ИНТЕГРАЦИЯ МНЕНИЯ СПЕЦИАЛИСТОВ И СУБЪЕКТОВ ПРОИЗВОДСТВЕННЫХ И РЫНОЧНЫХ ПРОЦЕССОВ 8 страница

Зная мероприятия всех служб предприятия, приводящие к но­вым значениям А'и, q', у', (3', /'сс, можно определить требуемое нор­мативное для ИТС значение а'т

(85)

Откуда новое (нормативное) значение коэффициента техниче­ской готовности

(86)

Естественно, что речь идет о КТГ - а'т не абстрактного парка, а групп конкретных типов и моделей автомобилей, требуемых для пере­возочного процесса.

Если нормативное значение КТГ (формула 86) меньше или рав­но фактическому, исходному ат для данного предприятия, то при целе­вом задании на прирост AW дополнительных мероприятий для ИТС по увеличению КТГ проводить нет необходимости, так как вложенные в техническое обеспечение ИТС средства не будут компенсированы дополнительным доходом. Естественно, что это не исключает меро­приятия ИТС, направленные на улучшение других показателей эффективности ИТС в соответствии с ДЦ ТЭА, а именно - сокращение расхода на ТО и ремонта, повышение производительности труда пер­сонала и т.д. (рис.51).

Если а'т > ост, то необходимы мероприятия ИТС по повышений уровня работоспособности парка прежде всего за счет сокращения удельных простоев автомобилей в ТО и ремонте - В_р

 

где В'р - нормативное значение удельного простоя в ТО и Р, дни(смены)/1000 км.

Таким образом, новое требуемое значение коэффициента технической готовности является для ИТС целевым нормативом второго уровня, необходимым для оценки эффективности работы ИТС, в целом с позиции обеспечения требуемой работоспособно­сти парка: (88)

Этот показатель необходимо использовать для ответа на вопрос: выполняет ли ИТС в целом свои обязанности, вытекающие из необхо­димости покрытия части прироста объема перевозок за счет улучше­ния технического состояния парка. Но этот целевой норматив не обеспечивает возможности выбора и оценки конкретных инструментов влияния ИТС на ат, т.е. не ставит конкретные цели перед подразде­лениями и службами ИТС.

6) Определение нормативных показателей простоев автомоби­лей в ТО и ремонте. Из формулы (87) имеем:

 

(89)

Таким образом, для обеспечения заданного значения а'_т не­обходимо сократить удельные простои в ТО и ремонте парка не ме­нее чем до (В_Р)_тах.

Предельно-допустимое значение удельного простоя автомо­биля в ТО и ремонте является целевым нормативом третьего уров­ня:

(90)

Этот показатель более понятен для персонала ИТС и может подвергаться дальнейшему подробному анализу и декомпозиции.

7) Укрупненный структурно-производственный анализ

Цель этого анализа - выявить, во-первых, агрегаты, механиз­мы, системы автомобиля, во-вторых, зоны, цехи, участки, на которые Приходится наибольший простой во всех видах ТО и ремонте, т.е. оказывающих главное влияние на общий удельный простой в ТО и ре­монте и коэффициент технической готовности автомобилей.

Очевидно, именно на эти объекты целесообразно направить Мероприятия ИТС с целью повышения требуемых уровней работоспо­собности автомобилей.

Структурно-производственный анализ рекомендуется произво­дить по цехам, зонам и участкам предприятия

где В_РЦ| - удельный простой автомобиля по i-му цеху, участку, зоне; п - число производственных подразделений; по агрегатам и системам автомобиля

(92)

где В_РЦ| - удельный простой в ТО и ремонте из-за j-ro агрегата, системы автомобиля;

m - число учитываемых агрегатов, систем.

Очевидно, если

или

то необходимо снижать цеховые простои в ТО и ремонте, причем наи­большее внимание должно быть уделено тем цехам, участкам, агрега­там автомобиля, потери рабочего времени из-за которых будут наи­большими. Анализ простоев из-за отказов конкретных агрегатов (фор­мула 92) позволяет также уточнить требования при выборе и приобре­тении новых автомобилей и комплектующих изделий.

Из таблицы 51, в которой в качестве примера приведен анализ простоев, а также других показателей надежности автобуса среднего класса при пробеге 200 тыс. км, следует, что 52% всех простоев прихо­дится на двигатель и его системы; около 25% - на агрегаты трансмис­сии; 9% - на подвеску и ходовую часть; 9% - на кузов и его обору­дование, то есть имеются лидирующие по влиянию на надежность авто­буса агрегаты.

Распределение трудоемкости устранения отказов и неисправно­стей по этим же агрегатам и системам следующее (округленно): 52, 19, 10, 7%, а число отказов - 32, 18, 10 и 21%. Следовательно, перво­очередные мероприятия должны быть направлены на улучшение работы моторного цеха и повышение надежности двигателей, затем агрега­тов трансмиссии и ходовой части.

Аналогичные данные необходимо иметь на каждом предприятии.

8) Анализ показателей эксплуатационной надежности автомо­биля.

Как известно, удельный простой определяется как

В_р = t_np: Х_пр, а по условию (90) он должен быть не больше предельно допустимого, т.е. В_р<(В_р)_тах, где t_np - средняя про­должительность простоя в ТО и Р, связанная с потерей рабочего времё- ни автомобиля; Х_пр - средняя наработка на подобный случай.

Характеристика отказов и неисправностей автобуса среднего класса (за 200 тыс. км)

		Про­стой Bpaj, %		Трудо­	Трудоем­	Расход
№	Агрегаты, системы	Отка­зы, %	емкость устране­ния от­	кость уст­ранения отказов,	запас­ных частей,
			казов, %	чел.-ч	%
	Двигатель	36,9	17,7	37,7	3,5	42,1
	Система питания	2,4	2,5	1,5	1,0	1,8
	Система выпуска	1,5	3,3	1,3	0,6	1,3
	Система охлаждения	11,2	8,8	11,4	2,1	12,4
	Сцепление	4,9	6,3	6,4	1,6	1,6
	Коробка пере­дач	6,7	5,6	7,5	2,2	5,8
	Карданная пе­редача	3,6	5,0	3,8	1,2	5,2
	Задний мост	2,8	1,4	1,4	1,6	0,1
	Подвеска	4,4	4,9	4,1	1,3	7,4
	Передний мост	3,6	4,6	5,5	1,9	3,6
	Колеса и сту­пицы	0,8	0,6	0,8	2,1	6,8
	Рулевое управление	0,8	2,0	0,7	0,5	0,9
	Тормоза Электрообо­	6,0	5,5	5,7	1,7	4,3
	рудование и приборы	5,6	10,7	4,4	0,6	5,9
	Детали кузова	8,8	21,1	7,8	-	7,0
Всего	100,0	100,0	100,0	100,0	100,0

 

Анализ влияния показателей надежности на удельный простой

позволяет:

во-первых, перейти к количественным, управляемым показателям, характеризующим работу ИТС (t_np, х_пр), понятным для персонала этой службы. Эти показатели применяются в настоящее время для оценки качества работы подразделений ИТС;

во-вторых, предварительно оценить, какой из показателей на­дежности в конкретных условиях оказывает наибольшее влияние на

 

Из рис. 52 следует, что для сокращения удельного простоя от В_р до В'_р можно увеличивать наработку на случай простоя в ремонте (1, рис. 52), сокращать саму продолжительность ремонта (2, рис. 52) или применять различные комбинации этих способов (3).

Иными словами, т.е. появляются вари­

анты решений получения неооходимого значения В'_р.

На рис. 53 показано влияние каждого из рассмотренных пока­зателей надежности на удельный простой в ТО и ремонте.

Как правило, при небольшой начальной наработке (Х_пр), т.е. низком уровне надежности, наибольший эффект по сокращению удельного простоя и соответственно увеличению коэффициента тех­нической готовности дает увеличение наработки, т.е. качества ТО и ремонта. Влияние на удельный простой продолжительности ремонта линейно (2, рис. 52), поэтому мероприятия по сокращению средней продолжительности ремонта, требующие, как правило, больших капита­ловложений и времени для реализации, можно проводить на следую­щем этапе.

Таким образом, на этом этапе определяется целевые но£Ц£- тивы четвертого уровня по ИТС в целом: нормативные значения наработки на случай ремонта (х_пр) = ЦН^|У_Итс(х) и продолжитель­ности простоев в ремонте

 

X t лпр, пр

Рис. 53. Влияние наработки на случай простоя (1) и продолжитель­ности простоя (2) на удельный простой в ТО и ремонте

 

9) Поэлементный анализ показателей ИТС и их связи с показа­телями надежности.

Из раздела "Теоретические основы технической эксплуатации" дисциплины "Техническая эксплуатация автомобилей" известно, что:

^гДе tn_P4i, Fnpaj - продолжительность простоя с потерей рабочего време­ни автомобиля в ТО и ремонте соответственно по це­хам, участкам или агрегатам и системам;

Хпрц!, Xnpaj - то же, наработка на случай простоя.

10) По аналогии с ИТС в целом для конкретных цехов АТП или агрегатов автомобиля могут быть установлены свои целевые нормати­вы:

пятого уровня, определяющие максимальное значение про­стоя в ремонте ЦН^Уитс(1) = L|H^v_u(t) и минимальное значение нара­ботки на случай простоя ЦН^у_Итс{х) = ЦН^у_ц(х) именно по данному Цеху (участку);

шестого уровня - определяющие максимальное значение ^пРостоев в ремонте ЦН^¥1итс(Ц = UH^u_a(t) и минимальные значения ^наработки на ремонт ЦН^У1итс(х) = ЦН^У|_а(х) по конкретному агрегату ^или системе автомобиля.

Таким образом, построение ДЦ, т.е. последовательное раз­ложение целей системы привело на 5-м и 6-м уровнях не только к определению элементарных целей, т.е. сокращению простоев в р_е. монте и увеличению наработки на случай простоя в результате работы конкретного цеха (а, при необходимости - участка, бригады, исполнителя), но и позволило измерять их, т.е. установить це­левые нормативы. При достижении этих, легко определяемых це­левых нормативов, ИТС в целом обеспечит свой вклад в увели­чение производительности автомобильного парка.

11) Заключительным этапом анализа является определение из дерева систем технической эксплуатации (рис. 18) конкретных мероприятий ИТС, которые позволяют достичь намеченных целе­вых нормативов.

Итак, мы рассмотрели прямую задачу: от вышестоящей цели сис­темы к элементарным целям (рис. 54, а).

Но возможна (и на практике часто используется) обратная задача (рис. 54,6): как конкретное мероприятие цеха, участка, рабочего места отражается на целевых показателях ИТС и предприятия (системы) в це­лом.

Рис. 54. Последовательность декомпозиции целей и оценка вклада в достижение целей: а - последовательность разложения целей автомобильного транс порта, технической эксплуатации и ее подразделений; б - последовательность оценки вклада технической эксплуатации и ее подразделений в достижение целей автомобильного транспорта.

 

Правило 39. При определении целей первичных трудовых коллек­тивов и производственных подразделений необхо­димо двигаться от целей высших уровней к низ­шим. При определении вклада конкретного меро­приятия, проводимого службой, цехом, участком, следует двигаться от низших к высшим уровням, по­следовательно определяя вклад данного мероприя­тия в достижение генеральной и промежуточных целей всей системы.

Итак, выполненный системный анализ позволяет:

а) назначить конкретные значения целевого норматива для цеха, участка, зоны по продолжительности простоя и наработке на случай простоя;

б) определить вклад каждого цеха, участка, зоны в управ­ление уровнем работоспособности парка в рыночных условиях;

в) оценить эффективность работы каждого цеха, зоны, участка, а при углублении анализа - бригады и исполнителя, на изменение tnp и Хпр;

г) опираясь на анализ дерева систем ТЭА (рис.18), выбрать пе­речень наиболее эффективных факторов (мероприятий), обеспечи­вающих достижение поставленных перед ИТС целей. Методология тако­го выбора будет рассмотрена ниже.

По аналогичной схеме проводится декомпозиция и других целей автомобильного транспорта, его предприятий и ИТС (рис. 54): ЦН¹ог - экономичности; ЦН¹оз - производительности; ЦН'₀4 - экологичности.

§ 37. СИСТЕМНЫЙ АНАЛИЗ ИНЖЕНЕРНО-ТЕХНИЧЕСКОЙ СЛУЖБЫ

Следует отметить, что в настоящее время наиболее распростра­нен анализ по схеме рис. 54,6, т.е. от конкретного мероприятия на ниж­нем уровне к оценке его эффективности, а одним из признаков ис­пользования программно-целевого метода является анализ по схеме рис. 54,а, т.е. от генеральной цели системы к цели первичного трудо­вого коллектива и исполнителя.

Рассмотрим пример поэлементного анализа деятельности ИТС, начиная с нижнего V уровня управления (§ 36), когда в качестве це­левых нормативов выступают:

ЦН^ц(х) ■= Х_Прц! - средняя наработка на случай простоя в ремон­те, выполняемом конкретным цехом (участком) i;

U[H^v₄(t) = t_npqi - средняя продолжительность простоя в ре­монте, выполняемом цехом i.

Для сокращения расчетов в примере приняты не цеха, а их группы или зоны, а именно (табл. 52):

1 - зона технического обслуживания;

2 - вспомогательные цехи и участки;

3 - зона постового текущего ремонта.

Исходя из маркетингового анализа рынка установлена возмож­ность увеличения объема транспортной работы фирмы на AW, а целе- вое задание для ИТС определено нормативным значением коэффициен­та технической готовности (формула 88) ЦН^Цитс⁼ос'т⁼0,92. Необходи­мо определить целевые задания по цехам (зонам) ИТС.

Последовательность расчета и анализа

1. Определяем на основании отчетных данных число отказов, свя­занных с потерей рабочего времени (rij), их распределение по зонам (цехам, участкам) ИТС, среднюю наработку на случай таких отказов

x_npj и средний простой в ремонте по устранению этих отказов t_npj (табл. 52).

2. По группе автомобилей за анализируемый период при суммар­ном пробеге Ц; = 300 тыс. км зафиксировано п = 223 отказов, кото­рые распределялись по зонам предприятия согласно данным табл. 52 (столбец 3). Среднесуточный пробег этих автомобилей составил /_сс= 0,3 тыс. км.

3. Средняя наработка на отказ, связанный с работой конкретной зоны (цеха, участка), определяется

шпример, для вспомогательных цехов и участков

Аналогичные расчеты проводим по всем участкам. Для провер­ки полученных данных используют следующие известные из теории на­дежности выражения, которые должны дать одинаковые результаты по автомобилю

 

связанного с потерей рабочего времени Др, на число случаев простоя (заездов) в ремонте в соответствующей зоне, цехе или по их вине. Для той же группы вспомогательных цехов:

Показатели работы зон технического обслуживания и ремонта АТП

5. Полученные исходные данные для последующих расчетов по

Таблица 52 № Зоны ТО и Р Число отказов П| Целевые показатели Средняя наработ­ка Xnpj тыс.км Средний простой в ремон­те. trip. Дни (смены) Удельный простой ВР|,дни (смены) на 1000 км %   ТО   4,0 0,2 0,05     Вспомога­тельные цеха и уча­стки   5,3 0,5 0,094     Постовой текущий ремонт   3,3 0,7 0,212   Всего   1,35 - 0,356

 

 

6. Определяем удельные простои автомобилей по зонам (цехам, участкам): g _ *npi например, для постового текущего ремонта:

DI —

 

7. Определяем общий удельный простой автомобиля в ТО и TP

 

8. Определяем фактическое (до проведения мероприятий) значение

КТГ.

К = 1,1 - коэффициент, учитывающий потери рабочего времени автомобиля в связи с проведением капитального ремонта.

9. Сравниваем Фактическое и нормативное значения КТГ.

Таким образом, для выполнения целевого норматива необхо­димо КТГ увеличить на 2,8%, (с 0,895 до 0,92).

10. Определяем нормативное значение удельного простоя в ТО и ремонте ЦН^ш₃=(Вр)_тах:

Следовательно, для выполнения нормативных требований удельный простой в ТО и TP должен быть сокращен на 0,066 дня/1000км или на 19% (0,356-0,29=0,066).

Полученные данные позволяют сделать следующие предва­рительные выводы:

а) для ИТС в целом получены два значения целевых нормати­вов: КТГ и удельный простой в ремонте;

б) КТГ (или машино-дни-смены автомобилей в исправном состоя­нии) необходим для формирования хозяйственных отношений между ИТС и перевозочной службой;

в) нормативы удельного простоя являются, по сути, показателем эффективности работы ИТС в целом;

г) обращает на себя внимание большая чувствительность (эластичность) удельного простоя как показателя эффективности: изменению К.Т.Г. на 2,8% соответствует сокращение В_р на 18%. Это характеризует важные компенсационные свойства ИТС как подсистемы автомобильного транспорта.

11. Проводим предварительный анализ удельных простоев по зонам. Из таблицы 52 следует, что 50% всех простоев приходится на зону постового ТР. Поэтому первоочередные мероприятия по со­кращению удельных простоев более целесообразно проводить по участкам этой зоны. При этом удельный простой в TP по этой зоне ипи