Метод В.М. Басалаева по выявлению неисправностей буксовом узле

Проворот внутреннего кольца — нагрева буксы может не быть вообще, смазка по внешнему виду в хорошем состоянии, визуально подшипники исправны, а внутреннее кольцо заднего или переднего подшипника свободно вращается на шейке оси. На таком виде неисправности остановимся особо. Проворот внутреннего кольца вызывает ступенчатый износ шейки оси глубиной в несколько миллиметров. Такой характер износа объясняется тем, что внутреннее кольцо работает как подшипник скольжения. За счет ступенчатого износа шейки оси букса наклоняется. При провороте внутреннего кольца заднего подшипника возникает незначительный перекос корпуса буксы в сторону диска колеса. Износ шейки оси от проворота кольца переднего подшипника вызывает перекос в противоположную сторону. Ролики и дорожки качения внутренних и наружных колец перегружаются, что приводит к усталостномувыкрашиванию дорожек качения. Это особенно опасно тем, что в начальной стадии букса почти не дает нагрева. Проворот внутренних колец приводит к разрушению подшипников и шейки оси, но металлические примеси никогда не выбрасываются наружу, так как скапливаются вместе со смазкой внизу, в зазоре, образовавшемся при выработке оси. При названных неисправностях, явно угрожающих безопасности движения, крепление стопорной планки не всегда нарушается и металлические примеси в смазке могут быть незаметны.

Сама по себе прочность крепления болтов крепительной планки и чистота смазки еще не свидетельствуют об исправности узла. Система учета неисправностей показала, что чаще всего разрушается задний подшипник, так как динамическая нагрузка на него в несколько раз больше, чем на передний.

Неисправности заднего подшипника можно обнаружить по изменению посадочных зазоров между корпусом буксы и лабиринтным кольцом. Разность радиальных зазоров двух подшипников, установленных на одну шейку оси, допускается до 20 мкм, т.е. перекос корпуса буксы по отношению к лабиринтному кольцу практически невозможен. У исправной буксы зазор между корпусом буксы и лабиринтным кольцом примерно одинаково вверху и внизу и составляет суммарно 1, 5 мм.

Разница зазоров вверху и внизу буксы свидетельствует о начавшемся разрушении заднего подшипника. Например, в начальной фазе разрушения заднего подшипника заднее кольцо, проворачиваясь на шейке оси, даст выработку в 1 мм. Следовательно, корпус буксы верхней частью как бы сядет на лабиринтное кольцо. Зазор между корпусом и лабиринтным кольцом в нижней части буксы увеличится на 1 мм, а в верхней — уменьшится на величину, равную выработке оси, или исчезнет совсем. При дальнейшей эксплуатации лабиринт корпуса начнет контактировать с лабиринтным кольцом. Ускорится нагрев узла и его дальнейшее разрушение.

Разрушение переднего подшипника — проворот. выработка дорожки качения и т.д., корпус буксы будет иметь наклон передней части и увеличенный зазор между корпусом и лабиринтным кольцом вверху.

Разрушение деталей крепления подшипников сопровождается сдвигом корпуса буксы по отношению к лабиринтному кольцу. Осевой разбег для двух цилиндрических подшипников в одной буксе обеспечивается ее конструкцией и составляет 0, 68— 1, 38 мм. Смещение корпуса на большую величину является признаком ослабления или разрушения деталей крепления на торце оси.

Повреждение торцевого крепления, проворот внутренних колец, разрушение подшипников можно выявить специальным шаблоном Басалаева

Предназначен для опрделения смещения и перекоса корпуса буксы относительно лабиринтного колца. Пределы измерений шкалы-от 0 до 10 мм. Ширина конуса щупа шаблона в месте нанесения рисок - 1 + 0, 1; 2 + 0, 1. Величина выступа на торце шаблона-1, 5+0, 2

 

Перекос буксы > 1мм   Шаблон Басалаева		Клиновой выступ шаблона вводится внизу и вверху между корпусом буксы и лабиринтным кольцом. Если шаблон входит сверху и снизу на одинаковое расстояние, букса исправна. Если шаблон в верхней части входит меньше, чем в нижней, то неисправен задний подшинник.Если в верхней части входит больше, чем в нижней, то неисправен передний подшипник.
Сдвиг буксы > 1, 5мм   Шаблон Басалаева		Вырезом в основании шаблона глубиной 1, 7 мм проверяют смещение корпуса буксы относительно лабиринтного кольца, которое допускается не более 1, 4мм. Смешение на большую величину позволяет выявить ослабление или повреждение торцевого крепления подшипников на оси.

 

КТСМ

КТСМ - это комплекс технических средств контроля за состоянием подвижного состава.

Поезда, в которых с помощью средств контроля обнаружены неисправные вагоны (локомотивы), останавливаются на станции (при выработке сигнала «Тревога» аварийного уровня) или на подходе к станции (при вработке сигнала «Тревога» критического уровня), где расположены эти средства контроля, для осмотра, устранения неисправностей или отцепки вагона (локомотива).

КТСМ-02 (комплекс технических средств многофункциональный) представляет собой базовый комплекс системы автоматического контроля технического состояния железнодорожного подвижного состава, который может включать в себя в зависимости от конкретных условий применения одну или несколько подсистем контроля различных узлов подвижного состава до 15 (букс, колес, тормозов, габарита и т.п.).

 

Система может выполнять следующие функции:

· Обнаружение перегретых букс.

· Обнаружение заторможенных колесных пар.

· Обнаружение волочащихся деталей.

· Обнаружение дефектов колес по кругу катания.

· Обнаружение отклонений верхнего габарита подвижного состава.

· Обнаружение перегруза вагона.

 

Состав оборудования КТСМ.

Средства контроля на каждом пункте их установки включают в себя перегонное и станционное оборудование, связанное между собой кабельной линией связи. Перегонное оборудование в свою очередь подразделяется на напольное и постовое, а станционное на регистрирующее и сигнализарующее.Напольное оборудование (показано на картинке) средств контроля устанавливается непосредственно на пути и предназначено для считывания информации с подвижного состава. Сигналы от наполного оборудования поступают по кабелю к постовому оборудованию, размещенному в специальном помещении в непосредственной близости от напольного (помещение КТСМ). После обработки сигналов устройствами постового оборудования информация о состоянии проконтролированного подвижного состава передается к станционному оборудованию и регистрируется. В момент обнаружения неисправности в каком-либо из вагонов станционными устройствами осуществляется передача сигналов на речевой информатор для извещения машиниста поезда, и на сигнализирующее оборудование для извещения дежурного персонала станции.

 

Требования по размещению средств контроля.

Средствами контроля подвижного состава оснащают в первую очередь удлиненные грузонапряженные участки безостановочного следования поездов с тяжелыми условиями, а также скоростные направления железных дорог.

 

Установка средств контроля.

Средства контроля должны устанавливаться перед станциями с достаточным путевым развитием, на которых имеются ПТО (пункты технического осмотра), пункты подготовки вагонов (ППВ), контрольно-технического осмотра (ПКТО) или контрольные посты (КП) с тем, чтобы задержки поездов по показаниям этих средств контроля оказывали наименьшее влияние на выполнение графика движения поездов, а обнаруженные неисправности могли быть устранены в кратчайший срок.

 

Требования по размещению оборудования средств контроля.

Размещение перегонного оборудования должно обеспечивать возможность остановки поезда до входного сигнала. Перегонное оборудование необходимо располагать на прямых участках пути и не менее чем на 150 м по ходу движения поездов от кривых радиусом менее 1000 м. Есть очень важный момент при установке перегонного оборудования. На электрифицированных участках не разрешается устанавливать перегонное оборудование вблизи нейтральных вставок и воздушных промежутков контактной сети, постов секционирования, пунктов параллельного соединения и отсасывающих трансформаторов. Расстояние от перегонного оборудования до указанных устройств электроснабжения должно быть не менее максимально-возможной длины состава поездов, следующих по участку их движения. При выборе места для размещения перегонного оборудования минимальное значение расстояния от входного сигнала станции до перегонного оборудования должно обеспечивать возможность остановки поезда служебным торможением до входного сигнала станции после прохода поездом участка размещения перегонного оборудования средств контроля и получения машинистом извещения о выработке станционным оборудованием средств контроля сигнала «Тревога».

 

Автоматизированная система акустического контроля подшипников (ПАК)

В 2010 году установлено 5 комплектов системы акустического контроля буксовых узлов на Октябрьской, Южно-Уральской, Северной, Западно-Сибирской и Дальневосточной железных дорогах. В 2011 году планируется установка двух комплектов на Западно-Сибирской и Северо-Кавказской железных дорогах.

Акустическая система " Пост акустического контроля" (ПАК) позволяет выявлять дефекты буксовых узлов на ранней стадии их развития путем измерения и анализа акустических шумов, излучаемых вибрацией дефектных подшипников буксовых узлов поездов, проходящих пост ПАК.Уникальная методика оценки и анализа обеспечивает 100%-нуюподтверждаемость выявленных дефектов.