ИНТЕГРАЦИЯ МНЕНИЯ СПЕЦИАЛИСТОВ И СУБЪЕКТОВ ПРОИЗВОДСТВЕННЫХ И РЫНОЧНЫХ ПРОЦЕССОВ 7 страница

Н_а— норма амортизационных отчислений, процентов.

3) Плата за используемые лизингодателем кредитные ресурсы на приобретение имущества — предмета договора рассчитывается по формуле:

(69)

где: ПК — плата за используемые кредитные ресурсы, руб.;

СТк, — ставка за кредит, процентов годовых.

При этом имеется в виду, что в каждом расчетном году плата за используемые кредитные ресурсы соотносится со среднегодовой суммой непогашенного кредита в этом году или среднегодовой остаточной стои­мостью имущества — предмета договора:

(70)

где: КР — кредитные ресурсы, используемые на приобретение имущест­ва, плата за которые осуществляется в расчетном году, руб.;

ОС_п и ОСк — расчетная остаточная стоимость имущества соответ­ственно на начало и конец года, руб.;

Q — коэффициент, учитывающий долю заемных средств в общей стоимости приобретаемого имущества. Если для при­обретения имущества используются только заемные средст­ва, то 0=1.

4) Комиссионное вознаграждение может устанавливаться по со­глашению сторон в процентах:

а) от балансовой стоимости имущества — предмета договора;

б) от среднегодовой остаточной стоимости имущества.

В соответствии с этим расчет комиссионного вознаграждения осуществляется по формуле:

(71)

где: р — ставка комиссионного вознаграждения, процентов годовых °^т балансовой стоимости имущества;

БС — то же, что и в формуле (68);

или по формуле (72)

где: О С н и О С к — то же, что и в формуле (70);

СТв — ставка комиссионного вознаграждения, устанавливаемая в процентах от среднегодовой остаточной стоимости имуще­ства — предмета договора.

5) Плата за дополнительные услуги в расчетном году рассчи­тывается по формуле:

................... _ (73)

где: ДУт— плата за дополнительные услуги в расчетном году, руб.;

Р + Р +...Р_п — расход лизингодателя на каждую предусмотренную

договором услугу, руб.; Т — срок договора, лет.

6) Размер налога на добавленную стоимость определяется по формуле:

(74)

где: НДС(- величина налога, подлежащего уплате в расчетном году, руб.; В t - выручка от сделки по договору лизинга в расчетном году, руб.; С Т _п - ставка налога на добавленную стоимость, процентов. В сумму выручки включаются: амортизационные отчисления, плата за использованные кредитные ресурсы (ПК), сумма вознаграждения ли­зингодателю (KB) и плата за дополнительные услуги лизингодателя, предусмотренные договором (ДУ):

(75)

Состав слагаемых при определении выручки определяется зако­нодательством о налоге на добавленную стоимость и инструкциями по определению налогооблагаемой базы.

Пример расчета лизинговых платежей рассмотрен в прил. 7.

ПРЕИМУЩЕСТВА И НЕДОСТАТКИ ЛИЗИНГА Лизинг должен быть взаимовыгоден лизингополучателю (аренда­тору) и лизингодателю.

Обычно отмечают следующие преимущества лизинга для арен­датора по сравнению с простым владением имуществом:

1) Отнесение лизинговых расходов на себестоимость снижает нало­гооблагаемую базу на прибыль.

2) Возможность использования схемы ускоренной по сравнению с прямой покупкой автомобиля амортизации,

3) Полное (100%) финансирование новой техники по фиксированным в контракте ставкам, защищающим от инфляции и увеличения стоимости капитала.

4) Лизинг способствует быстрой замене старого оборудования на более современное, сокращает риск морального износа (защита системы от устаревания).

5) Отнесение риска получения ликвидационной стоимости оборудо­вания на арендодателя.

6) Большая гибкость, чем при обычном кредитовании, возможность учета для арендатора сезонности, цикличности и других факторов.

7) Как правило, более дешевый способ кредитования эксплуатаци­онного предприятия.

8) Возможность при определенных условиях лизинга не учитывать в банке (не капитализировать) активы, взятые в лизинг (оператив­ный лизинг).

9) Лизинг не увеличивает долг в балансе компании, не затрагивает финансовых соотношений и заемных средств, что увеличивает возможности фирмы по получению займов.

Выгода лизингополучателя состоит в том, что при лизинге его иве- стиционные затраты, с учётом фактора времени, окужутся меньше ра­зовых прямых затрат собственных средств или банковского кредита.

Выгода лизингодателя состоит в том, что его прибыль при лизинге выше других схем использования кредита. При этом привлекательность лизингового соглашения для лизингодателя увеличивается с ростом процентной ставки и сокращением риска инвестиций, которвый при про­чих равных условиях, прежде всего, определяется кредитоспособностью лизингополучателя.

В соответствии с международной практикой для этого с помощью трёх коэффициентов определяется класс кредитоспособности лизинго­получателя (табл. 46)

За последние годы всё большее распространение получает лизинг подержанного, в основном дорогостоящего, оборудования (суда, самолё­ты, международные автопоезда и др.). Так крупнейшая лизинговая сдел­ка «Аэрофлота» предусматривает лизинг не только новых но и подер­жанных, в основном 3-летних самолётов «Боинг» и Аэробус».

Таблица 46 Классификация кредитоспособности лизингополучателя^, Коэффициенты Класс       Коэффициент абсолютной ликвидности 0,4 0,25-0,4 0,25 Коэффициент покрытия общей лик­видности   1 -2   Удельный вес собственных средств в имуществе предприятия 50% 30-50% 30%

Класс лизингополучателя и другие показатели его деятельности определяют рейтинг и, как следствие, условия лизингового соглашени (табл. 47).

 

Таблица 47 Рейтинги лизингополучателя № Рей- Класс кредита- Предист тинг способности ория Приток средств Целесообразный вид лизинга   Высший   Прежние долги оплачивались полностью и в срок Многократно перекрываю­щий размер лизинговых платежей Любой   Высо­кий   Относительно устойчивое погашение долгов в про­шлом Достаточный для погашения лизинговых платежей Любой   Удовле- твори- тель- ный 2-3 Относительно устойчивое погашение долгов в про­шлом Неравномер­ный, но в це­лом достаточ­ный Револьверный, возобновляемый   Пре­дель­ный   Неустойчивое погашение долгов в про­шлом Неравномер­ный, в отдель­ные периоды недостаточный для погашения лизинговых платежей Под солидную гарантию с посто­янным контролем содержания и экс­плуатации пере­данной техники   Низкий   Сомнительно погашение лизинговых платежей Недостаточный Требуются допол­нительный гаран­тии и соглашения о порядке погашения лизинговых плате­жей и содержания техники   Потери Низ­кий Долги не пога­шаются Недостаточный Соглашение неце­лесообразно

 

Недостатки лизинга на автомобильном транспорте в основном связаны с:

1) значительным превышением для лизингополучателя суммар­ных лизинговых платежей первоначальной цены объекта;

2) нечетким законодательством, особенно налоговым и таможен­ным;

3) нестабильностью экономической ситуации (процентные ставки, цены на оборудование и др.);

4) малым опытом, особенно при оценке рисков, и неквалифицир₀ ванным оформлением лизинговых соглашений;

5) недостаточным развитием лизиноговой инфраструктур^ (лизинговые компании, банки).

ВОПРОСЫ ДЛЯ САМОКОНТОРОЛЯ ПО ДЕСЯТОЙ ТЕМЕ

1. Чем реализуемый показатель качества изделия отличается от реализуемого показателя качества парка этих изделий?

2. Используя материалы дисциплины «Техническая эксплуатация автомобилей», объясните причины изменения технико- эксплуатационных показателей при старении автобуса, приве­дённые в табл. 37 Пособия.

3. Что понимается под управлением возрастной структурой парка? Каковы инструменты этого управления?

4. В чём различие дискретного и случайного списания?

5. Какой процесс дискретного списания, простой или сложный, более гибок и эффективен при управлении возрастной структурой пар­ка?

6. Объясните причины, по которым при простом обновлении (табл. 42) средний доход одного автобуса и масса дохода парка сущест­венно сокращаются по сравнению с предыдущим годом?

7. Можно ли используя данные табл. 42определить вклад отдельных возрастных групп в показатели работы парка?

8. Определите, как изменяются рассмотренные в табл. 42 показате­ли парка, если в (i+1) году кроме 20 автобусов третьей возрас­тной группы будут приобретены 5 новых автобусов?

9. Какие практические выводы можно сделать, анализируя измене­ние размеров выбытия и пополнения парка (рис. 46 Пособия)?

ТЕМА 11.

СИСТЕМНЫЙ АНАЛИЗ ПРИ КОМПЛЕКСНОЙ ОЦЕНКЕ ПРОГРАММ И МЕРОПРИЯТИЙ ИНЖЕНЕРНО-ТЕХНИЧЕСКОЙ СЛУЖБЫ

§ 35. СОДЕРЖАНИЕ И МЕТОДОЛОГИЯ ОПРЕДЕЛЕНИЯ ЭФФЕКТИВНОСТИ ТЕХНИЧЕСКОЙ ЭКСПЛУАТАЦИИ АВТОМОБИЛЕЙ (ТЭА)

1. Из дисциплины «Техническая эксплуатация автомобилей» из­вестно, что:

- ТЭА является подсистемой автомобильного транспорта, поэтому важно оценить ее вклад в эффективность автомобильного транс­порта и конкретного транспортного предприятия.

- Конечная цель предприятия в рыночных условиях - это максими­зация прибыли П от транспортной (и другой) деятельности

(76)

Д - доход; Р - расход, w - приизвидишльнишь - транспортная работа, выполняемая в единицу времени (час, смену, месяц, год); Т - тарифы, т.е. отпускная цена для клиента за единицу транспортной работы (т, ткм и т.д.); S - себестоимость перевозок, т.е. внутрихозяйственные затраты предприятия на единицу транспортной работы.

2. В рыночных условиях следует различать прогнозируемые, рас­четные и фактические показатели функционирования системы. Напри­мер, применительно к прибыли имеем потенциально возможную при­быль (П^п). которую на основе маркетингового анализа рынка предпола­гает получить предприятие

(77)

где М - число моделей (типов) автомобилей, которые должны участво­вать в перевозках (грузоподъемность, специализация, моди­фикация);

W^v - суммарная потенциальная производительность автомобилей М-й модели, которая равна

W^ -производительность автомобиля М-й модели,

А^п_м - парк этих автомобилей. \Д/^П Wⁿ

^Ml и ^м определяются предполагаемой емкостью рынка, потребно­стью в данных автомобилях, предполагаемыми условиями, организацией Перевозок, производительностью этих автомобилей и т.п.

В реальных условиях всей действующие на прибыль факторы мо- tyT отличаться от прогнозируемых и следует оценивать их оперативные расчетные значения:

 

В свою очередь фактические, т.е. реализуемые в хозяйственной деятельности показатели могут отличаться от расчетных.

Очевидно, что система может полностью выполнять свои функ­ции, если ее фактическая производительность будет не ниже расчетной (рис. 50). Эта разница характеризуется коэффициентом резервирования или риска К_р.

Схема определения вклада подсистем автотранспортного пред­приятия в фактическую производительность группы автомобилей М-й

модели приведена на рис. 50. Рис. 50 Вклад ТЭА в объем транспортной работы

 

Правило 38. Таким образом, вклад ТЭА в обеспечение необходимо­го объема транспортной работы состоит в гарантиро­ванном предоставлении коммерческой эксплуатации требуемого перевозочным процессом числа автомоби­лей конкретных моделей, в заданное условиями пере; возок время.

Если таких автомобилей будет больше, чем требует транспортный процесс, то избыток технически исправных автомобилей не будет_и& пользован на линии и не принесет необходимого дохода, а вызовеЦ^ полнительные расходы.

В этом случае не будет финансового источника компенсации затрат ТЭ на обеспечение работоспособности не востребованного коммерче­ской эксплуатацией числа автомобилей.

Если таких автомобилей будет меньше, чем требуется для перево­зочного процесса, то суммарная производительность этой группы авто­мобилей будет меньше необходимой (W^j^[6] < W^)- В результате:

- ТЭА не выполнит своих обязательств перед коммерческой эксплуатацией;

- предприятие не дополучит дохода от этой группы автомобилей;

- техническая эксплуатация понесет санкции за срыв транспортного процесса.

3. Естественно, что ТЭА влияет также на себестоимость перевозок через затраты на обеспечение работоспособности (Sop) необходимых для транспортного процесса автомобилей.

Сокращая себестоимость перевозок (S), предприятие может при прочих равных условиях повысить прибыль.

Вклад ТЭА в себестоимость грузовых и пассажирских перевозок значителен (табл. 48):

- прямое влияние (заработная плата персонала ТЭ, расход запас­ных частей и материалов) -17-28 %;

- косвенное влияние (расход топлива, накладные расходы, аморти­зация и др.) - 40...45%.

Кроме того, на ТЭА приходится 30-35% годового потребления ре­сурсов и до 70% переходящих запасов.

4. Таким образом, при системном управлении задачи ИТС состоят в следующем:

1) Правильно оценить вклад ТЭА в формирование и изменение при­были. Чтобы оценить вклад ТЭА в прибыль, необходимо количе­ственно определить:

а) уровень работоспособности парка (группы автомобилей), необ­ходимого для транспортного процесса;

б) определить затраты (в том числе и дополнительные) на обес­печение работоспособности этой необходимой для перевозоч­ного процесса группы автомобилей и вклад этих затрат в себе­стоимость перевозок.

2) Сопоставить дополнительные затраты в совершенствование ТЭА (оборудование, персонал, технологии) с ростом доходов и прибы­ли предприятия.

3) Выбрать наиболее эффективные мероприятия по со­вершенствованию ТЭА.

4) Добиться получения справедливой доли прибыли для ТЭА от пе­ревозочного процесса.

5. Важность и сложность решения этих задач определяется следующим:

1) Непосредственное получение и распределение доходов от пе­ревозок находится в руках других служб или подсистем (ком­мерческая эксплуатация, управление).

Вклад ИТС в себестоимость грузовых перевозок (на примере строительных грузов)

2) В большинстве предприятий, особенно малых, нет четких пра­вовых и хозяйственных взаимоотношений или они несовер­шенны между ТЭА коммерческой эксплуатацией.

Таблица 48 № Статьи расходов % в себе стои­мости Основания для корректирования Уровень влияния ИТС, % Вклад ИТС, %   Заработная плата водителей с нало­гами и отчисле­ниями 23,1 Участие водителей в ТО и ремонте (7 5-8,5%)   1,8   Топливо для авто­мобилей 23,6 Влияние через техническое состояние (5-10%) 7,5 1,8   ТО, ремонт, смазоч­ные и эксплуатаци­онные материалы, в том числе: 18,4 (100%) Выполняется ИТС   18,4 3.1 Заработная пла­та ремонтных ра­бочих с налогами 6,9 (42%)   -«- 6,9 3.2 Затраты на агрегаты 2,5 (15%) -«- -«- 2,5 3.3 Затраты на зап­части и ремонт­ные материалы 7,0 (43%) -«- -«- 7,0   Износ и ремонт ав­томобильных шин 6,3 Шины являются конструктивным элементом как детали или агрега­ты   6,3   Амортизация авто­мобилей 8,2 Влияние через ресурс (20-26%) 2,4 2,0   Накладные расходы 20,4 Согласно поста­тейным оценкам 44,4 9,1 Итого вклад ИТС в себе­стоимость 100,0     39,4

 

§ 36. ОПРЕДЕЛЕНИЕ ЦЕЛЕВЫХ НОРМАТИВОВ ИТС НА ОСНОВЕ АНАЛИЗА ДЕРЕВА ЦЕЛЕЙ АВТОМОБИЛЬНОГО ТРАНСПОРТА

При решении практических задач, особенно в рыночных ус­ловиях, необходимо не только определить цели (ДЦ) и представлять себе весь спектр способов их достижения (ДС), но и установить, какие подразделения предприятия, фирмы и через какие конкретные мероприятия и показатели могут реально влиять на достижение этих целей. Иными словами, перед конкретными исполнителями (подразде­лениями и службами АТП, СТО, цехами, участками, бригадами) долж­ны быть поставлены свои понятные и достижимые ими цели, естествен­но, связанные с общими целями предприятия. Например, годовая про­изводительность (провозная способность) конкретного грузового авто­мобильного парка опоелеляется следующим обоазом:

(79)

Обозначения в формуле (/"У) приведены в табл. 49.

Если на основании маркетингового анализа транспортного рынка выявлена возможность увеличения объема перевозок, то ее можно обеспечить несколькими способами, систематизированными в табл. 49 и зависящими от подсистем перевозок, технической экс­плуатации и управления. Но программно-целевой метод требует выделения роли конкретной подсистемы, т.е. декомпозиции генераль­ной цели. В рассматриваемом примере это увеличение объёмов перево­зок.

Рассмотрим пример подобного анализа при реализации первой цели автомобильного транспорта Ц¹01 (рис. 51), т.е. повышения про­возной способности или производительности парка на заданную величи­ну AW, диктуемую состоянием транспортного рынка, т.е. спросом клиен­туры. Естественно, что эта цель непосредственно связана с целью сис­темы более высокого уровня, а именно транспортного комплекса региона или страны (рис. 17).

Эта, так называемая, прямая задача программно-целевого мето­да, имеющая следующую последовательность решения:

1) Анализ факторов, обеспечивающих прирост AW

Из рис.52 и табл.49 следует, что прирост может быть достигнут: Ц²оц - ростом размера парка; Ц²о12 - изменением его структуры и ка­чественного состава (грузоподъемность, вместимость, эксплуатационная скорость и др.); ц²о1з - изменением показателей использования авто­мобилей и парка. Причем ИТС может влиять на прирост объемов транспортной работы главным образом благодаря повышению Уровня работоспособности, т.е. роста коэффициента технической готов­ности ат, а также частично через изменение использования грузо­подъемности (применение прицепного состава, наращивание бортов и

т.д.).

Таблица 49 Факторы, влияющие на прирост транспортной работы предприятия № Фактор Управляется подсистемами Влияют на ТЭА (обрати, связь) управл ения перев озок ТЭА   Аи инвентарный состав парка ++ ++ - ++   q средняя грузоподъ­емность автомоби­лей ++ ++ + ++   схт коэффициент тех­нической готовности - - ++ ++   ан коэффициент про­стоя исправных ав­томобилей + ++ - +   У коэффициент ис­пользования грузо­подъемности + ++ - +   Р коэффициент ис­пользования пробе­га ++ ++ - ++   /сс среднесуточный пробег + ++ - ++   Тн время в наряде ++ ++ - +

 

++ - существенное влияние; + - наличие влияния; - - практически нет влияния.

На производительность автомобилей влияют и условия эксплуа-

тации (Ц он), например, рост скоростей при улучшении дорожных усло­вий, но они, как правило, не зависят от конкретного предприятия, обслу­живающего данный регион, т.е. являются для него неуправляемыми.

Назначение новых более жестких целевых нормативов по целям

2 2 2

Ц он, Ц 012 и Ц 01з в свою очередь влияет на подсистему ТЗА. Действительно, улучшение показателей использования автомоби­лей а_т, у, (3 и других благоприятно сказывается на их производитель­ности при перевозках, но увеличивают нагрузку на ИТС (трудоемкость, число постов, расход запасных частей и др.), что должно учитываться при хозяйственно-экономических отношениях между перевозочной и инженерно-технической службами (табл.50).

Рис. 51. Декомпозиция целей автомобильного транспорта (фрагмент)

Влияние транспортных условий на производительность и надежность автомобилей, %

Показатели	Коэффициент использо­вания пробега	Коэффициент использова­ния грузоподъемности
0,5	0,7	0,9	0,7	0,8	1.0
Производи­тельность
Число отказов
Число замен деталей и аг­регатов

 

Из табл. 50 следует, что в целом для системы (ДТП, фирмы) бо­лее интенсивное использование автомобилей целесообразно, т.к. прирост производительности и, как следствие, доходов перекрывает негативные результаты, связанные с ростом дополнительных затрат на обеспечение работоспособности автомобилей.

Иными словами, подсистема (ТЭА) ради достижения общих целей системы несет определенный ущерб, который должен быть компенсирован путем увеличения платы инженерно- технической службе за поддержание работоспособности более интенсивно используемых на перевозках автомобилей.

Важно правильно определить эту компенсацию и вклад подсис­темы в достижение целей системы.

Итак, потребность транспортного рынка диктует новые зна­чения возможного объема перевозок,равного

(80)

2) Определение источников покрытия прироста объема перевозок

(81)

где AWi - прирост за счет количественного роста парка (Ц²и);

Д\Л/г - прирост за счет изменения структуры и качественного соста­ва парка (грузоподъемность, специализация, надежность, сроки службы и Др.) - Ц²12| J

Д\Л/₃ - прирост за счет изменения показателей работы (табл.51) - Ц 13- Приросты AWi и AW2 учитываются, если соответствующие изме­нения размера и состава парка планируются и реализуются, если нет, то достижение поставленной цели (Ц 01) возможно только за счет улучшения показателей работы автомобилей и парка в целом. Р^аС" смотрим далее этот вариант.

3) Определение элементов покрытия прироста объемов перевозок в результате улучшения показателей работы:

 

где (А\Л/з)н - прирост объемов перевозок при сокращении простоев ав­томобилей в исправном состоянии (нерабочие дни, маши- но-дни, часы в наряде) - Ц³о1 з-t;

(Д\Л/з)в - прирост объемов перевозок при улучшении показателей использования автомобиля во времени (Тн, /сс, у, Р, Уэ) - Ц 01зз;

(AW3)tc - прирост объемов перевозок в результате улучшения показателей работы ИТС (ат и других) - Ц³о1зг-

Общий подход определения элементов прироста (AW₃)h, (AW₃)b,. (Д\Л/з)тс сводится к сопоставлению затрат на единицу прироста по этим мероприятиям

4) Определение прироста объемов перевозок, обеспечиваемого мероприятиями ИТС.

Если перевозочная служба и служба управления автотранс­портного предприятия, фирмы обеспечивают определенное частичное покрытие прироста объемов перевозки по своим каналам, т.е. (AW₃)h и (AW₃)b, то на ИТС приходится прирост (Л\Л/з)тс, который ИТС должна обеспечить своими мероприятиями

(83)

Следовательно, в условиях хозяйственных отношений мероприя­тия ИТС должны обеспечивать прирост объема перевозок (AW₃)_TC и ИТС должна получить свою долю дохода и прибыли, обеспечиваемую этим приростом.

Кроме того, ИТС должна получить компенсацию за дополни­тельные расходы, связанные:

а) с ТО, ремонтом, размещением и хранением дополнительного парка автомобилей (Аи), если потребуется;

б) увеличением объема работ, связанных с повышением показа­телей использования парка автомобилей (р, у, /ос, Тн);

в) использованием автомобилей других технико-эксплуатацион­ных свойств (грузоподъемность, вместимость, прицепной состав, альтернативные виды топлива и др.), требующих увеличения затрат на их ТО и ремонт (новые посты, оборудование, квалификацию персонала и др.).

Таким образом, необходимый объем прироста (AW₃)tc яв­ляется целевым нормативом первого уровня Ц^:итс для инженер­но-технической службы и используется в ее взаимоотношениях со службами перевозок и управления предприятия или фирмы

(84)

В реальной ситуации могут быть и другие варианты.

Еслито весь прирост должен быть

обеспечен ИТС, т.е.

Если же за счет сокращения простоев автомобилей в исправном состоянии и улучшения показателей их работы на линии весь прирост объемов перевозок может быть компенсирован службами перевозок и управления, т.е.

то необходимость в мерах И ГС, направленных на увеличение выпуска автомобилей на линию, отпадает, так как эти автомобили не будут обеспечены работой.

В этом случае мероприятия инженерно-технической службы могут быть направлены на повышение экономичности транс­портного процесса, т.е. сокращение затрат на ТО и ремонт, топливо и др. материалы (Ц¹₀₂) и увеличение производительности труда персонала (Ц¹оз), что тоже благоприятно отразится на прибыли, а также повышении экологичности (Ц¹о4)-

5) Определение нормативных значений выпуска и технической готовности автомобилей (Ц³о1зг) (рис. 51).