Подвижной состав Московского метрополитена
Работой форсунок управляют электропневматическими клапанами У11-У14. Подсыпка песка производится под первые колесные пары первой и третей тележек (1 и 5) по ходу движения электровоза. Поэтому, в зависимости от направления движения в работе участвует по два клапана. Во избежание вероятности образования ползунов при скорости движения электровоза выше 10 км/ч и при повышении давления в тормозных цилиндрах до значения из диапазона от 2,8 до 3,2 кгс/см2 установлен пневматический выключатель управления SP8, обеспечивающий автоматическую подсыпку песка. Подсыпка песка прекращается при давлении в тормозных цилиндрах 1,8 кгс/см2 и менее. Автоматическая подсыпка песка производится также при экстренном торможении, когда ручка крана машиниста устанавливается в 6 положение. Схема подачи песка будет рассмотрена в разделе «Электрические цепи». Система смазки гребней на ЭП1М НАЗНАЧЕНИЕ: уменьшает износ гребней колесных пар при прохождении ими кривых участков пути. УСТРОЙСТВО: гребнесмазывателями оборудованы первая и шестая колесные пары, следовательно, на первой и третьей тележках установлены: ü бак с маслом; ü фильтр с сеткой; ü две форсунки; ü трубопроводы и гибкие шланги. Блок управления системой установлен в кабине, вентили управления в кузове электровоза. Контрольные вопросы по теме: «Пескоподающие устройства»
Схема пневматических вспомогательных цепей НАЗНАЧЕНИЕ: вспомогательные пневматические цепи электровоза служат для подачи сжатого воздуха к главному воздушному выключателю, токоприемникам, электропневматическим контакторам, гребнесмазывателям, форсункам песочниц и звуковым сигналам. УСТРОЙСТВО на ВЛ-80с: сжатый воздух из ГР, через кран КН1 поступает:
a) Через форсунку под 1-ю колесную пару. b) Через форсунку под 3-ю колесную пару при электрическом управлении
a) К крану КН31 и электропневматическим клапанам 262, 263 и в зависимости от положения реверсоров в цилиндры противо разгрузочных устройств со стороны кабины или со стороны переходной площадки. b) Через электропневматический клапан 261 (при срыве реостатного тормоза или при срыве клапана автостопа, или при экстренном торможении КМ срабатывает ЭПК261) и через переключательный клапан воздух поступает к крану 254, который срабатывает как повторитель и на электровозе приходит в действие пневматический тормоз.
a) К крану КН30, фильтр с металлокерамической вставкой, резервуар ГВ (32 л) и к манометру, а также через КН40 к электромагнитным вентилям 221 и 222 для подачи сжатого воздуха к контакторам ЭКГ с дугогашением. b) От МО3, через 3-х ходовой кран КН54 в положении «Зарядка высоким давлением», кран КН17, резервуар ЦУ 55 или 78, или 150 литров, манометр (задняя стенка кузова). c) МО3, фильтр и редуктор 348 и далее: ü Редуктор 348, 3-х ходовой кран, КН54 в положении «Зарядка низким давлением», кран КН17, резервуар ЦУ (заполняется давлением 5кгс/см²). ü Редуктор 348 и на вентиль защиты 104. ü Редуктор 348 и на кран КН16, манометр на пульте помощника и к пневмоприводам аппаратов ВВК: реверсору, тормозному переключателю, переключателю потоков воздуха, пневматическим контакторам.
Когда вспомогательный компрессор работает, то воздух поступает к обратному клапану КО2, центробежному маслоотделителю и далее к выше указанным магистралям и в резервуар ГВ, вентилю защиты 104. Когда давление воздуха в магистрали токоприемников достигнет 5кгс/см², то можно поднимать токоприемник, а при давлении в резервуаре ГВ 5,6÷5,8 кгс/см² переключается блокировка АМД и можно включать ГВ, запускать ФР, основные МК. Когда давление воздуха в ГР достигнет 5,0÷6,0 кгс/см² можно выключить вспомогательный компрессор.
УСТРОЙСТВО на ЭП1М: схема включает в себя систему смазывания гребней 1-й и 6-й колесных пар. Сжатый воздух в систему поступает через электромагнитные вентили У29 и УЗО. В работу вступает гребнесмазыватель первый по ходу движения электровоза колесной пары. Краны КН66, КН67 и КН68, КН71 постоянно открыты и перекрываются только в случае выхода из строя гребнесмазывателей. Звуковыми сигналами являются тифон и свисток РВН1 (РВН2), установленные на едином кронштейне. Тифон имеет дистанционное электропневматическое управление клапанами У17 (У18) и непосредственное пневматическое управление клапанами КПС1 (КПС2), свисток - электропневматическое управление клапанами У19 (У20). При выходе из строя электропневматических клапанов У17, У18, У19, У20 их отключают соответствующими кранами КН27, КН22, КН28, КН23. Сжатый воздух, поступающий в резервуар РС8 главного воздушного выключателя из питательной магистрали, дополнительно очищен фильтром с металлокерамической вставкой ФТО. Разобщительный кран КН21 постоянно открыт и опломбирован в этом положении. Перекрывают кран КН21 только в случае выхода из строя выключателя. Перед этим выключатель должен быть переведен в положение «выключен». Для спуска конденсата из резервуара РС8 и фильтра ФТО установлены спускные краны КН26 и КН50. Сжатый воздух, питающий аппараты цепей управления и токоприемника, очищается фильтром Ф9 и поступает в редуктор КР2, где давление воздуха понижается до 5,0±0,2 кгс/см2. Далее воздух заполняет цепи блокирования задвижных штор высоковольтных камер, токоприемника и электропневматических контакторов. Для обеспечения подъема токоприемника давление сжатого воздуха понижается редуктором КРЗ (КР7) до 2,4 кгс/см2. Управление подъемом и опусканием токоприемника осуществляется клапаном У9 (У10). С целью обеспечения устойчивой работы токоприемника установлен резервуар РС9 (PC12) объемом 10 литров и дроссельное устройство ДР5 (ДР6). Клапан предохранительный КПЗ (КП4) защищает токоприемник от перегрузок при его перемещениях или разрегулировке редуктора КРЗ (КР7). Воздухопровод ВИ1 (ВИ2) - изоляционное устройство, разъединяющее токоприемник от земли. Материал воздухопровода - фторопласт. Для исключения возможности входа в высоковольтную камеру без опускания токоприемника установлен вентиль защиты. Вентиль не открывает выход сжатого воздуха в атмосферу, а следовательно и не разблокирует высоковольтную камеру, если хотя бы одна из его катушек остается под напряжением. Для стабилизации величины нажатия полоза токоприемника на контактный провод, при прохождении участков с меняющейся высотой контактного провода, в системе питания токоприемника установлены сигнализаторы давления SP23 (SP24) и SP25 (SP26) и устройство пневматическое У7 (У8). После подачи напряжения на клапан токоприемника У9 (У 10) воздух из буферного резервуара РС9 (PC 12) и через калибровочный клапан ДР5 (ДР6) со стороны редуктора КРЗ (КР7) поступает в баллон токоприемника. При достижении необходимого давления в баллоне токоприемник поднимается. Время подъема токоприемника регулируется с помощью клапана ДР5 (ДР6). Контакт сигнализатора давления SP23 (SP24) разомкнут, при этом устройство пневматическое У7 (У8) закрыто. При движении полоза токоприемника вниз давление в системе нарастает и при достижении 2,5 кгс/см сигнализатор давления SP23 (SP24) собирает цепь подачи напряжения на устройство пневматическое У7 (У8). Происходит кратковременный сброс воздуха из системы питания токоприемника. Как только давление в системе станет меньше 2,5 кгс/см., сигнализатор SP23 (SP24) разберет цепь подачи напряжения на У7 (У8) и сброс воздуха прекратится. Для исключения возможности опускания токоприемника под нагрузкой, установлен сигнализатор давления SP25 (SP26), отрегулированный на размыкание контакта при снижении давления до 1,9 кгс/см. При снижении давления до этой уставки сигнализатор SP25 (SP26) обеспечит отключение главного выключателя. Величины уставок сигнализаторов SP23 (SP24), SP25 (SP26), и редуктора КРЗ (КР7) могут корректироваться на локомотиве в процессе наладки системы питания асимметричного токоприемника для обеспечения необходимого диапазона контактных нажатий. Если при опускании токоприемника он по какой-либо причине не опустится, то при включенном главном воздушном выключателе вентиль защиты У1 останется под напряжением и не выпустит воздух из пневматических блокировок. Вход в высоковольтные камеры в этом случае невозможен. При выходе из строя клапанов У9 (У 10) или токоприемников их отключают кранами КН86 и КН87. Схема предусматривает сохранение запаса сжатого воздуха для ускоренного подъема токоприемника после длительного отстоя без использования вспомогательного компрессора КМЗ. Для этого служит резервуар РС5 емкостью 150 л, отключаемый на время отстоя от питательной магистрали краном КН39. Перед длительным отстоем электровоза кран КН39 необходимо закрыть, убедившись по манометру МН6, что давление в резервуаре РС5 не менее 9,0 кгс/см. При необходимости подъема токоприемника следует перекрыть кран КНЗО, КН32, а краны КН39, КНЗ1 открыть. В остальном порядок работы такой же, как описано выше.При следовании электровоза «холодным резервом» все краны вспомогательных цепей должны быть перекрыты.
Подвижной состав Московского метрополитена
Вагоны «А»
Вагоны«Б»
Первые вагоны метрополитена, получившие обозначение А, строились для первой очереди Московского метрополитена в 1935-1937 гг. Электрооборудование для вагонов метрополитена изготовлял завод «Динамо» имени С.М.Кирова, а пневматическое оборудование – Московский тормозной завод. Первоначально поезда метрополитена состояли из двух секций, а начиная с 1937 г. стали формироваться из трех секций, т.е. из шести вагонов. Мытищинский вагоностроительный завод в период 1937-1939 гг. выпускал вагоны типа Б, принципиально не отличавшиеся по конструкции от вагонов типа А.
Вагоны «В» (НЕМЕЦКИЕ ВАГОНЫ СЕРИИ «С»)
Берлинское метро (Berliner Hochbahn)было построено компанией Siemens на рубеже ХIХ и ХХ веков. После Второй мировой войны советское командование конфис-ковало все, что можно было использовать, в том числе рельсы и вагоны метрополитена. Летом 1945 года 120 вагонов были вывезены за пределы Германии. В СССР они были названы типом «В» и работали в Московском метро вплоть до 1965 года. Многие разработки из них позже были использованы при постройке советских вагонов метро.
Эксплуатация в метрополитене с 8 июля 1946 г. В дальнейшем разработаны модификации этих вагонов В-2 с мощностью двигателей 100 кВт и массой 30 т. В-3 с мощностью двигателей 70 кВт и массой 35,5т. В-4 с мощностью двигателей 72 кВт и массой 29,5т. Вагоны В-4 эксплуатировались с 1948 г.
Вагоны «Г»
Вагоны типа Г были моторными; каждый из них имел одну кабину машиниста и мог передвигаться самостоятельно. Изменилось и электрооборудование вагонов, которое было дополнено реостатным электрическим тормозом. Опытные вагона (6 вагонов) типа Г были изготовлены только в 1940 г, а серийный их выпуск организован на Мытищинском заводе (получившем уже в ту пору название машиностроительный – ММЗ) в 1947–1955гг.
Вагоны «Д»
На опытных партиях вагонов типов В-4 и М-5 в 1949-1950 гг. и УМ-5 в 1955 г. было использовано рамное подвешивание тягового электродвигателя на тележке с передачей вращающего момента на ось колесной пары с помощью карданной муфты вместо ранее применявшегося в вагонах типов А, Б, Г опорно-осевого подвешивания. Опытные вагоны М-5 и УМ-5 после частичной модернизации получили обозначение Д. Вагоны Д серийно изготавливались в период 1955-1963 гг. и имели массу всего 36,2 т. На вагонах Д была установлена комбинированная автосцепка облегченного типа.
Вагоны «И»
Вагоны «Е»
В 1959-1960 гг. были выпущены опытные образцы вагонов Е, серийный выпуск которых осуществлялся в 1963-1969 гг. Максимальная скорость этих вагонов повысилась с 75 до 90 км/ч, а масса составила всего 32,2 т. Вагоны имели тяговые электродвигатели с высокими скоростными характеристиками, совершенное тормозное оборудование и упругие металлические поводки в связи между буксой колесной пары и рамой тележки вместо челюстей.
Вагоны «81-717 (714)»
С 1977 г. на базе вагонов Еж3 серийно выпускаются вагоны новой модификации – модели 81-717 и 81- 714. Вагон 81-717 выполнен головным с кабиной управления, а вагон 81-714 – промежуточным без кабины со скрытым пультом управления для маневрирования. Вагоны имеют тяговые двигатели повышенной мощности, модернизированные электрические цепи применительно к новым тяговым двигателям, люминесцентное освещение, кабину, оборудованную для управления поездом одним лицом; увеличена прочность кузова, применены новая междувагонная электроконтактная коробка автосцепки и другие вспомогательные узлы. Вагоны имеют более высокую конструкционную скорость. На вагонах моделей 81-717, 81-714 предусмотрена возможность подключения внешних средств диагностики электрооборудования. Вагоны моделей 81-717.5 и 81-714.5 являются модернизацией вагонов 81-717 и 81-714. Их серийное производство освоено на Мытищинском машиностроительном заводе в 1988 году.
Вагоны 81-720(721) - «ЯУЗА»
В 1987 году ЗАО «Метровагонмаш» приступил к разработке нового поезда метрополитена модели 81-720, 81-721. В 1995 году трехвагоннный состав совершил первые поездки на московском метрополитене. На вагонах применена тяговая передача третьего класса, при которой двигатель и двухступенчатый редуктор объединены в один блок, жестко закрепленный на раме тележки. Карданная муфта представляет собой полый вал, внутри которого проходит ось колесной пары. Тяговые двигатели постоянного тока, коллекторные с тиристорно-импульсным регулятором.
В 2002 году Мытишинский машиностроительный завод начал испытания, а в 2003 году – серийный выпуск вагонов нового поколения 81-740; 81-741 «Русич». Данный тип подвижного состава имеет принципиальные конструкционные отличия от всех ранее эксплуатируемых серий.
Механическое оборудование вагонов метрополитена
|
К крану КН19, через обратный клапан КО3 и центробежный маслоотделитель МО3 и далее:
Вагоны 81-740(741) - «РУСИЧ»
