ДОРОГУ ОСИЛИТ ИДУЩИЙ... ПО ГРАФИКУ

Уж город, Первенство СССР по ралли.

 

Перед отъездом сюда, разбирая свои бумаги, я долго раздумывал, брать с собой эту тетрадь или нет. Вроде бы не велик груз, но и попусту возить тоже не хочется. После ленинградской гонки я участвовал уже, по крайней мере, в десяти автомобильных соревнованиях самого различного масштаба — от местных и первенства Москвы до всесоюзных, — но каждый раз не находилось ни времени, ни подходящих условий для того, чтобы сделать соответствующую запись. Так чего же возить?..

Да, жаль все-таки, что никто из нас не ведет дневник более или менее систематически, обстоятельно. Ведь даже за этот короткий срок столько уже интересного было на трассах, прошло несколько подлинно драматических соревнований... А какой след остался от них, кроме медалей на груди победителей да сухих цифр в судейских протоколах?

Впрочем, нет, пожалуй, неверно. След остается. Ведь каждое наше соревнование, по сути говоря, это еще и научное исследование. Да, да, недаром же нас, гонщиков, часто называют разведчиками технического прогресса. Хоть и высокопарно звучит, но, по существу, правильно. Гонка всегда является техническим испытанием автомобиля, причем, как принято выражаться в научных кругах, испытанием, проводимым в «экстрёмных» условиях. Конструктор порой за несколько часов спортивного соревнования может увидеть и понять больше, чем за долгие месяцы нормальной эксплуатации автомобиля. И результаты гонки—это не только запись в судейском протоколе; они находят свое отражение на листах ватмана и в инженерных расчетах, в технических условиях и новых проектах.

Да и вообще наш автомобильный спорт играет большую роль в развитии техники. Я читал где-то, что близ Парижа, на месте финиша первой в истории человечества автомобильной гонки, стоит памятник, который называют «монументом в честь рождения эры автомобилизма». Причем вовсе не потому, что она положила начало автомобильному спорту; первая гонка положила фактически и начало самому автомобилю, каким мы его знаем сейчас. Тогда, в 1894 и 1895 годах, гонки выявили преимущество двигателей внутреннего сгорания над паровыми и таким образом решили важнейшую для того времени проблему автомобилестроения.

Но и затем в сотнях и тысячах соревнований продолжался тот же процесс становления нового. Откуда газораспределение в двигателях, дисковые тормоза? Впервые они были применены на гоночных машинах как средство достижения спортивного успеха, а уж потом в стандартной продукции. Или, например, независимая подвеска колес. Гонщик Караччиола выиграл на своей машине, оборудованной такой подвеской, несколько соревнований в 30-х годах. А человечество выиграло тогда тот (ставший теперь привычным) комфорт быстрой езды, который характерем для миллионов современных автомобилей. Почти все, что прочно вошло сейчас в автомобильный быт, было в свое время рождено и проверено на гоночных трассах. Рост степеней сжатия, оборотности и удельной мощности двигателей, улучшение разгонной динамики (столь важной сейчас на улицах городов!), повышение устойчивости и мягкости хода автомобиля—результат реализации передовых идей, обязанных своим возникновением автомобильному спорту...

Да, конечно, все это так. Но ведь мы, спортсмены, не просто испытатели и носимся по трассам отнюдь не только затем, чтобы проверить на форсированном режиме идеи конструкторов. Спорт есть спорт, и ему присущи эмоции. Поэтому и хотелось бы записывать то, что иногда с нами приключается (не с машинами, а с людьми!) и что, перечитывая, можно было бы вновь и вновь пережить.

Но когда же этим заниматься? Ведь все мы работаем и одновременно учимся, да еще общественная работа, а любую свободную минуту используем для подготовки машин, для тренировок... Написал «минуту» и усмехнулся—да мы же часами, а иногда и сутками торчим в боксах, занимаясь машинами! Прямо со смены, даже не переодевшись, бежишь из цеха в спортивный гараж. И покидаешь его нередко, когда уже следующая смена у людей заканчивается. Идешь вместе с ними к проходной и на себя досадуешь: теперь хоть за второй зарплатой беги, разве только что никто ее тебе и не подумает выписать. А в выходные дни? Не припомню, например, таких субботы и воскресенья, чтобы не пришлось «пообщаться» с двигателем, собрать или разобрать какой-нибудь узел. (Жена так и говорит: «Одержимый ты! Попутал тебя черт с этими железками».)

Я иногда просто восхищаюсь своими товарищами, их беззаветной (иначе не назовешь) любовью к спорту, которая оказывается сильнее очень и очень многих препятствий, лежащих на нашем пути. Судите сами, работа у нас нелегкая, хотя и правильно, конечно, в газетах пишут, что грани между физическим и умственным трудом постепенно стираются. Рабочий есть рабочий, и как бы ни возрос за последние годы уровень механизации и автоматизации производственных процессов (посмотришь лишь только, как наш конвейер переменился!), мы все-таки люди физического труда—не в кабинетах сидим. После смены каждому отдохнуть хочется. Но Юра Лесовский, Саша Терехин, Миша Лифшиц, Коля Аполлонов и другие бегут сразу же—куда?.. Думаете, в спортивный гараж? Нет, сначала они отправляются в школу для взрослых. Жизнь у каждого, по разным причинам, сложилась так, что в свое время не смогли получить среднее образование, закончить школу. Теперь завод помогает им в этом, предоставляет возможности, более того — требует, чтобы учились. И хотя у Лесовского сын тоже уже ходит в школу, а рыженькая Майя Терехина пойдет на будущий год, достопочтенные их родители усердно посещают занятия, готовят уроки и пуще своих детей страшатся «схватить двоечку».

А те, кто не посещает школу, учатся в институте. как, например, Витя Щавелев, или в техникуме, или на курсах повышения квалификации, или, наконец, заочно. И поскольку у каждого из нас, как я уже говорил, есть и общественные нагрузки, и обязанности перед семьей, и разнообразные другие интересы, и культурные запросы (и даже просто необходимость поспать в сутки восемь часов!), постольку бюджет нашего времени очень напряжен, выкроить из него хотя бы еще лишний часок ох как трудно!.. Но мы выкраиваем—и не только часок! —потому что спорт не терпит застоя, немыслим без тренировок, без систематических занятий и наращивания мастерства.

Я помню, как сочувственно мы смеялись однажды, когда в каком-то журнале прочли такую юмористическую историю. Один автолюбитель решил экономить бензин и с этой целью стал производить различные манипуляции со своей машиной: усовершенствовал зажигание—расход топлива сократился на 15 процентов, сменил жиклеры в карбюраторе — еще на 30 процентов, улучшил смазку в трансмиссии—опять-таки экономия на 20 процентов. В конце концов достигнутая им экономия топлива превысила 10.0 процентов, и ретивый автолюбитель был вынужден после каждой поездки сливать из бака образующиеся «излишки» бензина. Этот нелепый анекдот нас особенно потешал, потому что перекликается с тем, что у нас происходит. И нам тоже каким-то образом удается, несмотря на то что в сутках 24 часа и расписаны они иногда (особенно в дни учебы или. собраний) на все 100 процентов, выкраивать «сверх» того» часочек-другой на гараж, но как это получается— «тайна сия велика и непонятна есть».

Нет, кроме шуток, времени свободного совершенно нет. Во всяком случае, для писания всяких там дневников, стихов и прочих несерьезностей никак не остается. И если все-таки кое-что уже написано, так это только за счет использования внутренних ресурсов. Каких?.. Ну хотя бы таких, как сегодня. Сейчас идет ралли на первенство СССР, мы уже оставили позади себя два этапа по 800 километров (или, как их еще называют, «лепестки»), мой напарник, согласно правилам ралли, поехал теперь на третий этап в одиночестве, а я остался здесь, на старте-финише, чтобы отдохнуть. Короче, целая ночь у меня впереди. Правда, тренер приказал спать и сказал, что проверит, но разве уснешь тут, когда всеми мыслями там, на трассе, где твой партнер испытывает сейчас все, что несколько часов назад пришлось испытать самому...

Интересное это соревнование—ралли. В шоссейно-кольцевой гонке, как ни говорите, гораздо все проще. Все от тебя самого зависит—как подготовил машину, как проходишь виражи, насколько умело используешь занос. Овладел техническим и тактическим мастерством и... гоняй по кольцу, благо оно асфальтированное. Кто быстрее прошел, тот и хорош...

А в ралли все — сплошная неизвестность. Дистанция около 3 тысяч километров, и каждый из них тебе внове, каждый таит в себе неожиданность. Ведь почти все соревнование проходит на обычных дорогах. То они выбиты, то колонну грузовиков приходится обгонять, то шлагбаум закрыт, а-перед ним образовалась пробка. Да еще надо не сбиться с пути, рассчитать весь маршрут по минутам, чтобы точно прийти на расставленные по дороге КВ—судейские пункты контроля времени. А иначе — штрафные очки. За каждую минуту неточности. За каждое нарушение правил. И даже за то, что двигатель заведешь на старте не вовремя. Ралли — соревнование пунктуальных...

А между тем скорости на ралли стали сейчас задавать очень высокие. В сегодняшнем первенстве СССР, например, средняя скорость на всю дистанцию (2923 километра)—76,4 километра в час. Это значит, - что ехать надо всюду, где можно, не меньше чем сто, сто десять километров в час... Вот и жмешь, как на гонке, с той только разницей, что необходимо еще и ориентироваться на местности. Проскочишь поворот или заблудишься в трех соснах — пиши пропало: наверстать упущенное при таком скоростном режиме под силу только гонщикам экстра-класса.

Вот почему большинство из нас, гонщиков-кольцевиков, переметнулось сейчас на ралли. Интереснее оно. Да и мастерство требуется высокое. Я уже упоминал выше, что ралли — это, по существу, многоборье. В комплекс его входят и две-три кольцевые гонки, и фигурное вождение днем и ночью, и слалом, и скоростной горный подъем.

Вот сегодня, например, ралли началось сразу с кольцевой гонки. С заданным нормативом. Уложился в него — хорошо, значит, остался пока «на нулях». А если не уложился, то каждая секунда сверх норматива превращается в штрафное очко.

Мы с Колей Сучковым хорошо прошли дистанцию. 23.06—лучшее время в нашем классе автомобилей. Я сидел за рулем, и Сучков — уж получше меня гонщик — остался мною доволен. Речей, правда, не произносил. Просто ткнул меня в бок после финиша и демонстративно уткнулся в карту трассы, что обозначало примерно следующее: «Ну что ж, малый, раз ты так классно ходишь, я могу и в штурманы к тебе записаться».

Но штурманом в нашем экипаже был я. У меня больше склонности к этому, да и вообще я сильнее в расчетах. Зато Николай — бог за рулем, в этом я сегодня еще раз мои убедиться. И Закарпатье предоставляет ему достаточно возможностей проявить свое мастерство.

Сразу же после гонки мы прошли выходной пункт контроля времени (КВ) и, взяв старт (на ралли он каждому экипажу дается раздельно, с интервалами в одну или в две минуты), устремились по трассе. Сначала все шло хорошо: вовремя прошли первый КВ, второй, третий. А потом затревожились — в горах быстро темнеет, и теперь по «немой» карте (на ней же ведь нет никаких надписей и обозначений — только лишь ниточки дорог да флажки с номерами пунктов контроля времени) нелегко стало ориентироваться. Хоть дорога пустынная, ненаезженная, что-то очень уж много тут оказалось развилок и перекрестков. Мы посчитали за лучшее поменяться местами — теперь Сучков сел за руль, а я погрузился в штурманские расчеты.

И правильно сделали. Вскоре дорога стала петлять, круто взвиваясь то вверх, то вниз, перевал следовал за перевалом, покрытие все ухудшалось. Затем вдруг поднялся ураганный ветер, валивший деревья, как из ведра полил дождь. В общем, обстановочка как раз для Сучкова — каким его знают в спортивных кругах,— и я был втайне рад, что передал ему руль. А сам с удвоенным вниманием стал выполнять свои штурманские обязанности: было бы просто подло подвести такого замечательного напарника. Не говоря уже о себе, конечно...

Есть такое известное изречение: «Дорогу осилит идущий». В ралли к нему требуется поправка: «...идущий по графику». Без точной штурманской работы, без постоянного контроля над скоростью, временем и пространством нельзя рассчитывать на успех в этих соревнованиях.

В общем, и на КВ-4 мы прибыли вовремя и на все последующие тоже. К трем часам ночи, после девятого пункта контроля времени, позади уже оставалось 800 километров, а в нашей карточке еще не было ни одного штрафного очка! Весь первый этап мы прошли «на нулях» и благополучно вернулись к месту старта — трасса этого ралли состоит из четырех «лепестков» от 700 до 900 километров, берущих начало и кончающихся в Ужгороде.

После заправки бензином и маслом мой напарник прощально помахал мне рукой — по Положению о первенстве СССР, второй и третий этапы ралли надлежало пройти каждому из членов -экипажа в одиночку—и отправился спать. А я продолжал пылить...

Терпеть не могу, когда приходится вот так ночью оставаться в одиночестве за рулем. Сам себе и водитель, и штурман, не с кем ни посоветоваться ни перекинуться словом. Много же ведь мы все равно не говорим — достаточно дела у каждого, — но как ценны эти короткие реплики друга, это чувство локтя, когда мчишься по незнакомой дороге, пяля глаза то на карту, то на приборы, то на дорожные указатели, а то и просто в темноту ночи, ежеминутно готовящую для тебя новые сюрпризы — рытвину, крутой поворот, сваленное поперек дорожного полотна дерево...

Конечно, я понимаю, зачем была введена в правила ралли эта раздельная езда — организаторы и судьи хотят проверить спортивное мастерство участников всесторонне: силен ли как гонщик тот, кто в в основном исполняет обязанности штурмана и хорошо ли ориентируется на местности его партнер, считающийся в экипаже первым гонщиком. Все это безусловно полезно, но сколько же нервов это стоит участникам, остающимся в ожидании своего партнера на старте-финише! Николай сейчас, я уверен, тревожится о том, как я пройду скоростные дистанции, а мне жутковато подумать, как он при своей скоростной манере езды будет поспевать следить за легендой, не проскочит ли поворот, не запутается ли в расчетах.

Ведь современное ралли—это не просто езда на регулярность движения, или, как еще говорят, на «выдерживание расписания». Задаваемые сейчас скорости движения и общий регламент ралли нередко таковы, что выдержать расписание — по целому ряду причин, могущих возникнуть в пути, — не удается никому из участников. И возникает необходимость — как ни парадоксально это звучит — уметь опаздывать, то есть, понимая, что и все другие участники в данных условиях не укладываются в график, использовать все возможности, чтобы твое опоздание было минимальным. А это требует большого мастерства, точных штурманских расчетов, тонкого тактического чутья...

Впрочем, что это я заранее тревожусь за партнера, не лучше ли будет «оборотиться на себя». Ну, «подъем горный» славно прошел, а дальше что будет?.. Шестьсот километров еще впереди, тысячи возможностей заблудиться, ошибиться в расчетах, «залететь» в кювет, остановиться из-за неисправности в автомобиле, потерять время на ее устранение плохо пройти скоростные участки, наконец-то устать и... заснуть за рулем.

А тут еще, вскоре за десятым пунктом контроля времени, дополнительное состязание- скоростное в темноте. Только высвечиваешь себе расставленные «пофигурно» на площадке флажки, которые ни задевать ни тем более сбивать никак уж не полагается. А чуть в сторону взглянешь-темно, как в чернильнице. К удивлению своему я выполнил упражнения «чистенько» и с хорошим временем (93 секунды) так что даже жалко стало, что никто, кроме судей этого не видел. «Эх, Серёжу Тенишева бы сюда: он же ведь считается лучшим «фигуристом» в стране и уж он по достоинству оценил бы мое достижение!..» Но восторгаться собой было некогда — сразу же после «фигурки» судьи посылают на выходной КВ. И я снова остаюсь один на один с трассой.

Мчусь и думаю свою «противосонную» думку. Ну, чего ты, деиствительно, так пристрастился к этому делу? Что за радость пылить трое суток на бешеной скорости, с риском для жизни?.. Неужели же только из-за медальки на грудь?

Ну, насчёт «медальки» - это я сразу отверг: что ещё, мол, за чепуха! Даже обидно, что мысли такие приходят в голову. Большинство из наших ребят не тщеславны - это уж я точно знаю. Да и сам, хоть и мечтаю втайне - у меня же ведь нет пока ни одной - не такой уж золотоискатель. Нет, по - честному, не из-за медалей. Искренне. А вернее - не этоглавное.

А что ж тогда главное? Из-за чего мы действительно столько сил, и времени, и нервней энергии, всю душу, можно сказать, в это дело вкладываем? Что нас — неволит кто или понуждает?

Ну, ну, только без преувеличений. Какой подневольный выискался! Ходил бы как в воду опущенный, если бы тебя не допустили к соревнованиям. Как, например, Витю Петрова из кузницы, когда он простудился. Чуть ведь не плакал от горя, доказывал, что здоров. Конечно, когда едешь вот так, один, темной ночью, с «немой» картой вместо привычного собеседника, да с тревогой, что подведешь его и команду, приходится платить дань настроению. Но даже и сейчас, в эту трудную ночь, скажи-ка по совести— разве не счастлив ты, держа в руках руль, чувствуя, что тебе подчиняются шестьдесят «лошадей» радуясь, как они чутко реагируют на твои «команды»? Ну-ка, прибавь чуть газку... Ишь как взметнулись, родимые! Стрелка спидометра – скок на сто сорок!.. Нет, нет, надо потише — ночь всетаки.

Что и говорить, приятно, черт возьми. Чувство власти над двигателем тут даже не самое главное. Важно сознание, что вся эта мощность, и вся динамит, и хорошая управляемость, и устойчивость машины на поворотах, и надежность работы ее механизмов—все это плод твоего труда, твоих многомесячных поисков, твоей кропотливой регулировки. Своими руками делал! И головой... Славно мотор работает. Любо ведь слушать такую отсечку. Поет!

Да брось ты, в конце концов, себя уговаривать. Демагогия это, и больше ничего. Любо, приятно, славно будто не любо было бы сейчас что-нибудь для ушей поприятней послушать, чем это монотонное жужжание. И не штурвал сжимать в руках героически а, скажем, ножку от курицы в застольной беседе. А насчет «власти» — куда уж как славно бы над подушкой ее почувствовать. Мягкой такой, податливой и поспать бы элементарно, без эмоции и сновидений. Сбросить эдак часиков десять, а потом уж снова за руль…

Ага, за руль все-таки... Не за ножку от курицы. Нет какая уж тут демагогия... Припеклись мы теперь к рулю, без него как без рук. Или, во всяком случае, как без крыльев. Без ветерка... Ага, это уже точнее. Без «ветерка» скучно ездить. За это и любим мы автоспорт.

Господи, да что ты пристал сам к себе с уговорами. За что мы его любим, видите ли... А жену ты свою за что любишь?.. Не разбирался?.. Да, да, ее именно, понимаешь ли, а не Варю там, Валю или Женю какую-нибудь. Не футбол, то есть, не регби и не легкую атлетику. Дурацкий вопрос. Деиствительно… Есть о чем размышлять. Потому и люблю что люблю. Любовь зла, полюбишь и…

Но тут я, конечно, хоть и один был в машине а рассмеялся. Дело в том, что «козла»-то как раз я с детства ещё не взлюбил. Автомобильного, конечно. Нас в автошколе на нем ездить обучали. И столько я с этим «козликом» горя нахлебался - инструктор был очень требовательный — что и сейчас еще эту машину искренне недолюбливаю.

Может быть, кто-нибудь и подумает теперь что авария, которая со мной приключилась после КВ-13 произошла по причине моих «философствований». Слишком уж отвлекался, мол, мыслями от трассы Но, честное слово, это не так. Я давно уже оборвал свои «противосонный» монолог, миновало три пункта КВ, получил еще три заветных нуля и находился в прекрасном расположении духа, когда вдруг услышал резкий металлический стук под капотом.

Хорошо, что достало ума тотчас остановиться. Я выскочил из машины и - благо уже светало - сра зу увидел, в чем дело. Каким-то шальным камнем мне угодило в поддон (как назло алюминиевый сам его ставил для лучшего теплоотвода) и, конечно, пробило. Масло тоненькой струйкой писало мне на дороге, аванс на штрафные очки. Потому что опоздание было теперь неминуемым.

Девять минут я затратил на то, чтобы, лежа под машиной, заделать пробоину, и одну минуту — не больше – на доливку масла и на то чтобы затереть после себя опасную для других масляную лужу. Но камешек свое дело сделал: когда я примчался на следующий пункт контроля времени (это был КВ-14) — а уж ехал я, будьте уверены, быстренько, судья неумолимо вписал мне очки. За полных четыре минуты опоздания.

—С горечью сообщаю об этом напарнику, когда, закончив вторую часть дистанции, передаю ему руль в Ужгороде. Он подбадривает меня, говорит что и другие «нахватали» на этом участке «кто сколько смог», но мне-то от этого не легче. Я ведь знаю что он огорчен и озабочен – ему теперь идти весь этап с этим «грузом» очков, а дорога как назло очень сложная в штурманском отношении. Впрочем, выглядит Николай бодрым и энергичным - он-то уж свое поспал, можно не сомневаться. Лихо эдак взял старт и укатил в неизвестность.

Неправильно это, конечно, что я не заставил себя лечь спать. Предстоит ведь еще четвертый, самый ответственный этап ралли. Пойти, что ли, попытатъся снова?.. Ведь, по правде сказать, я и этот дневник.начал писать, чтобы отвлечься. В надежде заесть над его страницами. Нестор, я видел в кино, тоже клевал носом над своими летописями.