целевом ИППМЯТМР? ПППЖРН fihITk ПЯЙРН

т.е. для выполнения целевого норматива КТГ только за счет ме роприятий в зоне постового TP удельный простой автомобилей в это зоне должен быть сокращен с 0,212 до 0,146 или на 45%.

12. Определяем возможные варианты сокращения удельных лростоев (табл. 52):

I. В результате увеличения наработки между ремонтами:

это целевой норматив по наработке для постового ТР. И в результате сокращения простоев в ремонте:

I

III. Комплексный вариант - одновременное увеличение наработки [до 3,5 тыс. км) и сокращение продолжительности ремонта:

1аолица 53

Варианты целевых нормативов для зоны постового TP

	Продолжитель­	Наработка на слу­	вР
Вариант	ность ремонта, дни	чаи ремонта,
	(смены)	тыс. км
Исходный (табл. 52)	0,7	3,3	0,356
I	0,7	4,8	I- 0,29 = ЦН1 Vc J
II	0,48	3,3
III	0,58	4,0

 

13. Определяем перечень мероприятий, обеспечивающих полу­чение целевых нормативов

Для достижения целевых нормативов по вариантам, приведен­ным в табл. 53, из дерева систем ТЭА выбирают один или несколько управляемых факторов, которые в наибольшей степени действуют на целевой показатель, способствуя его изменению в сторону назначенно­го целевого норматива.

14. Проводим предварительное экономическое сравнение ва­риантов.

Применительно к задачам автомобильного транспорта и ТЭА указанные затраты целесообразно получать в виде функции затрат ФЗ, показывающих их значения на единицу изменения (увеличения или сокращения) целевого показателя или норматива. При этом функция затрат носит, как правило, затухающий характер (см. § 11 Пособия). Поэтому функция эффективности должна рассматриваться для кон­кретных интервалов изменения целевого показателя ЦП (рис. 55).

Для рассматриваемой задачи стоимость прироста наработки на случай ремонт; км принимается тыс. рас-

 

 

чётных единиц (ре); стоимость сокращения простоя в ремонте на 0,1 смены At = 0,1 см принимается 3_np(t) = 0,75 ТЫС. ре.

Затраты по вариантам определяются по следующей формуле:

03)

Рис. 55. Схема протекания функции затрат

 

Таким образом, в данном примере по затратам наиболее целесо­образен II, III, затем I варианты. При этом целевой эффект по этим вариантам одинаков - обеспечение удельного простоя в ТО и TP 0,29 дня/1000км.

15. Определяем и назначаем целевые нормативы для зон и цехов инженерно-технической службы.

В табл. 54 в качестве примера и с учетом данных табл. 52 при­ведены целевые нормативы зон ИТС, которые должны обеспечить заданное значение КТГ при III (смешанном) варианте. Таким образом, целевой норматив ИТС при выполнении целевых нор­мативов зонами, цехами и участками также обеспечивается. Целевые нормативы зон используются для планирования и оценки их работы.

16. Проверка выполнения целевого норматива ИТС

Целевые нормативы зон ИТС (111 вариант) № Зоны ТО и Р Число отказов П| Целевые нормативы ^ го 1 СК ьг ^ к н о 1 о з сгю £ О) га О. о. О. Средний простой в ремонте fnpi, дни (смены) Удельный простой ВР|,дни (смены) на 1000 км %   ТО   4,0 0,2 0,05     Вспомога­тельные цеха и участки   5,3 0,5 0,094     Постовой текущий ремонт   4,0 0,58 0,146   Всего   1,45 0,42 0,29

 

17. Определение фондов ИТС

Источником образования дополнительных фондов для ИТС ЛП_ИТС является доля прибыли АП, получаемая от прироста транспорт­ной работы в результате конкретных мероприятий этой службы, обеспечивающей увеличение КТГ по схеме

Дос_т Да_в -> ДW -» ДП -> ДП_ИТС;

а) определение доли прибыли, отчисляемой в фонд развития производства ИТС: (ДП_п)итс = ахЬхДП,

где а- норма отчислений прибыли в фонд развития предприятия; b - то же для развития ИТС;

б) определение доли прибыли, отчисляемой в фонд материаль­ного поощрения персонала ИТС: (ДП_м)итс = cxdxAII,,

где с - доля прибыли, отчисляемой в фонд материального поощрения персонала предприятия; d - то же персонала ИТС.

Значение коэффициентов а, Ь, с, d фиксируется: при независимой ИТС во внешних договорах о комплексном сотрудничестве с перевозчи­ками; в комплексных предприятиях - во внутренних договорах о рас­пределении прибыли. При наличии крупных и целевых мероприятий ИТС коэффициенты b и d рассчитываются индивидуально с уче­том их вклада в прирост прибыли.

Для рассматриваемого примера ДП = 7,6 тыс. ре;

а = 0,25; Ь= 0,9; с = 0,15; d = 0,8.

18. Проверка самоокупаемости мероприятий по совершенство­ванию зоны постового TP

Фонд развития производства от рассмотренных мероприятий равен: (ДП_п)итс = 0,25 х 0,9 х 7,6 = 1,71 тыс. ре, что ниже затрат на I и Щ варианты. Таким образом, по приведенным годовым затратам самооку­паемым является только II вариант, у которого З_п=1,65 тыс. РЕ < 1,71 тыс. РЕ.

19. Корректировка целевых нормативов зон ИТС

Так как III вариант не самоокупаем, то целевые нормативы должны быть переориентированы с этого (табл. 54) на II вариант (табл. 55).

Таблица 55

Измененные значения целевых нормативов (II вариант)

№	Зоны ТО и Р	Число отказов п,	Целевые нормативы
Средняя наработка Xnpi, ТЫ С. КМ	Средний простой в ремонте, tnpi ДНИ (смены)	Удельный простой
ВрьДНИ (смены) на 1000 км	%
	ТО		4,0	0,2	0,05
	Вспомога­тельные цеха и участки		5,3	0,5	0,094
	Постовой текущий ремонт		3,3	0,48	0,146
Всего		1,35	0,39	0,29

 

20. Определение резерва фонда развития производства

Р= (ДПп)итс -З_п = 1,71 - 1,65 = 0,06 тыс. ре.

Резерв может быть направлен на дополнительное развитие це­хов и участков или по прямому назначению - для резервирования не­предвиденных расходов и рисков в условиях рыночных отношений.

21. Определение и распределение фонда материального по­ощрения персонала ИТС

Фонд материального поощрения:

(ДП_м)итс=0,15x0,8x7,6=0,91тыс.РЕ. Эти средства необходимо рас­пределить и направить:

а) тем участникам зоны постового TP, которые реально повлия­ли на сокращение простоев в ремонте и увеличение наработки на слу­чай ремонта, т.е. достижение установленных целевых нормативов для зоны, цеха, участка и тем самым ИТС в целом;

б) на стимулирование (премирование) зон, цехов, участков, со­блюдающих нормативные значения простоев в ремонте и наработки на случай ремонта (числа ремонтов);

в)часть средств из этого фонда также целесообразно зарезер­вировать.

Таким образом, в результате выполненного анализа сформирова­на система целевых нормативов ИТС, характеризующая уровень ра­ботоспособности парка (табл. 56).

Выполненный анализ является укрупненным, иллюстрирующим сущность программно-целевого метода, и может быть углублен и расши­рен, например, от групп цехов (табл. 52) можно перейти к цехам и даже к участкам предприятия, можно конкретизировать виды простоев (t_np), зафиксированных в рабочее и нерабочее время автомобиля, плановых и неплановых, выделить отказы, приведшие к нарушению выхода автомо­биля на линию, и линейные и т.п.

Однако принципиальный подход - определение цели систе­мы, ее декомпозиция, разработка целевых нормативов для всех уровней управления и альтернативность при выборе решения - ос­таются главным при программно-целевом управлении системами.

По аналогичной методике могут быть рассчитаны целевые нор­мативы для других показателей эффективности любого производства: затраты на ТО и ремонт (табл. 47), производительность труда персо­нала ИТС, повышение экологичное™ работы автомобильного транспор­та.

В заключение сформулируем еще одно очень важное правило рационального управления системами.

Правило 40. Наличие четко сформулированных целей систе­мы (организации, предприятия, фирмы, подразде­ления и т.д.) является важным признаком (тестом) ее полезности и необходимости. Если такие цели не оп­ределены, а руководители и члены коллектива не могут их сформулировать, это является первым признаком неэффективности и ненужности или не­обходимости осуществления модернизации подобной структуры.

Таблица 56 Целевые нормативы инженерно-технической службы Уровень показа­телей Обо- значе ние Значение Резуль­тат по II варианту Роль, функция   ЦН|ИТС (AW3) тс (АПз)ТС 7,6 тыс. РЕ Хозяйственные и эко­номические взаимоот­ношения с коммерче­ской службой. Опре­деление доли прибы­ли, приходящейся на ИТС II ЦН"цтс ат - коэффициент технической го­товности 0,92 Обобщающий показа­тель работы ИТС по обеспечению работо­способности парка, Индикатор работы ИТС III цн'"итс (Bp)max - макси­мально допусти­мый простой в ТО и ремонте в целом 0,29 дней (смен)/ 10ОО км Организационно- техно-логический по­казатель качества работы ИТС в целом IV ЦН|У^о(Г) ЦНГИТС(X) tnp - продолжи­тельность простоя в ТО и Р автомо­биля; хпр - наработка на случай простоя 0,39 смен 1,35 тыс. км Структурные показа­тели качества работы ИТС в целом V ЦН^ \ц) ЦН^ Хд) tnpu - продолжи­тельность простоя по цехам, участ­кам; хпр - наработка на случай простоя по цехам, участкам 0,48 смен 3,3 тыс. км То же, для конкретного цеха, участка ИТС. Является заданием (целевым нормативом) для них VI цн^(у ЦНМ^(Ха) tnp - продолжи­тельность простоя из-за отказа агре­гата, системы; хпр - наработка на случай простоя - Показатели вклада агрегатов, систем в формирование рабо­тоспособности авто­мобиля. Выбор под­вижного состава,тре­бования к промыш­ленности ____________ _____________________

 

ВОПРОСЫ ДЛЯ САМОКОНТРОЛЯ ПО ОДИННАДЦАТОЙ ТЕМЕ

1. Приведите декомпозицию цели Ц¹ог (рис. 51 Пособия) по статье расходов «шины».

2. Постройте в порядке убывания эффективности перечень меро­приятий (вопрос 1), способствующих достижению цели Ц¹ог-

3. Основываясь на материалах пособия, предложите метод опре­деления первоочередности мероприятий по сокращению отказов и неисправностей автобуса (см. табл. 51 Пособия).

4. Перечислите основные результаты поэлементного анализа по­казателей ИТС. Что этот анализ дает для совершенствования управления производством?

5. Предложите, основываясь на поэлементном анализе и рассмот­ренном примере, меры, стимулирующие качество ТО и ремонта производственных подразделений и персонала.

6. Будут ли эти меры (вопрос 5) различаться по подразделениям АТП?

7. Чем принципиально отличаются варианты декомпозиции целей, приведенные на рис. 54а и 546 Пособия?

8. Сравните преимущества и недостатки этих вариантов.

9. Перечислите возможные следующие шаги системного анализа инженерно-технической службы с целью ее совершенствования после достижения рассмотренных в примере результатов.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

В учебном пособии, естественно, рассмотрены только основы управления системами, к которым относится большой класс пред­приятий автотранспортного комплекса: автотранспортные предпри­ятия, станции технического обслуживания, дилеры, дистрибьюторы, ли­зинговые компании, мотели, АЗС, ремонтные мастерские и др. Эти ме­тоды и приемы будут развиваться при изучении общеинженерных и профессиональных дисциплин.

Для обучающихся важно освоить особенности и принципиальные подходы при анализе и управлении большими системами, приобрести навыки и вкус к важной для современного инженера и руководителя Деятельности. Это послужит фундаментом развития полученных зна­ний и навыков при самостоятельном обучении и практической дея­тельности.

Укажем на несколько эффективных и важных для управления большими системами методов, полезных для специалистов автомо­бильного транспорта. Это, прежде всего, теория массового обслужива- Ьия, позволяющая оптимизировать производительность и пропускную способность средств обслуживания, бороться с очередями клиенту­ры и простоями средств обслуживания в условиях вариации спроса на услуги и продолжительности их удовлетворения.

Динамическое программирование, используя которое можно наи­более эффективно распределять ограниченные ресурсы между под­системами или временными периодами существования системы, а также определять рациональные сроки службы изделий. Это весьма продуктивное моделирование операций (программ, мероприятий) по схеме марковских случайных процессов, позволяющее уточнять веро­ятности состояний системы.

Байесовский подход, позволяющий уточнить априорную инфор­мацию о состоянии системы, используя понятие условной вероятности, и получить апостериорные оценки.

Методы сетевого планирования, определяющие рациональную последовательность проведения сложных работ, в которых в разное время участвуют многие исполнители и позволяющие сокращать об­щую продолжительность обслуживания.

Это теория обновления основных фондов, некоторые положения которой были рассмотрены в пособии. Наконец, это теория надежно­сти и технической эксплуатации автомобилей, создающая инфор­мационные, нормативные и технологические основы рационально­го управления инженерно-технической службой предприятий авто­мобильного транспорта.

Главное не заучивание формул правил и положений, а их по­нимание, освоение и применение сначала при изучении профессио­нальных дисциплин, курсовом и дипломном проектировании, а за­тем и в практической деятельности.

ЛИТЕРАТУРА

1. Абрамов С.И. Инвестирование. М.: Центр экономики и маркетинга, 2000-436.

2. Ассель Г. Маркетинг - принципы и стратегия. М.: ИНФРА-М, 2001. -804.

3. Блудян Н.О. Совершенствование структуры парка автомобилей Мострансавто с использованием механизма финансового лизинга Глобус. М. 1999.

4. Вентцель Е.С. Исследование операций. Задачи, принципы, мето­дология. М. Наука. 1988.

5. Гуджоян О.П., Землянский А.А., Коноплянко В.И. Методы принятия управленческих решений. М.: МАДИ. 1997. - 154.

6. Домнина С.В. Приобретение подвижного состава на условиях лизинга. АСМАП. М. 1999. - 204.

7. Котлер Ф. Основы маркетинга. Пер. с англ. М.: Прогресс. 1991- -*

8. Кузнецов Е.С. Управление техническими системами. Учебное по­собие. МАДИ. М. 1998. - 202.

9. Кузнецов Е.С. Состояние и тенденции технической эксплуатации и сервиса автомобилей в России. М. Информтранс. 2000. (Автомо­бильный транспорт. Сер. Техническая эксплуатация и ремонт ав­томобилей).

10. Кузнецов Е.С. Проблемы регулирования развития транспортной системы Швеции. Информавтотранс. Автомобильный транспорт. Вопросы автомобильных перевозок. Информационный сборник. Вып. 2. М. 2000. - 29. 10 с. из 29.

11. Кузнецов Е.С. Управление технической эксплуатацией автомоби­лей. Издание второе, переработанное и дополненное. М.: Транс­порт, 1990. - 272. Первое издание - 1982 г.

12. Кузнецов Е.С., Постолит А.В. Компьютеризация процессов приня­тия инженерных решений на автомобильном транспорте. Часть 1. Информационное обеспечение управления автотранспортными предприятиями. Вып. 2. Обзорная информация. Информационный центр по автомобильному транспорту «Информавтотранс». М.: 1992.-38.

13. Макконнелл К.Р., Бью С.Л. Экономика. Принципы, проблемы и политика. М., «Менеджер»: 1993. - 167.

14. Морита А. Сделано в Японии. М. Прогресс. 1990. -413.

15. Питер Лоуренс Дж. Принцип Питера, или почему дела идут вкривь и вкось. Пер. с англ. Прогресс. М. 1990.

16. Проблемы и методы обеспечения экологической безопасности автотранспортного комплекса Московского региона. Учебное по­собие (под редакцией Кузнецова Е.С., Маршалкина Г.И.). -М. МАДИ 1998.

17. Прудовский Б.Д., Ухарский В.Б. Управление технической эксплуа­тацией автомобилей по нормативным показателям. -М.: Транс­порт, 1990.

18. Руководство по подготовке промышленных технико-экономи­ческих исследований ЮНИДО. Интерэксперт. -М., 1995.

19. Техническая эксплуатация автомобилей: Учебник для вузов (под ред. Е.С. Кузнецова). М.: Наука, 2001. - 535.

20. Транспорт и связь в России. Официальное издание. Статистиче­ский сборник. М.: Госкомстат России. 2001 -222.

21. Феофанова М.Р. Управление персоналом. Методология анализа качества рабочей силы. -М.: Наука. 2001. -214.

ПРИЛОЖЕНИЕ 1

РЕКОМЕНДУЕМЫЙ ПЕРЕЧЕНЬ ЛАБОРАТОРНЫХ И РАСЧЕТНЫХ РАБОТ, СЕМИНАРСКИХ ЗАНЯТИЙ

1. Анализ с учетом региональных особенностей состояния и тенден­ций развития автомобильного транспорта как примера большой системы.

2. Построение и анализ структуры деревьев целей и систем.

3. Взаимодействие дерева целей и дерева систем.

4. Применение априорного ранжирования.

5. Принятие решений в условиях риска.

6. Принятие решений в условиях неопределенности.

7. Анализ и методы управления возрастной структурой парков.

8. Системный анализ инженерно-технической службы.

С учетом распределения материалов между лекциями и практиче­скими занятиями кафедра из числа рекомендуемых выбирает не менее трех работ, имея в виду полное изучение и освоение студентами мате­риалов всех тем дисциплины.

В лабораторно-практических работах рекомендуется учитывать ре­гиональные особенности: актуальность проблематики, постановка зада­чи, исходные данные и ограничения.

МЕТОДИКА ОПРЕДЕЛЕНИЯ КРИТИЧЕСКОГО ПУТИ ПРОДОЛЖИТЕЛЬНОСТИ ВЫПОЛНЕНИЯ ПРОГРАММ ИЛИ ПРОЕКТОВ

Метод критического пути позволяет определить время и ресурсы, необходимые для выполнения календарного плана реализации про­граммы, проекта или мероприятия. Он основан на понятии события, под которым понимается момент начала или завершения конкретной опера­ции.

Обычно для этого метода применяется следующая последова­тельность.

1. Составление перечня работ, необходимых для выполнения соответ­ствующего задания. Например, на СТО принято решение расширить перечень представляемых услуг и определить время, необходимое для подготовки решения. Очевидно, необходимыми работами в дан­ном примере будут:

• формирование идеи новой услуги (новизна, возможные потреби­тели, техническая суть и т.д.);

• оценка технической возможности реализации новой услуги (пло­щади, оборудование, коммуникации, энергообеспечение и др.);

• изучение рынка сбыта (осваиваемый сектор рынка, группы потребителей, цены, конкуренты и т.д.);

• одобрение плана проведения необходимых работ по развитию и реализации новой услуги.

2. Составление перечня событий, которыми в рассматриваемом приме­ре будут:

А - закончено изучение рынка сбыта новой услуги; В - сформулирована идея новой услуги;

С - одобрен план (программа) работ по созданию и реализации но­вой услуги;

D - закончена оценка технической или другой возможности создания и реализации новой услуги.

3. Построение сети (графа) связывающей события в их логической по­следовательности (рис. П2-1).

 

В сети события изображены кружками, а операции (работы) стрелками.

Этот этап очень важен и позволяет руководителю внимательно рассмотреть последовательность и взаимосвязь событий. 4. Нормирование продолжительности операций. При нормировании ис­пользуется: справочно-технологический материал, имеющийся опыт наблюдения, экспертиза и др. Результаты такого нормирования сво­дятся в таблицу П2-1.

5. Нанесение данных о продолжительности на сеть событий (рис. П2-2). 6. Определение критического пути, которым является последователь­ность событий проекта, имеющая наибольшую продолжительность, рассматриваемом примере имеются две последовательности собы тий В-А-СиВ-D-O, которые имеют продолжительность соо т ветственно 25+3=28 дней и 19+2=21 день. Следовательно, критиче­ским путем, лимитирующим продолжительность всего проекта, явля ется путь В - А - С, имеющий общую продолжительность 28 Дн Второй путь имеет продолжительность 21 день и, следовательно,

Рис. П2-2. Размеченная сеть событий

Таблица П2-1

Нормативная продолжительность выполнения операций Содержание операции События Оценка про­должитель­ности выпол­нения опера­ции tn, день предшест­вующие после­дующие Изучение рынка В А   Оценка технических воз­можностей В D   Подготовка заключения о состоянии рынка сбыта А С   Подготовка заключения о технических возможностях D С

 

держит резерв времени в 7 дней. Это уже важный практический вы­вод, позволяющий сократить общую продолжительность разработки проекта, сосредоточив ресурсы исполнителей на критическом пути, в том числе и путем их частичного переключения с работ второго пути или более позднее начало работ по нему. 7. Учет случайности продолжительности выполнения операций (метод ПЕРТ).

1) При этом для каждой операции принимаются три оценки продол­жительности ее выполнения.

ti - оптимистическая - минимально возможная продолжительность; t₂=t_n - наиболее вероятная продолжительность, которая использова­лась в методе критического пути; t₃- пессимистическая оценка - максимально возможная продолжи­тельность.

2) Определяются вероятностные оценки продолжительности выпол­нения операций:

• среднее значение | _ + 4t₂ + t₃.

• среднее квадратическое отклонение _{а =} Л_______ _!.

3) Определяют продолжительность выполнения операций с учетом вариации (табл. П2-2).

Таблица П2-2

Продолжительность выполнения операции Содержание операций Оценка продолжительности a V=ct/ t ti t2 ta t Изучение рынка сбыта         1,7 0,07 Оценка технических воз­можностей       18,3 1,3 0,07 Подготовка заключения о состоянии рынка сбыта       2,8 0,5 0,18 Подготовка заключения о L технических возможностях         0,3 0,15

 

4) Определяют продолжительности критического пути:

t_K=25+2,8=27,8 ~ 28 дней.

5) Определяют среднее квадратическое отклонение продолжитель­ности критического пути. Для нормального закона распределения

В примере

выполнения i-й операции критического пути.

имеем - дисперсия продолжительности

6) Рассчитывают вероятности выполнения проекта к директивному (или намеченному) сроку.

Средняя продолжительность критического пути в рассмотренном примере tK⁼27,8 дней, т.е. при нормальном законе распределения ве­роятность выполнения проекта за 28 дней составляет только 0,5. Пред­положим, что директивная продолжительность выполнения проекта за­дана и составляет tfl=29 дней, а вероятность реализации директивной продолжительности должна быть не менее Рд=0,85. Иными словами, необходимо выполнить следующее условие:

Рис. П2-3. Схема определения вероятности выполнения проекта за заданное время t_g Нормированное отклонения для этого условия равно:

 

Из приложения 7 по tH=0,67 находим вероятность

т.е. требования по вероятности выполнения программы (0,85) за 29 дней не выполнены. Заданные требования могут быть выполнены при условиях:

• увеличения директивной продолжительности до 30 дней;

• сокращения продолжительности критического пути на один день;

• сокращения среднеквадратического отклонения продолжительно­сти критического пути с 1,77 до 0,97 дней;

• или соответствующей комбинацией этих способов.

По аналогичной схеме может быть определена вероятность вы­полнения проекта за время, меньшее критическому. Например, вероят­ность выполнения проекта за 25 дней

 

Таким образом, оценка продолжительности критического пу­ти при планировании программ и проектов позволяет:

• определять и, следовательно, контролировать моменты на­чала и окончания выполнения операций;

• рационально распределять усилия исполнителей по выпол­нению операций;

• разрабатывать меры по сокращению продолжительности тех операций, которые лимитируют продолжительность разра­ботки программы в целом;

• планировать и оценивать выполнение программы с учетом вариации продолжительности выполнения операций.

ПРИЛОЖЕНИЕ 4

Примерная структура программы развития и совершенствования производственно-сервисной базы автотранспортного комплекса региона. Разработана под руководством и при участии автора Пособия в 1998 г.

ВЕРХНИЕ ЯРУСЫ ПРОГРАММЫ ОБЕСПЕЧЕНИЯ ЭКОЛОГИЧЕСКОЙ БЕЗОПАСНОСТИ АВТОТРАНСПОРТНОГО КОМПЛЕКСА

Для Московского региона разработана под руководством и при участии автора Пособия в 1996 г.

 

ПРИЛОЖЕНИЕ 4

Примерная структура программы развития и совершенствования производственно-сервисной базы автотранспортного комплекса региона. Разработана под руководством и при участии автора Пособия в 1998 г.

Развитие и совершенствование производственно-сервисной базы автотранспортного комплекса

 

ПРИЛОЖЕНИЕ 5 ШКАЛЫ ОЦЕНОК УСЛОВИЙ ЗАИМСТВОВАНИЯ НА МЕЖДУНАРОДНЫХ ФИНАНСОВЫХ РЫНКАХ Таблица П 5-1 Шкала оц енок международных рейтинговых агентств Инвестиционный уровень MOODYs S&Ps Размер спрэда в базис­ных пунктах 100 б.п.=1% Верхний инвести­ционный уровень Ааа AAA 5-25 Аа1 АА+ Аа2 АА АаЗ АА- А1 А+ А2 А A3 А- Нижний инвести­ционный уровень Ваа1 ВВВ+ 25-200 Ваа2 ввв ВааЗ ввв- Не инвестицион­ный уровень Ва1 ВВ+ 200-1000 Ва2 вв ВаЗ вв- Нижний не инве­стиционный уро­вень В1 в+ 1000-1500 В2 в ВЗ в- Саа1 ССС+ Саа2 ссс СааЗ ссс- Са сс С с Дефолт   SD 1500-10000   D

 

Спрэд характеризует плату за кредитный риск и представляет собой разницу между фактическим уровнем процента и процентом для перво­классного заёмщика.

Спрэд определяется в базисных пунктах (б.п.), при этом 100 б.п =1% годовых.

По данным Института мировой экономики и международных отноше­ний (ИМЭМО) в 2001 г. долгосрочные кредитные рейтинги России в ме­стной и иностранной валюте по шкале Standard's and Poor's (s&P's) по­вышены с В- до В, а краткосрочные с С до В.

Рейтинги Российских еврооблигаций по шкале Moody's повышены с В2 до ВаЗ.

ПРИМЕРЫ ИСПОЛЬЗОВАНИЯ КОМБИНИРОВАННОГО МЕТОДА

РЕЙТИНГОВАЯ ОЦЕНКА ВЕСОМОСТИ КОМПАНИЙ В ЭКОНОМИКЕ РОССИИ Эта оценка, выполненная по результатам деятельности за 2000г.

информационным агентством АК&М, включала следующие этапы.

1. Составление избыточного списка компаний, имевших в 2000г. наи­

больший объем выручки.

2. Определение факторов и соответствующих показателей, которые, по

мнению специалистов, в наибольшей степени характеризуют вес

предприятия в экономике страны. К ним в 2000 г. отнесены:

• объём годовой выручки, который характеризует вклад компании в суммарный объём произведённой продукции и ВВП страны;

• объём налоговых платежей (налог на прибыль), определяющий роль компании в формировании доходной части бюджета страны;

• количество занятых на предприятии, характеризующее масштабы предприятия и его социальную значимость, влияющее на благо­состояние и рост торгового оборота;

• доля компании на рынке продукции (монопольность), влияющая на стабильность экономических связей и экспорно-импортный ба­ланс.

3. Экспертное определение весов выбранных показателей, которые по

результатам экспертизы составили:

• объём выручки - 0,4 (40%),

• объём налоговых платежей - 0,35 (35%),

• доля на рынке продукции - 0,15 (15%),

• количество занятых на предприятии - 0,1 (10%).

4. Определение по каждому показателю балла предприятия, пропорцио­

нального значению частного показателя. Максимальный балл 100.

5. Перемножение баллов частных показателей на веса показателей.

6. Определение итогового рейтинга компании суммированием данных,

полученных в п. 5.

7. Ранжирование компаний по итоговому рейтингу и отбор ста компаний,

имеющих наибольший итоговый рейтинг. В табл. П6-1 приведено извлечение из приведённой оценки, вклю­чающее компании, занявшие 3 первых места, а также предприятия авто­мобильной промышленности.

Таблица П6-1 Предприятия, имеющие наибольший вес в экономике России. Извлечение Место   Итоговый рейтинг^] 2000 г. 2001 г.   2000 г. 2001 г.     РАО «Газпром» 96,25 91,72     РАО «ЕС России» 88,96 87,30     Лукойл 73,81 71,59     АвтоВАЗ 60,04 55,86     ГАЗ 44,15 38,97     УАЗ 33,87 19,68     КамАЗ 32,67 26,10     Автодизель 5,09 16,10   - АМО-ЗИЛ 4,41 -   - УралАЗ 4,22 -     Заволжский моторный завод 2,77 13,28

 

Развивая данную оценку и построив дерево систем факторов, оп­ределяющих вес компании, можно более обоснованно подойти к опреде­лению значимости самих показателей.

Необходимо отметить, что по мере накопления опыта применения рейтинговых оценок могут меняться как веса, так и сами показатели (п.2 и 3), что следует учитывать при сравнении рейтингов разных лет. На­пример, в 2001 г. были приняты следующие показатели и их веса:

— объем выручки - 0,45;

— количество занятых на предприятии - 0,25;

— объем налоговых платежей - 0,20;

— доля на рынке (монопольность) - 0,05;

— роль отрасли в экономике - 0,05.

ОЦЕНКА ПОТРЕБИТЕЛЬСКИХ СВОЙСТВ БЫТОВЫХ

ХОЛОДИЛЬНИКОВ

Для оценки, выполненной экспертами английского журнала для потребителей «Which?», были выбраны пять свойств, показатели кото­рых определялись испытаниями:

I - установка температуры в камере - соответствие температуры в камере установке термостата;

II - равномерность температуры в холодильной камере;

III - стабильность температуры в холодильнике при изменении внешней температуры;

IV - уровень шума при работе холодильника;

V - удобство ухода (мойка и размораживание).

Результаты испытаний путем разбиения диапазона на интервалы оценивались по пятибалльной шкале (5 - наивысшая оценка) и по ним

определялся итоговый балл (таблица П6-2).

Таблица П6-2 _______________ Балльная оценка бытовых холодильников Марка, модель Цена, долл. Объ­ём, л Показатели свойств, баллы Итого­вый балл I II III IV V Bosh KSR3421               4,65 Siemens KU14L05               4,10 AEG Santo U66000               3,95 Bosh KTR1565               3,60 ' Indesit RGA1164               3,55 indesit RGA1300               3,35 Vestfrost CKS3135               2,50 Beko TLS480               2,45 Miele K3314S               2,20

 

Серьезным недостатком этой оценки, по мнению автора Пособия, является отсутствие среди свойств таких важных (особенно для отечест­венного потребителя) как цена и емкость. Поэтому в качестве дополни­тельных показателей были выбраны: цена одного литра объема (VI) и абсолютная цена холодильника (VII). Балльная оценка была выполнена по аналогичной методике. В таблице П6-3 приведены результаты этой дополнительной оценки, причем в качестве комплексного показателя (IX) было выбрано среднее значение баллов VI, VII и VIII - IX итогового бал­ла журнала «Which?».

Таблица П6-3 Дополнительная оценка бытовых холодильников Марка, модель Баллы no показателям IX Места VI VII VIII По "Which" по IX Bosh KSR3421     4,65 3,22     Siemens KU14L05     4,10 2,03     AEG Santo U66000     3,95 2,98     Bosh KTR1565     3,60 3,87     Indesit RGA1164     3,55 4,52     Indesit RGA1300     3,35 4,12     Vestfrost CKS3135     2,50 3,83     Beko TLS480     2,45 4,15     Miele K3314S     2,20 3,73

 

Учет цены и емкости, как и следовало ожидать, существенно из­меняет оценку изделий. Дальнейшим совершенствованием оценки могло бы послужить взвешивание свойств I - VII, которое очевидно будет раз­личаться у потребителей разного жизненного уровня и потребительских традиций.

ИНДЕКСЫ ЭКСПЛУАТАЦИОННОЙ НАДЕЖНОСТИ АВТОМОБИЛЕЙ

В Швеции, начиная с 1987 г., ежегодно выпускается своего рода справочник «Сильные и слабые стороны легковых автомобилей» (Cars Strong and Weak Points).

---

Дата добавления: 2015-09-19; просмотров: 745. Нарушение авторских прав; Мы поможем в написании вашей работы!

---

Аальтернативная стоимость. Кривая производственных возможностей В экономике Буридании есть 100 ед. труда с производительностью 4 м ткани или 2 кг мяса...

Вычисление основной дактилоскопической формулы Вычислением основной дактоформулы обычно занимается следователь. Для этого все десять пальцев разбиваются на пять пар...

Расчетные и графические задания Равновесный объем - это объем, определяемый равенством спроса и предложения...

Кардиналистский и ординалистский подходы Кардиналистский (количественный подход) к анализу полезности основан на представлении о возможности измерения различных благ в условных единицах полезности...

Измерение следующих дефектов: ползун, выщербина, неравномерный прокат, равномерный прокат, кольцевая выработка, откол обода колеса, тонкий гребень, протёртость средней части оси Величину проката определяют с помощью вертикального движка 2 сухаря 3 шаблона 1 по кругу катания... Неисправности автосцепки, с которыми запрещается постановка вагонов в поезд. Причины саморасцепов ЗАПРЕЩАЕТСЯ: постановка в поезда и следование в них вагонов, у которых автосцепное устройство имеет хотя бы одну из следующих неисправностей: - трещину в корпусе автосцепки, излом деталей механизма... Понятие метода в психологии. Классификация методов психологии и их характеристика Метод – это путь, способ познания, посредством которого познается предмет науки (С...

Особенности массовой коммуникации Развитие средств связи и информации привело к возникновению явления массовой коммуникации... Тема: Изучение приспособленности организмов к среде обитания Цель:выяснить механизм образования приспособлений к среде обитания и их относительный характер, сделать вывод о том, что приспособленность – результат действия естественного отбора... Тема: Изучение фенотипов местных сортов растений Цель: расширить знания о задачах современной селекции. Оборудование:пакетики семян различных сортов томатов...