Для руководителей, специалистов и служащих по ПТЭ, инструкциям по движению, сигнализации на жел.дор.транспорте предприятий металлургии РФ

для руководителей, специалистов и служащих по ПТЭ, инструкциям по движению, сигнализации на жел.дор.транспорте предприятий металлургии РФ

Билет 1

1. Принадлежащие клиентуре локомотивы и вагоны, выходящие на пути комбината соответствовать ПТЭ ж/д транспорта для предприятий Министерства металлургии.

Работники локомотивных бригад, а также связанные с движением поездов и маневровой работой должны сдавать экзамены в комиссии УЖДТ на знание ПТЭ, ИПД, ИТС, ТРА станции. Во время работы иметь при себе удостоверение, выданное этой комиссией.

Взаимоотношения комбината и клиентуры определяются договором, в котором указывается объем и характер работы, производимой ПС клиентуры на путях комбината. В зависимости от этого в местной инструкции устанавливаются операции с ПС клиентуры: пропуск по путям комбината, технический осмотр вагонов, опробование тормозов, формирование и расформирование поездов и маневровых составов, взвешивание вагонов и др.; устанавливается перечень работников, которые должны сдавать экзамены; устанавливается, на кого возлагается контроль за техническим состоянием ПС клиентуры и соблюдением всех необходимых требований.

ПС должен соответствовать техническому уровню основного производства и удовлетворять требованиям технологии предприятия, требованиям габарита ПС.

Локомотивы должны быть оборудованы устройствами, регистрирующими скорость движения, радиостанциями, двумя пультами управления (если обслуживаются одним машинистом), звуковыми сигнальными устройствами. Локомотивы должны иметь следующие надписи: табличка завода изготовителя, конструкционная скорость, серия, таблички и надписи об освидетельствовании резервуаров и контрольных приборов. На вагонах: наименование предприятия – владельца и номер, грузоподъемность, наименование завода – изготовителя, с указанием даты постройки, а также даты и места последнего капитального ремонта.

2. Расстояние между 1-2, 3-4, 5-6 путями на прямых не менее 4100 мм.

Между 2-3, 4-5 не менее 5000 мм.

Между осями путей на раздельных пунктах в пределах прямых участков от 4100 до 7500.

При перегрузе из вагона в вагон – 3600 мм.

В цехах между осями смежных путей не менее 4100 мм.

3. При автоблокировке:

1) разрешением на занятие поездом блок – участка служит разрешающее показание выходного или проходного светофора;

2) после остановки поезда перед проходным светофором с красным огнем, а также с погасшим или непонятным показанием, если машинист видит и знает, что следующий блок – участок занят поездом, ему запрещается продолжать движение, пока блок – участок не освободится. Если машинист не знает о нахождении поезда на следующем блок – участке, он должен после остановки отпустить тормоза, и если в это время на светофоре не появится разрешающий огонь, вести поезд до следующего светофора со скоростью не более 15 км/ч. С особой бдительностью и готовностью остановиться, если встретится препятствие для дальнейшего движения.

Если следующий светофор будет в таком же положении, движение поезда после остановки продолжается тем же порядком.

Перед отправлением поезда ДСП заблаговременно готовит маршрут отправления и открывает выходной сигнал. На однопутных и двухпутных (по направлению пути) перегонах 2-х сторонней, а/б ДСП предварительно согласовывает с ДСП соседней станции право занятия перегона. При проходе поезда выходной сигнал автоматически перекрывается.

Отправление поездов производится:

1) при наличии выходных светофоров, оборудованных маршрутным световым указателем зеленого цвета – по разрешающему показанию выходного светофора и № пути зеленого цвета;

2) выходной светофор не оборудован МУ или МУ неисправен – при открытом выходном групповом светофоре с вручением ПРП – III или по УРР;

3)отправление путей, не имеющих выходных светофоров, не допускается, но в исключительных случаях разрешается с выдачей ПРП – I или по УРР;

4) голова поезда перекрывает выходной сигнал ПРП – I или УРР;

5) перекрытие выходного сигнала произошло самопроизвольно до момента проследования поездом светофора – ПРП – I или УРР;

6) ведущий локомотив находится за выходным (маршрутным) сигналом с разрешающим показанием ПРП – I или УРР;

7) отправление хозяйственного поезда для работы на перегоне с возвращением обратно (перегон не закрывается) – по сигналам автоблокировки по открытому выходному светофору, обратно по ключу – жезлу;

8) отправление толкача на весь перегон (или часть его) – по сигналам автоблокировки. Обратное следование – по ключу – жезлу, который выдается на станции отправления;

9) если аппараты управления не оборудованы ключом – жезлом или ключ – жезл неисправен отправление хозяйственных поездов и с подталкивающими локомотивами, возвращающимися с перегона обратно, производится только после перехода на ТСС. Машинисту ведущего локомотива, толкача и хозяйственного поезда – ПРП – II. На однопутных перегонах без проходных сигналов при наличии контроля рельсовых цепей перегона на обеих станциях отправление таких поездов допускается без ключа – жезла. Порядок приема установлен в ТРА станции.

10) самодвижущие единицы несъемного типа на ж/д ходу по сигналам автоблокировки. Съемные подвижные единицы (дрезины, ремонтные вышки, путевые вагончики и др.) должны иметь изоляцию колесных пар.

4. Вагоны ремонтируемые, а также с разрядными грузами, стоящие на отдельных путях ограждаются на расстоянии не менее 15 м переносными красными сигналами, устанавливаемыми на оси пути с обеих сторон. Если от крайнего вагона меньше 15 м до предельного столбика, то красный сигнал устанавливается на оси против предельного столбика.

На станциях с ЭЦ пути для очистки вагона, устранение коммерческих браков, технического обслуживания и др. оборудуются устройствами ограждения, исключающими въезд на эти пути.

Если поезд остановился в горловине станции, и отсутствуют проходы по смежным путям, все выходы с этих путей ограждаются сигналами остановки.

5.

1) При приеме на работу;

2) Один раз в два года (периодически);

3) Один раз в год для старослужащих (старше 50 лет).

6. Сигнал бдительности подается (*-) свистком локомотива (самодвижущейся единицы на ж/д ходу) и периодически повторяется:

- при проследовании проходного светофора с красным огнем, погасшим или непонятным показанием и дальнейшем следовании по блок – участку;

- при подходе к входному светофору с пригласительным сигналом, с запрещающим или погасшим основным огнем, а так же при приеме поезда по неправильному пути. Подается при дальнейшем следовании по горловине станции.

7. Износ рамных рельсов по вертикале измеряют штангенциркулем.

	Главные	Приемоотправочные	Прочие
Р-38	6 мм	8 мм	10 мм
Р-43, Р-50	8 мм	10 мм	12 мм
Р-65 и более	10 мм	12 мм	14 мм

На горячих перевозках вертикальный износ рамных рельсов типа Р-65 не должен превышать 12 мм.

 

 

8.

Билет №2

1. Ширина земляного полотна на прямых участках должна соответствовать верхнему строению пути и быть не менее:

- однопутные линии – 5,5 м и 5,0 (для скальных дренирующих грунтов);

- двухпутные линии – 9,6 м и 9,1 м (для скальных дренирующих грунтов);

Ширина обочины с каждой стороны поверху д.б. не менее 0,4 м. На кривых участках пути земляное полотно уширяется с наружной стороны в зависимости от R кривых по установленным нормам:

 

За территорией предприятия	R	м	За территорией предприятия	R
1800-1200 1000-700 до 700	0,10 0,20 0,30	1000-350 350-180 до 180

 

2. Запрещается эксплуатировать стрелочные переводы со следующими неисправностями:

1) разъединение стрелочных остряков;

2) отставание остряка от рамного рельса на 4 мм и более, измеряемое против первой тяги;

3) выкрашивание остряка, при котором создается опасность набегания гребня, и во всех случаях выкрашивание остряка: для стр-х переводов марки 1/7, симметричных – марки 1/6 длиной:

на главных путях – 200 мм и более;

на приемо-отправочных – 300 мм и более;

на прочих – 400 мм и более;

для стр-х переводов марки 1/5 и круче – более 250 мм.

4) Понижение остряка против рамного рельса на 2 мм и более, измеряемое в сечении, где ширина головки остряка поверху 50 мм и более;

5) Превышение предельных норм износа рамных рельсов и остряков стрелочных переводов:

 

Р65 и более тяжелых типов

Главные Пр-отпр Прочие

Р43, Р50

Р38 и более легких типов

6) Превышение предельных норм вертикального износа сердечников крестовин (в сечении, где ширина сердечника 40 мм) определяется по таблице и зависит от марки крестовины и скорости движения;

7) Когда расстояние между рабочим кантом сердечника крестовины и рабочей гранью головки контррельса менее 1477 мм или расстояние между рабочими гранями головок контррельса и усовика более 1435 мм;

8) Излом остряка или рамного рельса;

9) Излом крестовины (сердечника, усовика);

10) Разрыв контррельсового болта в одно-болтовом или обоих в двухболтовом вкладыше;

11) Излом контррельса.

3. Машинист локомотива при разъединении (разрыве) поезда на перегоне обязан:

1) Немедленно сообщить о случившимся по радиосвязи ДСП по станциям, ограничивающим перегон, которые немедленно докладывают об этом ДНЦ. При отсутствии радиосвязи сообщение передается по другим видам связи в установленном порядке (ПТЭ параграф 17.45);

2) Через помощника машиниста проверить состояние состава и сцепных приборов и разъединившихся вагонов и при их исправности сцепить состав поезда;

3) Поврежденные тормозные рукава заменить запасными или снятыми с хвостового вагона или у переднего бруса локомотива;

4) Произвести сокращенное опробование тормозов;

5) Перед возобновлением движения после разъединения состава проверить целостность состава поезда по № хвостового вагона и наличию на нем хвостового сигнала.

Запрещается соединять части поезда на перегоне:

а) во время тумана, метели и при других неблагоприятных условиях, когда сигналы трудно различимы;

б) если в составе поезда есть вагоны с людьми или разрядными грузами;

в) если оторвавшаяся часть находится на уклоне круче 0,0025 и от толчка при соединении может уйти в сторону, обратную направлению движения поезда, оторвавшаяся часть на уклоне д.б. закреплена от ухода ручными тормозами и имеющимися на локомотиве тормозными башмаками. При невозможности соединения частей поезда машинист должен затребовать восстановительный поезд или вспомогательный локомотив в установленном порядке.

4. Въездные и выездные светофоры служат для разрешения въезда подвижного состава из производственных помещений.

Один желтый – разрешается въезд (выезд) в в производственное помещение.

Один красный – «Стой!» Въезд (выезд) в производственное помещение запрещен.

5. Опробование автотормозов в поездах.

Полное (с проверкой состояния тормозной магистрали и действия тормозов у всех вагонов):

1) на станциях формирования перед отправлением поезда;

2) после смены локомотива;

3) на станциях перед затяжными спусками;

4) в ПТО специализированных поездов (не реже 1 раза в сутки) и при смене локомотивных бригад на предприятиях открытых горных разработок.

Сокращенное (с проверкой состояния тормозной магистрали по действию тормоза у хвостового вагона):

1) после прицепки поездного локомотива к составу, если предварительно было произведено полное опробование от компрессорной установки;

2) после всякого разъединения рукавов в составе поезда, соединение рукавов вследствие прицепки вагонов, а так же после перекрытия концевого крана в составе;

3) после перемены кабины управления;

4) при смене локомотивных бригад (кроме предприятий открытых горных разработок).

В пути следования производится проверка действия а/тормозов без остановки поезда путем снижения давления в тормозной магистрали до получения тормозного эффекта.

После полного опробования выдается справка о тормозах.

6. Переезды делятся на регулируемые и нерегулируемые.

Регулируемые – оборудованные устройствами переездной сигнализации или обслуживаемые дежурным работником. Остальные (необорудованные и необслуживаемые дежурным) – нерегулируемые.

4 категории:

I.

а) пересечение д/д дороги с а/дорогами I группы пересекающими 2 и более главных пути с организованным движением поездов или по которым осуществляются перевозки жидкого шлака, металла и изложниц со слитками;

б) с а/дорогой I группы, пересекающей горловину станции, где производятся маневровые работы по формированию и расформированию составов;

с а/дорогами при движении по переезду более 8 поездов – автобусов в час. Все прочие пересечения I группы относятся к переездам II категории.

 

 

II.

а) пересечение ж/дороги с а/дорогой II группы, пересекающей главные пути, на котором установлена скорость более 15 км/ч;

б) пересечение ж/д с а/дорогой при движении по переезду менее 8 поездов – автобусов в час.

III. Все прочие пересечения а/дорог II группы с ж/дорогами и все пересечения а/дорог III группы с ж/д.

IV. Временные переезды, предназначенные для заезда автотранспорта, экскаваторов и другого оборудования к месту производства технологических операций.

7. Выключения стрелок из централизации без сохранения пользования на срок до 1 суток производится электромехаником с разрешения ДСП с ведома начальника станции (района). Свыше суток – с разрешения начальника ж/д цеха.

В этом случае прием и отправление поездов, и маневровые передвижения по маршрутам, в который входит выключенная стрелка, производится при запрещающих сигналах в порядке, указанном в ИПД и маневровой работе. Проверка свободности пути, положения и замыкания стрелки в маршруте производится согласно ТРА станцию. Этот способ применяется когда эта работа не вызывает нарушения нормального движения поездов (в свободное от движения поездов время, при возможности обходного движения по другим стрелкам, на малодеятельных стрелках, когда пути примыкающие к стрелке на длительный срок заняты составами и т.п.

 

 

8.

 

 

Обычно ДСП (маневровый диспетчер, мастер СЦБ, начальник района, заместитель начальника района) переводят стрелки курбелем по маршруту, и запирает их на висячий замок, устанавливает стрелочные рукоятки по маршруту следования и надевает на них красные колпачки.

Билет №3

 

1. Запрещается эксплуатировать вагоны, если есть хотя бы одна из следующих неисправностей:

¨ Неисправность колесной пары, требующая её замены.

¨ Трещина в поясе тележки или на боковине литой тележки, излом надрессорной балки или поперечной связи, обрыв колоночного или буксового болта.

¨ Неисправность автосцепки, поглощающего аппарата или тягового хомута автосцепного устройства.

¨ Излом или трещина хребтовой, боковой, шкворневой балок или буферного бруса.

¨ Неисправность кузова, запорного механизма у вагонов и хопперов.

¨ Излом подбрюшного бруса цистерны.

¨ Сдвиг котла цистерны, течь котла цистерны.

¨ Перекос кузова более 75 мм. у крытых вагонов.

¨ Неисправность буксы, требующая её замены, расплавленный или изломанный буксовый подшипник, отсутствие буксовой крышки.

¨ Суммарный зазор между скользунами с обеих сторон тележки > 20 мм или < 2мм у грузовых вагонов.

Запрещается эксплуатировать думпкары, имеющие неисправности: цилиндров опрокидывания, рычажного механизма опрокидывания и открытия продольного борта, кранов управления, утечку воздуха в разгрузочной магистрали, прогиб рамы кузова, когда между днищем и бортом образуется зазор >70мм.

1. На производство ремонтных и строительных работ в каждом отдельном случае должно быть получено разрешение руководителя ж/д подразделения. В разрешении должны быть указаны: порядок выполнения работ, время, на которое согласовано закрытие участка ж/д пути, где будет производиться работа, фамилия работника ж/д подразделения, осуществляющего единое руководство этими работами, а при выполнении работ подрядными организациями и фамилия представителя этой организации, ответственного за выполнение этих работ.

Подрядные организации допускаются к работе по нарядам - допускам. Выдающий наряд-допуск назначается распоряжением главного инженера. Он определяет меры безопасности и назначает допускающего. Допускающее лицо несет ответственность за выполнение всех мероприятий, инструктирует производителя на месте производства работ. Производитель работ инструктирует исполнителя с росписью в наряде-допуске. Исполнитель выполняет работы с соблюдением всех мер безопасности.

Наряд-допуск хранится у производителя, корешок наряда-допуска – у допускающего.

¨ Погасшие огни на 2-х или более расположенных подряд светофорах на перегоне.

¨ Наличие разрешающего огня на выходном или проходном светофоре при занятом блок-участке.

¨ Невозможность смены направления при отправлении поезда по неправильному пути на 2-х путном перегоне с 2-х сторонней автоблокировкой. При этом пользование автоблокировкой в установленном направлении разрешается.

¨ Невозможность открытия выходного светофора при свободном перегоне, не имеющем проходных светофоров.

¨ Невозможность смены направления, в том числе и с помощью рукояток вспомогательного режима на однопутном перегоне.

Во всех указанных случаях приказом ДНЦ автоблокировка закрывается, и движение поездов устанавливается по телеграфным средствам связи.

1. Входные, выходные, маршрутные, прикрытия, заградительные, предупредительные, повторительные, маневровые, горочные, въездные, технологические. Один светофор может совмещать несколько назначений (выходной и входной, выходной и маневровый, выходной и маршрутный и др.).
2. Установка тормозного башмака для закрепления вагонов запрещается:

¨ Непосредственно перед рельсовым стыком и на рельсовом стыке, если он не сварен.

¨ Перед крестовиной стрелочного перевода.

¨ На рамный рельс стрелочного перевода, к которому прилегает остряк.

¨ На наружный рельс кривой.

 

1. На каждом посту ЭЦ должны быть курбеля, красные колпачки или красные таблички с надписью «выключено» и навесные замки. Их количество устанавливается начальником станции совместно с начальником участка СЦБ.

Курбеля и замки должны храниться в отдельном шкафу. Каждый Курбель должен быть пронумерован и опломбирован. Шкаф должен быть заперт на замок, ключ от которого хранится у ДСП. Снабжение постов ЭЦ курбелями, висячими замками, красными колпачками и табличками, а также их сохранность обеспечивает начальник станции. За исправное состояние курбелей несет ответственность электромеханик.

Срыв пломбы и изъятие курбеля каждый раз должны оформляться записью ДСП в журнале осмотра. Курбеля для перевода стрелок должны выдаваться только работникам, связанным с движением поездов и маневровой работой. При приеме- сдаче смены ДСП проверяет наличие курбелей и сохранность пломб на них и делает запись о результатах проверки в журнале осмотра.

1. К путевым инструментам строгого учета относятся:

¨ Путейская лапа.

¨ Гаечные ключи и тормозные башмаки.

Порядок учета, хранения и клеймения определяется инструкцией в специальной книге.

 

 

Билет № 4.

1.Ширина колеи на участках с деревянными шпалами должна быть следующей:

Прямая - 1524 мм (+6/-8)

Кривая R не менее 349-150 м – 1530 мм (+10/-4)

Кривая R 149 м и менее - 1540 мм (+10/-40

На передвижных путях на прямых и кривых участках пути ширина колеи единая - - 1535 мм (+6/-4)

Отводы отклонений по ширине колеи должны быть плавными и не превышать 3 мм на 1 м пути для постоянных путей и 5 мм на 1 м – для передвижных.

Ширина колеи на ж/б шпалах 1520 мм.

 

2. 1) Устройства автоматической и полуавтоматической блокировки не должны допускать открытия выходного или проходного светофора до освобождения ограждаемого ими блок-участка или межстанционного перегона.

2) На однопутных перегонах, оборудованных авт. или п/ав. блокировкой, после открытия на станции выходного или прох-го светофора д.б. исключена возможность открытия поезда на этот же перегон в противоположном направлении.

3) При автоматической блокировке все светофоры должны автоматически принимать запрещающее показание при входе поезда на ограждаемые или блок-участки, а также в случае неисправности рельсовых цепей этих участков.

4) При а- и п/а блокировке на перегонах, где допускается подталкивание поездов или движение хоз. поездов с возвращением их или толкачей с перегона на станцию отправления должны применяться ключи- жезлы.

5) На станциях, расположенных на однопутных линиях, оборудованных автоматической блокировкой, при производстве маневровой работы с выходом за границу станции устройства автоматической блокировки при необходимости оборудуются маневровыми светофорами, связанными с путевыми светофорами.

6) Станции, расположенные на линиях, оборудованных автоматической блокировкой, при отсутствии ЭЦ должны быть ограждены светофорами, автоматически закрывающимися при приеме и отправлении поездов. На этих станциях стрелки, входящие в маршруты приема и отправления поездов должны быть взаимосвязаны с входными и

выходными сигналами.

 

3. На участках, оборудованных автоблокировкой и поездной радиосвязью, в условиях хорошей видимости для оказания помощи остановившемуся поезду можно использовать:

1)одиночный локомотив, следующий по перегону за остановившимся поездом,

2)локомотив, отцепленный от состава грузового поезда, следующего по перегону за остановившимся поездом,

3)сзади идущий грузовой поезд без отцепки от него ведущего локомотива,

Любой способ оказания помощи осуществляется по регистрируемому приказу ДНЦ, передаваемому машинистам обоих локомотивов. Запрещается для оказания помощи использовать поезда и локомотивы поездов с людьми и разрядными грузами.

1)Если помощь оказывается одиночным локомотивом, приказ передается по форме «Машинисту поезда №…. Окажите помощь остановившемуся впереди поезду №… ДНЦ… ”

2)Если локомотив отцепляется от состава сзади идущего поезда, то форма: «Машинисту поезда №… Закрепите состав поезда, отцепитесь от него и окажите помощь остановившемуся поезду №… ДНЦ… ”

Перед этим ДНЦ должен убедиться, что состав поезда, от которого надо отцепить локомотив, расположен на благоприятном профиле, и его можно закрепить от ухода тормозными башмаками или ручными тормозами в предусмотренном порядке.

Машинистам локомотивов, которые оказывают помощь, после получения приказа ДНЦ разрешается проследовать на занятый блок-участок и двигаться со скоростью, обеспечивающей остановку у впереди стоящего поезда. Не доезжая до остановившегося состава машинист должен остановиться, лично осмотреть сцепные приборы

хвостового вагона, а автосцепку локомотива закрепить в положение “ На буфер” и только потом осторожно подъехать к составу. Толкание начинается по сигналу (указанию) машиниста первого поезда. Машинисты обоих поездов поддерживают связь по радио. При отсутствии надобности в оказании помощи машинист второго локо-

мотива по сигналу (указанию) с ведущего локомотива прекращает подталкивание.

Одиночный локомотив продолжает движение самостоятельно по сигналам а/блокировки. Отцепленный локомотив возвращается к составу. Не доезжая до состава машинист останавливает локомотив, лично убеждается в готовности, а/сцепки к сцеплению. Движение локомотива для прицепки к составу производится с особой осторожностью. После прицепки локомотива и зарядки тормозной магистрали до установленного давления производится сокращенное опробование, а/тормозов, а затем работниками локомотиво-состав-й бригады убираются тормозные башмаки и отпус-

каются ручные тормоза.

3)Оказание помощи сзади идущим поездам без отцепки от него локомотива производится в исключительных случаях, на участках устанавливаемых руководителями подразделения железнодорожного транспорта предприятия, и при условии, что вес и длина поезда, используемого для оказания помощи не превышает установленных норм. Также д.б. определен порядок действий работников при выполнении указанной операции.

 

4.Входные – светофоры, разрешающие или запрещающие поезду следовать с перегона на станцию.

Один зеленый - разрешается поезду следовать на станцию с установленной скоростью,следующий светофор (маршрутный или выходной) открыт.

Один желтый – разрешается поезду следоватьна станцию с готовностью остановиться, с ледующий светофор (маршрутный или выходной) закрыт.

Два желтых - ---------------------//------------------- на боковой путь------------------//---------.

Один лунно-белый – разрешается поезду при погашенных основных огнях светофораследовать на станцию до первого попутного маневрового светофора и далее маневровым порядком на частично занятый путь или технологическому объекту с особой бдительностью и готовностью остановиться.

Один красный – “Стой! Запрещается проезжать светофор.”

Пригласительный – один лунно-белый мигающий - разрешает поезду проследовать светофор с красным (или погасшим) огнем и продолжить движение до следующего светофора (или до предельного столбика – на путь без выходного светофора) со скоростью не более 15 км/ч с особой бдительностью и готовностью немедленно остано виться, если встретиться препятствие для дальнейшего движения.

Этот сигнал может применяться на входных, маршрутных, выходных (кроме групповых и лишь на линиях с автоблокировкой при движении по правильному пути).

5. Техническое обслуживание спец.подвижного состава производиться работниками цехов, за которыми закреплен этот подвижной состав, с отметкой в журнале.

Нормы содержания колесных пар, тормозного оборудования, а/сцепных устройств должны соответствовать ПТЭ. Нормативы и требования по содержанию, техническому обслуживанию и ремонту спец. подвижного состава для перевозки расплавленного металла, жидких шлаков, изложниц и мульд устанавливается соответствующими

правилами. Ответственными за техническое состояние спец. ПС являются начальник цеха, эксплуатационный и ремонтный персонал. Контроль за техническим состоянием ходовых частей, тормозного оборудования, сцепных устройств спец. ПС осуществляется работниками подразделения ж.д. транспорта предприятия.

6. ЦПиС – несет ответственность за исправное содержание работу настилов, рельсовых цепей, столбов, оград, перил, знаков, подъездов к переездам и др. путевых устройств за чистоту поверх катания головки заменяемых рельсов, изгиб брусьев шлагбаума, заеняет механизированные и запасные шлагбаумы, а также эл. лампы в зданиях переездов, сигнальных фонарях механизированных шлагбаумов, обеспечивает эл. лампами для наружного освещения.

Служба СЦБ - несет ответственность за исправное содержание и работу автоматических и неавтоматических шлагбаумов с электроприводом, сигнальных электрических фонарей на них, автоматической светофорной, оповестительной и заградительной сигнализаций, заменяет поврежденные брусья автоматических и неавтоматических

с электрическим приводом шлагбаумов и эл. лампы в сигнальных фонарях на них. Дорожный мастер (бригадир), электромеханик СЦБ при проверке переездов должны обращать внимание на состояние проезжей части желобов, насыпи, на работу автоматических устройств, состояние релейных и батарейных шкафов, освещения, изолированных стыков. При обнаружении неисправностей устранить их. Ремонт путевых устройств на переездах производиться в плановом порядке. При капитальном ремонте пути производиться капитальный ремонт переездов. Два раза в год (весной и осенью) производиться технический осмотр переездов комиссией: начальник ЦПиС (председатель), ревизор по безопасности движения, начальник службы СЦБ, а так же начальник АТЦ, где он имеется, работники ответственные за освещение. Периодические осмотры состояния путевых устройств производятся в порядке и сроки,

предусмотренными правилами ремонта и содержания технических устройств. Выключать из ЭЦ стрелки с сохранением пользования сигналами имеют право:

¨ Эл. механики СЦБ с согласия ДСП (ДСП согласовывает с ДС) - до 8 часов.

¨ Руководитель подразделения ж/д транспорта предприятия - до 5 суток.

¨ Руководитель предприятия – свыше 5 суток.

Сохранение пользования сигналами разрешается только при выключении на станции не более одной стрелки или 2-х спаренных стрелок. В исключительных случаях, когда нужно выключить большее количество стрелок, выключение производится с письменного разрешения начальника УЖДТ, с указанием порядка производства работ и обеспечения безопасности движения. Проверка в маршруте положения и замыкания выключенной стрелки производится согласно ТРА. Прием и отправление поездов производится по разрешающим показаниям входных и выходных светофоров. При выключении из ЭЦ одной из спаренных стрелок, вторая должна запираться на висячий замок в положении, исключающем выезд на ремонтируемую стрелку.

 

 

8.

 

Билет №5

 

1. Верх головок рельсов обеих нитей пути на прямых участках должны быть в одном уровне. Иногда допускается содержание одной нити выше другой не > 6мм.

На кривых участках возвышение наружной рельсовой нити зависит от радиуса кривой и скорости подвижного состава, устанавливается руководителем подразделения ж/д транспорта предприятия. Отклонение в уровне на прямых и кривых участках допускается не > 4 мм. на постоянных и 15 мм. на передвижных. Отступление должно быть плавным, но не более 3 мм. на 1м. для постоянных путей и 5мм. на 1м. для передвижных. На отвалах производится возвышение откосной нити. Оно не должно превышать 150 мм.

1. Автоблокировка

¨ Перегон оборудован 2-х сторонней автоблокировкой по каждому пути:

- ДСП соседней станции переключает блок-систему в направлении отправления поезда, и поезд отправляется по разрешающему показанию выходного светофора (2 зелёных огня). Если выходной сигнал открыть нельзя, то машинисту выдается ПРП-1 или УРР, но только после установки блок-системы в направлении отправления поезда и только по приказу ДНЦ после проверки свободности перегона от встречных поездов (УРР дает ДСП).

¨ Перегон не оборудован 2-х сторонней автоблокировкой:

- Действие автоблокировки по этому пути прекращается и поезд отправляется по ТСС по правилам однопутного перегона с выдачей машинисту ПРП-2 или УРР и отметкой вверху бланка «автоблокировка не действует».

Полуавтоблокировка

¨ Если перегон оборудован 2-х сторонней полуавтоблокировкой по каждому пути, то поезд отправляется на перегон после смены направления по разрешающему показанию выходного светофора. Если перегон не оборудован 2-х сторонней полуавтоблокировкой или выходной светофор не открывается, а так же если на перегоне отсутствуют блок-посты полуавтоблокировка закрывается, поезд отправляется по ТСС с выдачей машинисту ПРП-2 или УРР с отметкой «полуавтоблокировка не действует).

1. Автоблокировка

Один зеленый – разрешается поезду отправиться со станции и следовать с установленной скоростью, впереди свободны 2 и более блок-участка.

Один желтый - разрешается поезду отправиться со станции и следовать с готовностью остановиться, следующий светофор закрыт.

Один красный – Стой! Запрещается проезжать светофор.

Полуавтоблокировка

Один зеленый – разрешается поезду отправиться со станции и следовать с установленной скоростью, перегон до следующей станции свободен.

Один красный – Стой!

Светофоры прикрытия сигнализируют:

Один зеленый – разрешается движение с установленной скоростью.

Один красный - Стой!

Заградительные светофоры сигнализируют:

Один красный – Стой!

Предупредительные светофоры перед заградительными сигнализируют:

Один желтый – разрешается движение с готовностью остановиться, основной заградительный светофор закрыт. Нормально сигнальные огни заградительных светофоров и предупредительных к ним не горят и сигнального значения в этом положении не имеют.

1. После остановки поезда перед проходным светофором с красным огнем, а так же с непонятным показанием или погасшим, если машинист видит и знает, что впереди лежащий блок-участок занят поездом, ему запрещается дальнейшее движение до тех пор, пока блок-участок не освободиться. Если машинист не знает о нахождении на впереди лежащем блок-участке поезда, он должен после остановки отпустить автотормоза, и если за это время на светофоре не появится разрешающий огонь, вести поезд до следующего светофора со скоростью не белее 15 км/ч с особой бдительностью и готовностью немедленно остановиться, если встретиться препятствие для дальнейшего движения.

Если следующий проходной светофор будет в таком же положении, движение поезда после остановки продолжается в том же порядке.

1. Допускается прием поездов маневровым порядком на частично занятые подвижным составом пути, если свободная часть пути позволяет вместить данный поезд. ДСП должен убедиться, что маршрут для приема поезда готов (по показаниям контрольных приборов), стрелки заперты (красные колпачки), путь приема свободен и маневры на стрелках маршрута приема прекращены. Только после этого ДСП открывает маневровый сигнал, установленный на мачте входного (маршрутного) светофора.

Поезд, прибывающий на частично занятый путь, должен остановиться между подвижным составом, стоящим на пути приема и предельным столбиком. Расстояние между прибывшим поездом и стоящим на пути подвижным составом должно быть не менее 10м.

1. Принимаются комиссионно с проверкой соответствия участков пути сметам, калькуляции и тех. условиям. Первое предварительное освидетельствование пути производиться после окончательной подбивки. Отмечаются недоделки и устанавливаются сроки устранения. Приемка производится после полной отделки комиссией (зам. нач. УЖДТ – председатель, исполнители – ПЧ, ПД, УФБ). Производится тщательный натурный осмотр и проверка объема и качества работ. Результаты приемки оформляются актами с приложениями неполных продольных профилей, габаритных промеров до зданий, сооружений, смежных путей и т.д. и актов о скрытых работах по земельному полотну. Акты хранятся у исполнителя и у того, кто финансировал работы. Приемка путей в эксплуатацию производится после полного объёма ремонта с последующим выполнением выправочных работ после обкатки путей поездом.
2. Поезда с разрядными грузами снабжаются противопожарными средствами и противогазами по нормам Мин. Металлургии. Каждая секция локомотива должна быть обеспечена двумя углекислотными и одним пенным огнетушителем, так же стационарной установкой пожаротушения, если он ей оборудован. На локомотиве должно быть 2 комплекта ручных сигналов и один ручной фонарь. Башмаки – по нормам предусмотренным в ИПД на случай необходимости закрепления состава на перегоне при неисправности автотормозов.

 

Билет № 6.

1. Запрещается вносить изменения в конструкцию локомотивов, ходовых частей, с сцепных приборов вагонов без разрешения Комитета РФ по металлургии. Порядок изменений устанавливается Комитетом по согласованию с министерством – изготовителем. Конструктивные изменения кузова и других час