ПОНЯТТЯ ПРО СИСТЕМУ ДРП

Останнім часом в логістиці та маркетингу в ряді західних країн застосовується система управління та планування розподілу продукції ДРП (distribution requirement planning – планування розподілу), що дає змогу не тільки враховувати кон’юктуру ринку, а й активно впливати на неї. Ця система забезпечує стійкі зв’язки між постачанням. Виробництвом та збутом продукції, використовуючи елементи МРП. При управлінні виробництвом на першому рівні здійснюється агреговане планування з використанням прогнозів та даних про замовлення, що фактично надійшли. На другому рівні здійснюється формування графіку виробництва, складання специфікованого плану із зазначенням конкретних дій, кількості комплектуючих та готової продукції. На третьому рівні за допомогою системи МРП здійснюється розрахунок потреби у матеріальних ресурсах та виробничих потужностях під графік виробництва. Система ДРП є базою планування логістичних та маркетингових функцій, їх узгодження. Вона дає змогу прогнозувати з тим чи іншим ступенем вірогідності ринкову кон’юктуру, оптимізувати логістичні витрати за рахунок скорочення транспортних витрат та витрат на товарорух. ДРП також дає змогу планувати поставки та запаси на різних рівнях ланцюжка розподілу (центральний-периферійні склади). Система ДРП сприяє здійсненню інформаційного забезпечення різних рівнів ланцюжка розподілу з питань ринкової кон’юнктури. Важливою функцією системи ДРП є планування транспортних перевезень. У системі оброблюються заяви на транспортне обслуговування, коригуються графіки перевезень. Довгострокові плани роботи складів є основою для розрахунку потреби у транспортних засобах, а коригування цієї потреби здійснюється з урахуванням оперативного становища. Основою бази даних системи ДРП є інформація про продукцію, що надходить із заводу-виробника, а також інформація, що надходить від складів.

 

Рис. 37 Взаємодія системи МРП та ДРП

 

Система ДРП або дистриб”юційна система є звичайнішого мікрологістичного системою.

Система ДРП залежить від виробничих графіків, котрі регламентовані і контролюються фірмою-виробником готової продукції. Функціювання системи ДРП, як вже було сказано вище, базується на споживному попиті, котрий не контролюється фірмою. Тому систему МРП характеризується більшою стабільністю на відміну від ДРП, котрі діють в умовах невизначеності попиту. Це невизначене зовнішнє середовище покладає допоміжні вимоги та обмеження в попиті управління товарними запасами у розподільчих мережах системи.

Крім завдань, які були вже вказані система ДРП дозволяє вирішувати комплекс завдань:

- планування і координацію логістичних та маркетингових функцій

- прогнозування кон”юнктури ринку

- планування розміру і міста постачань

- оптимізацію логістичних витрат збереження

- скорочення часу постачань готової продукції.

Мікрологістичні системи управління збутом засновані на схемі ДРП, дозволяють фірмам досягнути деяких переваг в маркетингі та логістиці. Маркетингові переваги це:

- покращення рівня сервіса за рахунок скорочення часу доставки готової продукції і задоволення очікувань споживачів;

- покращення просування нових товарів на ринок;

- спроможність передбачити та попереджувати маркетингові рішення про просування готової продукції з низьким рівнем запасів;

- покращення координації управління запасами готової продукції з іншими функціями фірми;

- виключну спроможність задовольняти вимоги споживачів за рахунок сервіса.

Використовуючи систему ДРП фірми мають можливість зменшувати витрати, пов”язані зі збереженням, транспортуванням, переробкою вантажів, ця система також дає змогу визначити оптимальні розміри складських площ, обрати оптимальний вид транспорту. Крім цього вона покращує координацію між логістичними функціями в дистриб”юції і виробництвом.

Однак, крім переваг в цій системі є й недоліки. Вона потребує достеменно скоординованого прогнозу і поповнення засобів для кожного центру і канала розподілу готової продукції в товарорухомій мережі. Для того щоб уникнути можливі помилки при розподілі, приходиться мати визначенні страхові запаси у розподільчих центрах. Можливі три види помилок: помилки самого метода прогнозування; неправильне прорукування попиту, котрий впливає на розміщення складів (або розмір запасів); помилки у прогнозі часу зміни попиту.

Планування запасів у системі ДРП потребує високої надійності здійснення логістичних циклів проміж розподільчими центрами та іншими ланками логістичної системи.

Невизначеність будь-якого цикла (замовлення, транспортування, виробництва) негайно відобразиться на ефективності рішення, котрі приймають у системі ДРП.

Інтегроване планування розподілу призводить до частих змін у виробничих розкладах, що лихо радить виробничі підрозділи фірми, а виходячи з цього до коливань в використанні виробничих потужностей, невизначеності у витратах на виробництво, зривом доставки готової продукції споживачам.

В останні роки у США та в Західній Європі з”явилось поширена версія системи „планування розподілу продукції” – система ДРП-2, котру називають другім поколінням систем. В цій системі використовують більш сучасні моделі та алгоритми прогнозування попиту, потреб готової продукції, забезпечувається управлінням запасами за для середньострокових та довгострокових прогнозів попиту на готову продукцію.В ній вирішуються комплексні питання управління виробничою програмою, виробничими потужностями, персоналом, якістю перевізного процесу та логістичного сервісу.

Досвід практичного застосування логістики є і в Росії. На першому семінарі з логістики було повідомлено про існування логістичної системи “Ритм”, в якій розглядаються матеріальні потоки між підприємствами добувної промисловості та металургійними комбінатами чи ТЕЦ з одного боку і залізничного транспорту як посередника – з іншого. Між такими підприємствами існують стійкі зв’язки, пов’язані з масовим перевезенням сировини. Ці перевезення характеризуються, як правило. Високою нерівномірністю надходження порожніх вагонів під завантаження та розвантаження, що потребує наявності додаткового парку механізмів та штату вантажників, великих складських площ. Невпевненість у своєчасності поставки сировини примушує одержувачів створювати її страхових запас, щоб уникнути збоїв в основному технологічному процесі виробництва, не допустити простою дорогого устаткування. Свою складську базу розвивають й вантажовідправники, “звикнувши” неритмічно одержувати порожні вагони під завантаження й нерідко змушені працювати не за прямим варіантом. Таким чином, періодично то у постачальників, то у споживачів виникають наднормативні запаси, а, отже, з’являються повторні вантажні операції, знижується якість продукції. Однак, і залізничники змушені мати свої “склади-буфери”, роль яких виконує технологічний резерв вагонів на станції. Ці “буфери” амортизують вагонопотік чи вантажопотік, який нерівномірно надходить від підприємств, відправників та одержувачів. Аналіз показує, що всі учасники цього технологічного ланцюжку мають невиробничі витрати й незадоволені роботою одне одного. Для таких підприємств поняття своєчасності перевезень зводиться, насамперед, до ритмічності доставки вантажів. На перший погляд розв’язання цього завдання досить просте й полягає у здійсненні перевезень маршрутними поїздами за чітким графіком. Концептуально це й вирішили покласти в основу єдиної міжгалузевої технології. Їй були властиві взаємопов’язані графіки руху поїздів, названих технологічними маршрутами, узгоджена робота станцій та підприємств, нормативність маси вантажів та протяжності таких маршрутів. Лише одним обмеженням була вимога, щоб маса поїзда не перевищувала б ту, що максимально допустима типовими розрахунками. Як варіант розглядалася й організація ступінчастих технологічних маршрутів. При цьому малося на увазі, що маршрутні групи, які формуються на спеціально виділеній станції, повинні заздалегідь узгоджуватися за масою, протяжністю та часом завантаження. Відправлення маршрутних груп на поєднання з іншими маршрутними групами передбачалося здійснювати за твердими нитками графіку і мало на меті домогтися мінімального розриву між закінченням підготовки маршруту та відправленням зі станції. Однак, перші спроби реалізації таких технологій зазнали невдачі, оскільки залишилися невирішеними, насамперед, економічні питання.

Налагодження стабільного пропуску поїздів за твердими нитками графіку в умовах високого ступеня використання пропускної спроможності напрямів пов’язано з необхідністю їх пріоритетного обслуговування. Це означає, що треба мати більший резерв локомотивів і вагонів, провести часткову реконструкцію шляхів ряду станцій, збільшити працевитрати диспетчерського апарату. Отже, забезпечення твердого графіку руху поїздів тягне за собою додаткові витрати залізниць. Радикальним вирішенням цієї проблеми стало запровадження договірних тарифів на перевезення вантажів, встановлених у 1988 році. В їх основу було покладено перерозподіл позатранспортного ефекту, тобто спрямування його частини на покриття транспортних витрат. Розмір цього позатранспортного ефекту досить значний. Так, тільки за рахунок прямого варіанту перевантаження сировини з вагонів безпосередньо до доменних печей обсяг вантажопереробки може скоротитися у чотири рази й до того ж збережеться якість сировини. Однак, вирішення суто економічних та технологічних завдань було недостатнім для успішного втілення в життя системи “Ритм”, оскільки залишалися нерозв’язаними завдання технічного забезпечення та розвитку, а також ряд оптимізаційних управлінських завдань. Тільки після їх повного вирішення можна бути впевненим у стійкості єдиної міжгалузевої технології забезпечення підприємств сировиною. Основою організації праці за системою “Ритм” є договір – угода про спільні зобов’язання підприємств, що беруть в ній участь та залізницею. Підписаний договір має чітко визначити економіко-юридичну відповідальність за виконання умов перевезення. Підписуючи договір, залізниця дає гарантію високоякісного транспортного обслуговування промислових підприємств, які, в свою чергу, одержують ряд переваг щодо постачання сировини та палива.

Скориставшись принципами логістики, розглянемо інший випадок функціонування виробничо-транспортних систем для побудови їх технологічних ланцюжків. Наприклад, зупинимося на підприємствах, пов’язаних між собою кооперацією. З боку підприємства-виробника вимоги щодо своєчасної доставки зводяться до впевненості у можливості відправки вантажу у будь-який день та гарантій його доставки у стислі строки. Такі вимоги може задовольнити вантажний поїзд, що працює із заданою регулярністю за жорстким розкладом. Його структура (набір вагонів) може бути постійною чи змінною. На початковому етапі роботи поїздів такого типу доцільно організувати їх прямування за чітким графіком між великими промисловими центрами. Головне, щоб у визначений строк вагони були завантажені й пред’явлені до перевезення. Відправлення заздалегідь “блокує місця“ на такий поїзд за умов зазначення в заяві розмірів відправки.