, измерительной техники. После изобретения печатного станка и наборного металлического шрифта к ним присоединилась и полиграфическая техника. Причем по степени массовости изготовле- L Часть I. Дизайн и зарождение проектной деятельности Глава 3. Промышленная революция: конструирование, массовое производство... 37
Само появление книгопечатания и тиражирования изображений также повлияло на вычленение дизайна в самостоятельную профессиональную сферу. Уже с XVI в. известны книги и папки с листами, на которых изображены орнаментальные мотивы. Тонко исполненные гравированные увражи были необходимы мебельщикам, ткачам, ремесленникам, занимавшимся оформлением интерьеров. Художник не задумывался о том, в каком конкретном материале, в каком изделии его рисунки будут использованы. Так проектирование, рисование образцов начинает выделяться в самостоятельную профессию. Подобное разделение проектирования и реализации мы встречаем уже в середине XVII в. в созданной при дворе французского «короля-солнца» Людовика XIV мануфактуре. Она более известна как фабрика гобеленов, однако здесь же производили инструменты, создавали и декорировали кареты и мебель, обучали подмастерьев. Фабрика поставляла все необходимое для внутреннего убранства дворца. Снабжал рисунками все производство ее директор, придворный художник Шарль Лебрен1. Проект Петра I Все реформы Петра I — это грандиозный проект радикального переустройства России. За образец была взята Голландия — страна, передовая в мореходном и судостроительном деле. Петру импонировало общее ощущение жизни, равенство крестьянской и городской культуры, наук и ремесел, искусства и техники, ценность индивидуальной инициативы, изобретательности, относительная самостоятельность и благосостояние городов. Началом этого проекта стало знаменитое Великое посольство, когда три посла — Лефорт, Головин и думный дьяк Прокопий Возницын, а также «Преображенского полка урядник Петр Михайлов» (т.е. сам царь) отправились в Европу. «В центре внимание — мануфактуры, верфи, арсеналы, порты, корабли, крепости, мастерские, монетные дворы, университеты, коллекции, музеи, анатомические театры, лаборатории, школы, дороги, мосты, средства передвижения»1. На верфях Ост-Индской компании при участии Петра как корабельного плотника был заложен фрегат «Святые апостолы». Через три месяца его спустили на воду. Это был подарок Амстердама Петру, и он тут же переименовал судно в «Амстердам». В России по указу Петра была переведена на русский язык книга Карла Алларда «Новое галанское корабельное строение глашающее совершенно чинение корабля». В Голландии суда строили, в основном полагаясь на богатый практический опыт и чутье. Петру же нужны были ясные и твердые правила определения размеров и пропорций для того, чтобы самостоятельно строить отечественный флот в России. За знаниями о теории кораблестроения он отправился к английскому кораблестроителю Чарлзу Бентаму. Вернувшись в Россию, Петр проводит ряд срочных реформ практически во всех сферах жизни государства. 2 января 1703 г. по его указу выходит первая русская газета — «Ведомости». Редактировал ее сам Петр. Светская полиграфия потребовала реформы шрифта, и в 1708—1710 гг. взамен прежнего церковно-славянского вводится гражданский шрифт, образцом для которого послужили голландские литеры. В Санкт-Петербурге в 1719 г. открывается для всеобщего обозрения Кунсткамера — музей диковин, привезенных Петром из Европы: приборов, моделей, медицинских препаратов. Голландская модель была взята в качестве образца и при создании Академии наук (1724). Здесь под одной крышей работали ученые, изобретатели и художники, учились переплетному делу и рисованию (вначале она называлась «Академия наук и художеств»), а в Инструментальной палате изготовляли и чинили гномоны, чертежные и навигационные инструменты. Среди изобретателей и инженеров в России XVIII в. наиболее разносторонне одаренным был Андрей Константинович Нартов. Он конструировал промышленные, чисто функциональные механизмы и
L 1 Андреев И. Путешествия Петра I. Диалог культур // Знание — сила. 2004. № 4. С. 86.
Часть I. Дизайн и зарождение проектной деятельности устройства (например, винторезный станок, токарный и копировальные станки, приводимые в движение ножной педалью, скорострельную батарею из 44 мортирок). С 1736 г. Нартов руководил Инструментальной палатой Академии наук. Ему приходилось проводить экспертизу проектов, самому придумывать механизмы для поднятия тяжелых колоколов на звонницы. Занимаясь также медальерным делом (в те времена большой популярностью пользовались всевозможные памятные медали), Нартов изобрел станок, позволявший вырезать в металле точные копии форм, сделанных в других, более податливых материалах — гипсе, воске. Один из таких станков был подарен Петром I в 1717 г. генеральному управляющему почт и сообщений Франции [см.: Гизе, 1988. С. 68—71].
Свои проекты Нартов предлагал издать в виде иллюстрированного альбома с посвящением Петру I. «Театрум махинарум» — так называл он свою рукопись. Но подготовлена она была уже после смерти императора, и проект остался неосуществленным. Среди последних работ Нартова — станок для изготовления многозаходных винтов с прямоугольной нарезкой. (Аналогичные станки были построены лишь в конце XVIII в. — Джоном Уилкинсоном в США и Генри Модели в Великобритании.) В этом станке уже предполагался механический Глава 3. Промышленная революция: конструирование, массовое производство... 39
Всемирные выставки и Хрустальный дворец В период промышленной революции техника превращается в непосредственный источник чисто дизайнерских методов проектирования. Использование металла, стандартизация форм и элементов требовали применения комбинаторных систем. Так были созданы знаменитый Хрустальный дворец в Лондоне (1851) и Эйфелева башня в Париже (1889). Говоря об эпохе промышленной революции, мы впервые сталкиваемся не просто с дизайном как видом компоновочной и изобретательской деятельности. Мы отмечаем появление проекта как промежуточного продукта деятельности проектировщика. Проекта как некоего документа, модели, изображения внешнего вида будущего сооружения и записи алгоритма его создания. Лучше всего это иллюстрирует история создания Хрустального дворца. Металлические конструкции применялись в строительстве еще в конце XVIII в. В 1779 г. берега р. Северн в Колбрукдейле (Англия) соединил мост из чугунных деталей. При возведении зданий использовались литые чугунные детали ограждений, лестницы, колонны и даже фермы перекрытий. Знаменитая Эйфелева башня, ставшая символом Парижа, так же как Хрустальный дворец — символом Всемирной выставки в Лондоне 1851 г., — два наиболее ярких примера использования металла в строительстве. И тот и другой объект были смонтированы из деталей в сжатые сроки, по заранее намеченному плану, проекту, чертежам. Примерно за год до проведения Всемирной выставки в Лондоне был объявлен конкурс на лучший проект центрального павильона — одноэтажного здания из огнестойких материалов, с освещением через крышу, площадью около 8 га. Ни один из 245 проектов не был принят. Все предлагали здание из камня, похожее или на готический собор, или на вокзал. В момент обсуждения в спор вмешался Джозеф Пакс-тон, управляющий садов герцога Девонширского, волею судеб оказавшийся знакомым с членами выставочного комитета. Получив заверение, что еще одно предложение будет рассмотрено при условии его соответствия всем требованиям комиссии, он вместе с инженером L
Часть I. Дизайн и зарождение проектной деятельности по строительству железных дорог за восемь дней спроектировал здание принципиально новой конструкции, причем проект включал не только собственно чертеж здания, но и план его постройки. В столь же рекордные сроки — 4 месяца — павильон был возведен в лондонском Гайд-Парке1. Всемирная выставка, как и планировалось, открылась 1 мая 1851 г., и многие восприняли Хрустальный дворец как ее главный экспонат.
Таким образом, в основе построенного Хрустального дворца лежал не столько опыт ремесленников в обработке материалов, сколько выполненный на бумаге проект с изображением внешнего вида сооружения, отдельных деталей, схем монтажа.
Секрет быстроты возведения — в способе проектирования по принципу конструктора. Из «конструктора системы Пакстона» можно было бы собрать не один десяток различных по планировке и высоте выставочных помещений. Использовалось несколько основных типов деталей: несущие чугунные колонны, пустотелые внутри для большей легкости и жесткости, а также для стока дождевой воды; поперечные балки-фермы (их конструкция заимствована из практики строительства железнодорожных мостов) с утолщениями в средней части, там, где наибольшие нагрузки; арки и детали стен — прозрачные рамы.
2 См.: Кихлштедт Ф. Т. Хрустальный дворец // В мире науки. 1984. № 12. С. 68—80. Глава 3. Промышленная революция: конструирование, массовое производство... 41
Разумеется, спроектировать подобное здание, не имея опыта создания аналогичных построек, невозможно. Пакстон еще лет за пятнадцать до постройки Хрустального дворца использовал ребристые крыши с наклонными листами стекла при проектировании теплиц и оранжерей. Наклон был необходим для того, чтобы солнечные лучи утром и вечером проходили через стекло перпендикулярно. «Хрустальный дворец стал первым в мире большим металлокар-касным зданием и первым зданием со стеклянными стенами. В его конструкции применена не виданная ранее система портальных связей для компенсации возникающих при ветре боковых усилий, и кроме того, впервые в мире крупнейшее сооружение было возведено из заранее изготовленных модулей»1. Это была революция в строительстве: вместо возведения стен — монтаж, вместо неразборной кладки кирпичей или каменных блоков — механическая сборка. Хрустальный дворец повлиял не только на развитие архитектуры выставочных павильонов, но и на формирование совершенно нового типа зданий — универмагов и торговых пассажей со свободной планировкой и верхним светом. Рождался новый эстетический принцип освоения внутреннего пространства. Стены исчезают, легкость, нематериальность конструкций создает ощущение «дворца для сказочного принца», как восторженно писал о постройке Пакстона Уильям Теккерей. Каждая страна-участница имела на Всемирной выставке свой стенд. Россия выставила каслинское литье, изделия из малахита, народные промыслы, учебные работы Строгановского училища технического рисования. Были и специализированные отделы — паровозов и паровых машин, каретный зал. Собственно, для экспонирования этой крупной техники и возникла необходимость в создании беспролетных галерей. По окончании выставки многие экспонаты были закуплены и составили основу лондонского Музея Виктории и Альберта (музея при-
Часть I. Дизайн и зарождение проектной деятельности Глава 3. Промышленная революция: конструирование, массовое производство..
кладного искусства королевы Виктории и принца Альберта, под патронажем которого и проходила выставка). На этой же выставке демонстрировалась продукция Михаэля Тонета, уроженца Боппарда на Рейне, автора технологии и целой гаммы мебели, основанной на конструкциях из гнутой древесины. Свою технологию Тонет запатентовал еще в 1841 г. Его фирма была основана в Вене и зарегистрирована на имя сыновей, потому и получила название «Братья Тонет». В Лондоне Тонет представил уже развернутую серию изделий. Классический стул № 14 (рис. 8) с 1859 по 1930 г. был продан в количестве 50 млн штук. Транспортировались стулья в разобранном виде, причем в 1 куб. м можно было уместить детали для 30 стульев.
Стул легко собирался даже неквалифицированным рабочим. Сиденье, четыре ножки, соединительный обруч, дугообразная спинка и соединительные детали спинки и сиденья — все это скреплялось при помощи двух типов шурупов: обычных со шлицем и более толстых, с квадратной головкой, которые затягивались специальным ключом. Если в процессе эксплуатации стул расшатывался, достаточно было снова затянуть винты — и он продолжал служить. Благодаря своей простоте, минимальной конструкции, лаконичности стул оказался как бы внестилевым, одинаково пригодным как для общественных заведений, так и для дома. Тонет разработал большой ассортимент изделий, построенных на едином конструктивном принципе — гнутые бамбуковые круглые в сечении детали и плоские фанерные вставки для сидений и спинок: столики, вешалки, кресла-качалки, табуреты, скамейки, кресла, несколько типов стульев — от элементарного № 14 до более дорогих и изысканных. В год празднования юбилея Французской революции в 1889 г. в Париже открылась Всемирная выставка, уже четвертая во французской столице. Ее постройки и павильоны (прежде всего Галерея машин и Эйфелева башня) произвели не менее ошеломляющее впечатление, чем в свое время Хрустальный дворец в Лондоне. Уже немолодой Гюстав Эйфель в то время был известным инженером- L мостостроителем. Участвовать в постройке башни — символа выставки он согласился отчасти из-за того, что собирался исследовать вопросы воздухоплавания. И ему как ученому необходим был поли-гон _ высокая точка в городе, где он мог бы испытывать свои модели. За эти годы было освоено производство стальных балок, Европа накопила богатый опыт мостостроения. Горизонтальное сооружение Пак-стона стало возможным поставить вертикально. Транспорт и связь - рационализация и инфраструктура Первые сигнальные информационные системы появились в Европе на рубеже XVIII—XIX вв. В Батавии на плоском равнинном побережье Северного моря (нынешнее побережье Голландии) в 1798—1800 гг. были установлены сигнальные мачты с опускающимися и поднимающимися флажками в форме секторов окружности. Сообщения кодировались по типу сигналов морского телеграфа. Благодаря этому телеграфу было предотвращено вторжение англичан в Голландию в 1799 г. Не случайно одним из условий Амьенского мира, заключенного в 1802 г., была ликвидация телеграфа, который, однако, продолжал действовать, правда в упрощенном варианте, до 1813г.1 В 1802 г. изобретен электрический телеграф, а в 1866 г. телеграфный кабель, проложенный по дну Атлантики пароходом «Грейт Ис-терн», соединил Старый и Новый Свет. Газеты, почта и позже телеграф и телефон сделали мир более синхронизированным, новости в кратчайший срок становились всеобщим достоянием. Промышленная революция охватила практически все стороны жизни — промышленное и сельскохозяйственное производство, торговлю и транспорт (железные дороги и паровые суда), системы связи (почта, телеграф, телефон, позднее — радио), строительство жилых домов и общественных учреждений, здравоохранение, социальную, юридическую и финансовую (биржи, банки) сферы, систему образования, мир театров, музеев, публичных библиотек, спорта. Во всех этих областях почти единовременно возникла потребность в оборудовании, системах коммуникации, графической информации, функциональной организации пространства.
Часть I. Дизайн и зарождение проектной деятельности На начальных этапах революции архитектура и прикладные искусства не проявляли интереса к механике и инженерному конструированию. Необходимость в удобной организации рабочего места также не сразу была осознана. Созданный в 1829 г. Джорджем Сте-фенсоном паровоз «Ракета» — чисто техническая конструкция, комбинация технических узлов. Рабочее место машиниста лишь минимально организовано небольшой площадкой без ограждения, к которой подведены рычаги и рукоятки. В последующих моделях английских и бельгийских паровозов появилось сначала ограждение и лишь в конце XIX в. в связи с увеличением скорости — навес и лобовые окна.
Форма, планировка, компоновка станков и устройство фабрик определялись рациональными факторами. Так, применение паровых машин в качестве силовых установок на производстве обусловило планировку цехов: от единого привода на каждом этаже расходилась система валов со шкивами, приводившими в действие станки при помощи ременной передачи. В связи с этим производственные корпуса строились узкими, с окнами по бокам и световыми фонарями, чтобы максимально использовать дневной свет. Большие производственные помещения, не разделенные перегородками, имели свободную планировку. Открытое пространство позволяло управляющему персоналу наблюдать за ходом работы, а при модернизации производства легко было менять станки. Каркасные системы в производственной архитектуре возникли в конце XVIII в., задолго до их применения в офисных зданиях. Функциональные требования влияли на рационализированную техническую форму. Таким лишенным украшений стилем отличались чисто технические изделия: трансмиссии, больничные кровати, телеграфные аппараты. Ремесленное, ручное производство если и использовалось, то лишь в изготовлении товарных знаков, эмблем. Планировка европейских вагонов по-прежнему заимствовалась у карет и повозок. Каждое купе было изолированным и имело выход на обе стороны вагона. Элементы частного элитного транспорта приспосабливали к транспорту общественному. Эта старая традиция совер- Глава 3. Промышленная революция: конструирование, массовое производство... 45 шенно не отвечала требованиям организации пространства и транспортных услуг. Новая модель вагона с единым пространством пришла из США и была внедрена на Вюртембергских железных дорогах в 1846 г. И хотя эта планировка очень медленно приживалась в Европе, тем не менее она сохраняется как основополагающая для всех видов общественного транспорта: два входа-выхода по концам вагона, размещение сидений двумя параллельными рядами, небольшие более свободные пространства у обоих входов образуют как бы прихожие. Этот принцип позволяет рационально использовать пространство, обеспечивает каждому комфортную зону и в то же время допускает свободу перемещения по салону.
Железные дороги широко внедряли то, что можно назвать корпоративным стилем. Билеты, кассы, информационные табло, цвет, униформа служащих — все это было естественным и необходимым для слаженной работы всего механизма. Для прусских железных дорог в 1883 г. был разработан даже единый шрифт на основе безотсечного гротеска. Точно так же и униформа в системе почты, ее сквозные атрибуты — эмблемы, марки, почтовые ящики и т.д. — служат для различения среди других организаций. Именно эти службы можно считать первыми крупными системными объектами дизайна, объектами инфраструктуры, т.е. такой системы, которая в любом месте предоставляет одинаковый набор услуг и позволяет потребителю попасть в любую точку своей инфраструктуры. Изобретательский бум Дизайн имеет много общего с изобретательством. И основное заключается в методе компоновки, соединения несоединимых ранее деталей, устройств, эффектов для создания нового целостного организма. В XVIII—XIX вв. возникло множество совершенно новых вещей — и обиходных, бытовых, и в сфере транспортных средств. Но именно Часть I. Дизайн и зарождение проектной деятельности Глава 3. Промышленная революция: конструирование, массовое производство... 47
во время промышленной революции темп изобретательной деятельности, ее масштабы возрастают во много раз по сравнению с предшествующими столетиями. Девятнадцатый век обогнал восемнадцатый по числу изобретений, и многими вещами, появившимися на свет в то время, мы продолжаем пользоваться и поныне: консервы (1811), метроном (1812), стетоскоп (1815), театральный бинокль (1824), спички (1827), фотография (1826, 1837), лифт (1829), велосипед (1839), почтовая марка (1840), двигатель внутреннего сгорания (1856), швейная машинка (1858), почтовая открытка (1861), телефон, джинсы (1876), кока-кола (1886), граммофон (1888), целлулоидная фотопленка «Кодак» (1889), такси (1896), застежка-молния (1893) и т.д. Какие-то новинки были чисто компоновочного характера — изобретатель или дизайнер просто взял имеющиеся детали и заново их соединил. Так ролики от рояля родили роликовые коньки (1760), так появились бутерброд — два кусочка хлеба с начинкой (1762) и троллейбус — автомобиль с электродвигателем (1882). Огромный пароход «Грейт Истерн», построенный в Англии в середине XIX в. по проекту инженера Изамбара Кингдома Брунела, был еще оснащен парусным вооружением как резервным видом тяги. Это судно — соединение огромного многомачтового парусника из металла с паровой машиной и гигантскими гребными колесами по бокам. Бывает, что новые веши рождаются чисто организационным путем. Например, такси — это обычный автомобиль в роли извозчика. Какие-то вещи невозможны без более решительной переделки деталей и их соединения в работающую конструкцию. К ним относятся вещи — родоначальники целых семейств и классов: телефоны, фотоаппараты, велосипеды, автомобили, самолеты. Инженер, часто сам того не ведая, выполнял и роль дизайнера, поскольку ему предстояло дать новой конструкции некий внешний вид. Иногда внешняя форма выглядела вполне естественно, иногда, как в случае с первым автомобилем, получалась карета без лошади. В конце XIX в. велосипед был уже популярным видом транспорта. Упрощение его формы и конструкции стало итогом экспериментов и проб. В архивах патентных бюро сохранилось множество вариантов конструкций и способов использования велосипедов. Тут не только двухколесные, но и трех- и четырехколесные, воздушные и водные велосипеды, велодрезины для железнодорожных рабочих, велосипеды с ручным приводом.
А начиналось все с двухколесных деревянных самокатов. В 1801 г. крепостной крестьянин Ефим Артамонов приехал на своем двухколесном железном «коне» из Екатеринбурга в Москву на коронацию Александра I. Получил вольную и уехал обратно. В 1817 г. в Германии Карл фон Дрейс соединил перекладиной два колеса, стоящие друг за другом. Сидя верхом, можно было передвигаться, отталкиваясь поочередно ногами. Такой экипаж использовался для развлечений и получил название «hobby-horse» — конек. Шотландский кузнец Киркпатрик Макмиллан в 1839 г. разъезжал на изобретенном им металлическом велосипеде с кривошипно-шатунной передачей.
Первые велосипеды с вращающимися педалями появились во Франции, а в 1860-х гг. получили распространение велосипеды с огромным передним колесом, известные в России под названием «паук», а в Англии — «penny-farthing» (четверть пенни). Их пропорции диктовались функциональными особенностями. Скорость передвижения зависела не только от быстроты вращения педалей, но и от размера колеса. Большое колесо за один оборот проезжало большее расстояние. Диаметр колеса, определяемый скоростью, при которой велосипед обретал устойчивость, а также длиной ног велосипедиста, достигал 120—130 см. Велосипедист, таким образом, сидел на высоте около полутора метров. Для того чтобы оседлать машину, требовалось разогнать ее, а затем по ступеньке над задним маленьким колесом быстро вскочить на ходу на сиденье, поймав ногами вращающиеся педали (рис. 9). В австрийской армии была даже предпринята попытка создать специальные велосипедные войска на «пауках». На смену этой конструкции в 1870-е гг. пришел велосипед Джона Кемпа Старли из Ковентри. Наиболее удачная его модель — «Ровэр» (1885) — предшественник современного велосипеда. В ней были усовершенствованы некоторые элементы. Во-первых, педали, закрепленные на оси ведущего колеса, заменила цепная передача. Это позволило уменьшить диаметр колес, сделать их равными и опустить седло. Посадка стала более удобной, безопасной. Во-вторых, вместо стальной дуги Старли установил ромбовидную раму. Причем с нача-
Часть I. Дизайн и зарождение проектной деятельности лом производства бесшовных стальных трубок рама стала пустотелой и более легкой. В-третьих, поворотное переднее колесо, укрепленное на изогнутой вилке, облегчило управление. Позднее к этим новациям добавились тормоза, пневматические шины, несколько передач, электрический фонарик — и велосипед приобрел законченный современный вид.
Дальнейшая эволюция велосипеда прослеживается уже в конце XX в., когда появились складные велосипеды со сверхмалыми колесами (проект англичанина Алекса Моултона), велосипеды с амортизаторами, веломобили. Особый рельеф местности и гонки на крутых склонах в Калифорнии стали факторами, породившими конструкцию горных велосипедов. Форма велосипеда полностью определяется формой механизма. Это самый рациональный способ превратить мускульную силу человека в движитель. Электрогенераторы с велоприводом, водные велосипеды, велотренажеры и веломобили — вот области применения такой конструкции. Красота в технике В первой половине XIX в. дебаты среди историков искусства и культуры, архитекторов и эссеистов, писателей и художников сводились к поискам некоего «синтетического» стиля или к признанию правомерности использовать любые стилевые достижения прошлого. Одни считали, что достоинства промышленного продукта в открытости его формы, другие — в соответствии потребностям вкуса.
№ 17. Английский художник, директор Государственной школы декоративного искусства Уильям Дайс в своей лекции, фрагменты которой публиковались в «Journal of Design» (1849), утверждал, что орнамент — необходимое дополнение для создания завершенного промышленного продукта. «Нет птицы без перьев, нет скелета без кожи. Орнамент — удовольствие для органов чувств»'. Критики же орнамента в промышленном искусстве видели фальшь не столько в орнаментации вообще, сколько в том, что чугунные литые изделия воспроизводили формы деревянных или резных каменных изделий, искажая правду материала. Однако нередко именно орнамент позволял скрыть недостатки в отделке и некачественность отливок. В каких-то случаях он становился составной частью конструкции изделия. Индустриализация привела к появлению двух концепций в мире дизайна. Первая, разделяемая большинством, заключалась в идее возврата к ремесленному производству, к целостности продукта, создаваемого одним мастером. Джон Рескин и Уильям Моррис — предшественники современных движений — по-своему пытались преодолеть разрыв между эстетичной формой и функцией, порожденной промышленной революцией, реформируя искусства и ремесла. Смысл второй концепции — поддержка промышленности, хотя бы в виде пропаганды лучших образцов стиля и декора, которые можно было рекомендовать производству. Между 1821 и 1837 гг. Карл Фридрих Шинкель и Питер Бейт собрали и издали в Берлине двухтомный альбом проектов под названием «Образцы для фабрикантов и мастеров». Здесь были примеры изделий времен Античности, Ренессанса, восточные текстильные орнаменты и многое другое. В предисловии настоятельно рекомендовалось не изобретать новые композиции, а повторять с верой и хорошим вкусом уже известное в истории культуры2. Известный теоретик промышленного искусства, архитектор Гот-фрид Земпер сам оказался на переднем крае буржуазной революции в Германии. После поражения революции он эмигрировал в Великобританию. Его интересовала проблема формообразования, проектирования (Gestaltung) продукции с точки зрения экономических и социальных условий. Он считал, что внешняя форма изделий не может рассматриваться как нечто самоценное. Использовав в качестве от-
2 См.:
|
ния изделий — литер, по степени стандартизации — увязки и соблюдения размеров, по степени сложности самого процесса книгопечатания, распадавшегося на множество взаимосвязанных процессов и операций, этот вид производства вошел в число лидеров. Не случайно с середины XV в., со времен Гутенберга, лучших результатов в создании шрифта и всего комплекса печатной техники добивались люди, знакомые с тайнами металла, высокоточными и тонкими способами его обработки.
1 См.: HeskettJ. Industrial Design. London, 1995. P. 12.
Станки Нартова сохранились в музеях (в частности, в Эрмитаже) в виде натурных образцов и на рисунках. По своим формам они напоминают модели архитектурных сооружений. Узнаются архитектурные детали: колонны, основания, карнизы. Тектоника статичных несущих и несомых частей передана при помощи элементов архитектурных форм господствовавших в то время стилей. В этих станках причудливо соединены машинная эстетика и архитектурный декоративный орнамент (рис. 6).
суппорт, а также набор сменных зубчатых колес для разной скорости резания.
Павильон достигал 555 м в длину и 124 — в ширину. В плане сооружение имело крестообразную форму. Центральный продольный неф, или «главный проспект», составлял 22 м в ширину и 20 м в высоту. Поперечный неф был на целый ярус выше (32, 9 м) и имел арочное завершение (рис. 7)2.
1 В 1852—1854 гг. дворец разобрали и перенесли в Сайденхэм, где он простоял бо
Крыша также монтировалась из стандартных деталей. Для их сборки и остекления применялись даже специальные тележки, которые передвигались по ребрам жесткости. Стабильность конструкции стен достигалась за счет стальных растяжек, связывавших прямоугольные секции здания по диагонали.
1 Кихлштедт Ф.Т. Указ. соч. С. 71.
1 См.: The Art of Technology // The Navy Model Collection in the Amsterdam Rijksmuseum / Ed. H. Stevens. Amsterdam, 1995. P. 32.
Разрыв между проектированием в социокультурной сфере (в архитектуре и прикладном искусстве) и созданием собственно индустриально-технической среды (инженерно-техническое конструирование) приводил к тому, что в технике использовались совершенно иные принципы и критерии отбора приемлемых вариантов.
Конструкция вагона, так же как и судна, основана на модульной каркасной структуре, которая, собственно, и является несущей рамой. Каркас обшивается наружной оболочкой, его основные членения определяют внешнюю форму: размещение и высоту оконных проемов, габариты панелей и т.д.
1 См.: Памятники науки и техники в музеях России. М., 1996. Вып. 2. Экспонат
1 Цит по: HesketiJ. Industrial Design. London, 1995. P. 21.
