Международные морские нормативные документы

Основные сведения

В настоящее время в сфере морского судоходства действуют сотни морских нормативных документов, соблюдение которых обеспечивает безопасность мореплавания.

Под безопасностью мореплавания понимают обеспечение сохранности судна и груза на нем, а также жизни людей.

К основным (базовым) документам относятся перечисленные выше, в п. «Морское образование в Украине».

Приведем краткую характеристику этих документов.

Международная Конвенция по подготовке, дипломированию моряков и несению вахты (ПДНВ-78/95)

Эту Конвенцию разработали специалисты подкомитета ИМО под названием «Стандарты по подготовке и несению вахты» (Standards of Training and Watchkeeping – в сокращении STW)

Конвенция устанавливает объем и содержание функций, выполняемых судовыми специалистами на трёх уровнях:

1. обслуживания (для рядового состава – матросов, мотористов);

2. эксплуатации (для вахтенных помощников и вахтенных механиков);

3. управления (для капитанов и старших помощников; старших и вторых механиков).

В 1995 г. вступил в действие «Международный Кодекс по подготовке, дипломированию моряков и несению вахты» или Кодекс ПДНВ (CODE-95). Кодекс уточнил содержание и объем требований к подготовке судовых специалистов.

В настоящее время оба документы рассматриваются как единый в виде ПДНВ-78/95 («Положение по дипломированию моряков и несению вахты» или STCW-78/95).

Украина присоединилась к ПДНВ-78/95 принятием 1 ноября 1996 г. в Верховном Совете (Верховной Раде) закона №464-96/ВР «О присоединении Украины к Международной конвенции по подготовке, дипломированию моряков и несению вахты 1978 г.».

До 2010 г. ПДНВ-78/95 предусматривала три категории судовых специалистов:

1. судоводители;

2. судомеханики;

3. радиоспециалисты.

Судовые электромеханики не входили в ПДНВ78/95 и, таким образом, были «неконвенционными».

Такое положение электромехаников на судне не позволяло четко определить границы их профессиональной деятельности и создавало для них дополнительные трудности в работе.

Очень часто капитаны и старшие механики судов возлагали на электромехаников функции, не связанные прямо с их профессиональной деятельностью, например, обслуживание антенного хозяйства, гидравлики грузовых кранов и систем закрытия трюмов и т. п.

В июне 2010 г. в ПДНВ-78/95 были внесены Поправки, в соответствии с которыми электромеханики станут четвертой, в дополнение к указанным выше трём, разновидностью судовых специалистов.

Поправки предусматривают две категории лиц, обеспечивающих эксплуатацию электрооборудования: 1. электромеханик; 2. старший электромеханик.

При этом электромеханики должны обеспечить выполнение следующих функций:

1. электрические и электронные устройства и системы управления на уровне эксплуатации;

2. обслуживание и ремонт на уровне эксплуатации;

3. управление судном и забота о людях на уровне эксплуатации.

Старшие электромеханики должны обеспечить выполнение этих же функций, но на уровне управления, с усложнением и расширением объема функций.

В частности, в Функцию 1. «Электрические и электронные устройства и системы управления» на уровне эксплуатации» входят такие подфункции:

1. наблюдение за работой электрических и электронных устройств и систем управления;

2. наблюдение за работой систем управления главными и вспомогательными механиз-мами;

3. работа генераторов;

4. работа на компьютере и в судовых компьютерных сетях;

5. использование ручного инструмента, электрического и электронного измерительного оборудования для обнаружения неисправностей, обслуживания и восстановления работоспособности;

6. использование английского языка в письменной и устной форме.

В Функцию 2. «Обслуживание и ремонт электрооборудования на уровне эксплуатации» входят подфункции:

1. обслуживание и ремонт систем автоматизации главной энергетической установки и вспомогательных механизмов;

2. обслуживание и ремонт навигационного оборудования и систем связи;

3. обслуживание и ремонт электрических, электронных и управляющих систем палубными механизмами и устройствами обработки груза;

4. обслуживание и ремонт систем жизнеобеспечения.

В Функцию 3. «Управление судном и забота о людях на борту на уровне эксплуатации» входят подфункции:

1. организация и управление подчиненными;

2. гарантия выполнения требований предотвращения загрязнения;

3. предотвращение пожаров, системы сигнализация (о пожаре) и борьба с пожаром на борту;

4. пользование спасательными средствами;

5. оказание первой медицинской помощи на борту.

Как видно из перечня функций и подфункций, судовой электромеханик должен иметь разностороннее образование.

 

Международная конвенция по охране человеческой жизни на море (СОЛАС-74/78)

Конвенция принята в 1974 г., с Протоколом 1988 г. и последующими Поправками

Первоначально СОЛАС-74/78 состояла из восьми глав:

I. Общие положения; II-1. Деление на отсеки, остойчивость судна, механические и электрические установки; II-2. Конструкция – противопожарная защита, обнаружение и тушение пожаров; III. Спасательные средства и устройства; IV. Радиосвязь; V. Безопасность мореплавания; VI. Перевозка грузов; VII. Перевозка опасных грузов; VIII. Ядерные суда.

В 1994 г. состоялась Конференция ИМО, где были рассмотрены и приняты Поправки к СОЛАС-74/78, вошедшие в Конвенцию в виде глав IX, X и XI:

IX. Международный Кодекс по управлению безопасной эксплуатацией судна и предотвращения загрязнения (International Safety Management Code, в сокращении – ISM или ISM Cоde); Х. О мерах безопасности для скоростных судов; XI. Специальные меры по повышению безопасности на море.

Конвенция распространяется на суда, совершающие международ­ные рейсы, за исключением военных кораблей и транспортов, рыбо­ловных судов, прогулочных яхт, судов валовой вместимостью менее 500 т и некоторых других.

Конвенция устанавливает требования к конструкции судна (деле­ние на отсеки, остойчивость, требования к машинам и электрическим установкам), противопожарной защите, спасательным средствам, ра­диотелеграфии и радиотелефонии, безопасности мореплавания, пере­возке опасных грузов.

Согласно Конвенции, каждое судно подлежит освидетельствова­нию со стороны должностных лиц правительства или признанной им Организацией (ИМО).

Освидетельствованию, в частности, подлежат корпус и механизмы судна, спасательные средства и снабжение судов, их радио­установки и радиолокационные станции.

После проверки и освидетельствования соответствующим судам выдаются такие свидетельства:

1. о безопасности пассажирского судна; 2. о безопасности грузового судна по конструкции; 3. о безопасности грузового судна по оборудованию и снабжению; 4. о безопасности грузового судна по радиооборудованию.

Танкеры и другие суда, перевозящие нефть, должны иметь дополне­ние к свидетельствам о безопасности по конструкции и по оборудо­ванию и снабжению.

Ядерные суда должны также иметь Свидетель­ство о безопасности ядерного судна (пассажирского или грузового).

Свидетельства, выданные по уполномочию правительства, призна­ются другими правительствами государств-участников конвенции и имеют одинаковую силу.

Каждое судно, находящееся в порту другого государства – участника СОЛАС, подлежит контролю со стороны должностных лиц, цель ко­торого – проверить техническое состояние судна на соответствие международным Правилам по следующим пунктам:

1. грузовая марка; 2. СОЛАС; 3. МАРПОЛ; 4. тоннаж; 5. МППСС; 6. жилищные и рабочие условия экипажа; 7. опасные грузы; 8. класс судна и др.

Целью является проверять 25% судов, входящих в их порты. В случае если выявлены несоответствия, они должны быть устранены до выхода из порта, либо проверены в следующем порту.

В СОЛАС-74 особый интерес для судовых электромехаников представляет глава II-1, часть D «Электрические установки», содержащая Правила 40-45:

40. «Общие положения», с общими требованиями к электрическим установкам;

41. «Основной источник электроэнергии и системы освещения»; 42. «Аварийный источник электроэнергии на пассажирских судах»; 43. «Аварийный источник электроэнергии на грузовых судах»; 44. «Пусковые устройства для аварийных генераторных агрегатов»; 45. «Меры предосторожности против поражения током, пожара и других несчастных случаев, связанных с применением электричества».

Требования этих Правил выполняются на стадии конструирования и постройки судна.

Однако с течением времени эти и другие Правила изменяются и дополняются.

К тому же электрооборудование ранее построенных судов стареет и выходит из строя.

Поэтому твердое знание и понимание этих Правил необходимо электромеханику не только в процессе эксплуатации судна, но и при его ремонте и модернизации.

 

Международный кодекс по управлению безопасной эксплуатацией судов и предотвращению загрязнения (МКУБ)

Кодекс принят на конференции ИМО в 1994 году и вошел как IX глава ««Управление безопасной эксплуатаций судов» в Международную конвенцию по охране человеческой жизни на море (СОЛАС-74/78).

Необходимость в Кодексе была вызвана большим числом аварий и случаев загрязнения моря по вине экипажей судов, а также из-за недостаточной компетентности администраций судоходных Компаний.

Цель данного Кодекса состоит в обеспечении международного стандарта по управлению безопасной эксплуатацией судов и предотвращению загрязнения.

Цели, преследуемые Кодексом, понятны из его названия:

Под безопасной эксплуатацией судна понимают обеспечение сохранности судна и груза на нем, а также жизни людей.

Кодекс состоит из Введения и 13 разделов:

1. Общие положения (определения, цели, применение, функциональные требования к системе управления безопасностью (СУБ); 2. Политика в области безопасности и защиты окружающей среды; 3. Ответственность и полномочия компании; 4. Назначенное лицо (лица); 5. Ответственность и полномочия капитана; 6. Ресурсы и персонал; 7. Разработка планов проведения операций на судах; 8. Готовность к аварийной ситуации; 9. Доклады о несоблюдении требований, авариях и опасных происшествиях и их анализ; 10. Техническое обслуживание и ремонт судна и оборудования; 11. Документация; 12. Проверка, обзор и сценка, осуществляемые компанией; 13. Освидетельствование, проверка и контроль

Кодекс обязывает каждую судоходную Компанию разработать и применять систему управления бе­зопасностью СУБ (на уровне Компании).

Эта система должна включать такие документы:

1. руководство по безопасности, включающее политику, цели, обязательства Компании в отношении безопасности и предотвращения загрязнения; 2. инструкции, охватывающие основные виды деятельности Компании, например, перевозку различных видов грузов, предотвращение загрязнения с судов, заботу об экипажах судов, и др.

Эта система разрабатывается как для береговых предприятий, входящих в состав судоходной Компании, так и для каждого типа судов.

МКУБ обязывает каждую Компанию обеспечить надлежащую квалификацию капитана, комплектование экипажа квалифицированными моряками, имеющими соответствующие сертификаты и годными в медицинском отношении, в соответствии с национальными и международными требованиями.

Для каждого типа судов Компания должна разработать описание СУБ на судне в виде документа под названием «Наставление по управлению безопасностью».

Это «Наставление» должно включать такие документы:

1. руководство по управлению безопасностью судна; 2. процедуры и инструкции для судна, которые должны охватить все процессы, происходящие на конкретном типе судна, как в обычных условиях эксплуатации, так и в аварийных случаях.

Кроме того, «Наставление» должно содержать инструкции по выполнению членами экипажа следующих операций:

1. обычных, к которым относятся: ознакомление с судном, досмотр судна на предмет обнаружения посторонних лиц, контроль документации и др.;

2. особых: смена вахт, несение вахты на ходу, на стоянке, подготовка к выходу из порта, входу в порт, прием-высадка лоцмана, постановка на якорь, грузовые операции, бункеровка, швартовные операции, крепление груза, ремонт оборудования и др.;

3. критических: плавание в тумане, во льдах, в узкостях, в шторм, грузовые операции с опасным грузом, вход в закрытые помещения (например, танки), операции с вертолетом и др.;

4. аварийных: пожар, повреждение главного двигателя, столкновение, внезапный крен судна, обесточивание судна, посадка судна на мель, человек за бортом, смещение груза и др.

Для контроля выполнения СУБ Кодекс предусматривает обязательное освидетельствование (проверку) судов с выдачей сертификата.

Администрация (Правительство) каждого государства, подписавшего МКУБ, обязана обеспечить внедрение МКУБ во всех судоходных Компаниях, зарегистрированных на территории этого государства, а также на судах, несущих флаг этого государства.

На судах СССР до 1991 г. действовал «Устав службы на судах морского флота СССР», устанавливавший организацию службы на судах и должностные обязанности каждого члена экипажа – от капитана до практиканта.

Иначе говоря, функции ныне действующего МКУБ и бывшего «Устава службы» в чем-то сходны.

Однако указания МКУБ гораздо шире, потому что охватывают не только вопросы подчиненности на судах и круг обязанностей каждого члена экипажа, но и те вопросы, которые «Уставом» вообще не затрагивались, например, направления политики судовладельца в части безопасной эксплуатации судов и предотвращению загрязнения, действия членов экипажа в обычных и аварийных условиях, освидетельствование, проверка и контроль выполнения требований МКУБ как со стороны судовладельца, так и представителями ИМО и т. п..

 

Международная Конвенция по предотвращению загрязнения с судов (МАРПОЛ-73/78)

Принята в 1973 г. на Международной конференции по предотвращению загрязнения моря, созванной ИМО.

В 1978 г. состоялась Международная конференция по безопасности танкеров, на которой был принят Протокол, расширявший и уточнявший содержание упомянутой Конвенции.

В результате Конвенция получила название «Международная Конвенция по предотвращению загрязнения с судов 1973 г., измененная Протоколом 1978 г.» или сокращенно: МАРПОЛ 73/78.

В конвенции МАРПОЛ 73/78 предусмотрены меры по сокращению и предотвращению загрязнения окружающей среды (воды и воздуха) вредными веществами, которые перевозятся на судах или образуются в процессе эксплуатации судов.

К таким веществам можно отнести химические удобрения, остатки нефтепродуктов в сбрасываемой за борт воде, мусор, выпускные (выхлопные) газы дизелей и котельных установок и т. п.

В последующие годы в МАРПОЛ 73/78 были внесены Приложения I – VI (Appendix):

I. Правила предотвращения загрязнения нефтью; II. Правила предотвращения загрязнения вредными жидкими веществами, перевозимыми наливом; III. Правила предотвращения загрязнения вредными веществами, перевозимыми морем в упаковке, грузовых контейнерах, съемных танках, автодорожных и железнодорожных цистернах; IV. Правила предотвращения загрязнения cточными водами с судов; V. Правила предотвращения загрязнения мусором с судов; VI. Правила предотвращения загрязнения воздуха с судов.

Для введение в действие этих Правил необходимо было получить одобрения не менее 15 государств, общая валовая вместимость торговых судов которых составляет 50% валовой вместимости судов мирового торгового флота.

Разработкой Приложений занимается Комитет ИМО по защите морской среды (Marine Environment Protection Committee – MEPC).

Выполнение этих требований требует серьезных затрат, связанных с обновлением (модернизацией) судов, например, разработкой и постройкой новых типов дизелей с меньшим содержанием вредных веществ в выпускных газах, переводом главных и вспомогательных ДВС на легкие, а значит, более дорогие сорта топливо с малым содержанием примесей, строительством судов только с двойным дном, усовершенствованием инсинераторов (установок для сжигания отходов) и установок очистки льяльных вод и т.п.

Поэтому у судов под флагом Украины, построенных более 10 лет назад, печальная перспектива – им не то что будет запрещен вход в порты других стран. Им турки просто запретят проход через Босфор.

И для Украины небольшое Черное море превратится в большое Черное озеро.