Запись восьмая

СЛАВНЫЙ «РЕЙД ПОЛЬСКИЙ»»

Краков. Через три дня.

 

Да, вовсе я не покривлю душой, если скажу, что еще на старте желал всем сердцем победы X. Рюютелю и Г. Хольму. Хотя и шел с ними в одном классе. Уж очень хотелось, чтобы «дебют» этих ребят после их длительного отсутствия оказался успешным.

И эстонские спортсмены не преминули доказать, что не иссяк у них еще порох в пороховницах.

Правда, поволноваться пришлось поначалу за другой наш эстонский экипаж — К. Микфельда и Л. Кырге. Они стартовали в нашем же классе «Москвичей» и сразу же вместе с английским «фордом» повели в гонке: ралли, как я уже говорил, начиналось здесь с кольцевого скоростного испытания на краковском аэродроме. Я лично не очень удачно взял старт, и мы с моим напарником шли за лидерами в некотором отдалении, одновременно борясь с другим английским экипажем (М. Лоурей и А. Ватсон), который несколько раз тщетно пытался нас обойти на своем «эскорте». Тут же поблизости мчались поляки Р. Копчик и В. Сивацкий на итальянской «альфа-ромео», а у них на хвосте обосновались X. Рюютель и Г. Хольм (которые, между прочим, тактически очень зрело провели эту гонку).

Мне очень хотелось достать лидеров, и надо сказать, что я неуклонно приближался к ним, все более сокращая отделявшее нас расстояние. И вдруг, когда я уже решил идти на обгон, увидел престраннейшую картину: «форд», не желая сдаваться, резко рванулся вперед, а «Москвич» номер 54 завилял на бетонной дорожке, потерял уверенность в ходе и даже как будто бы сник, что ли. Все это повергло меня в смущение, и я решил временно отложить обгон, пока не разберусь в обстановке. А «Москвич» как на грех снова припустился наутек, да так, что и мне и Г. Хольму, сидевшему за рулем номера 50, немалого труда стоило потом обойти и его и «форда» уже лишь к концу дистанции.

Что же произошло? Оказывается, камень из-под колес «форда» угодил в ветровое стекло «Москвича» и оно, как это и предусмотрено конструкцией, не разбилось, а лишь покрылось очень густой сетью морщин, сделавшись непрозрачным. В обычной эксплуатации такие безопасные стекла вполне себя оправдывают—шоферу не грозит быть пораненным осколками и достаточно лишь остановить машину, чтобы авария осталась без последствий.

Но в гонке! Перед Кырге, сидевшим за рулем, вдруг возник вместо ясной перспективы гоночной дорожки белый туман, за которым не виден был даже капот машины. И это — на скорости в полтораста километров в час!

Что было делать? Хорошо, что не растерялся Микфельд. Он немедленно выбил ногой стекло, и перед Кырге снова открылся знакомый мир гоночной трассы. Чуть не задохнувшись от ворвавшегося в машину встречного ветра, гонщик снова прибавил газ и устремился за уходившим «фордом».

А в моем кино перед ветровым стеклом весь этот драматический эпизод выглядел лишь как мимолетное па соперника, вроде бы выкинувшего коленце и как ни в чем не бывало продолжавшего гонку.

Роль ангела-спасителя в этой истории с Микфельдом и Кырге сыграл Юра Лесовский, приехавший с нами на ралли в качестве механика. Он сразу сообразил, в чем дело, помчался к нашим боксам, схватил там запасное стекло и стал с ним у выходного КВ, держа высоко над головой. (Так его, между прочим, и запечатлела наша кинохроника.) Находчивость Лесовского подстегнула эстонских гонщиков, увидевших выход из трудного положения. Потому что одно дело — проехаться так полчасика по аэродрому, а другое—отправиться без стекла на трое суток в дальний путь по трассе ралли.

Во всяком случае, К. Микфельд и Л. Кырге продолжали соревнование. Они, правда, не закончили его, но уже по другой причине: на вторые сутки, идя по трудному участку трассы, не совладали с одним из коварных виражей.

Впрочем, не вписался в один из поворотов на трассе в Татрах и сам Собеслав Засада. Его устойчивый «порше» тоже лежал кверху лапками у дороги, когда мы подъехали к месту происшествия. Огорченный гонщик сказал, чтобы мы не тревожились и не теряли драгоценное время—сам он-де невредим и просто «зошел с дистансии». Но когда подъехала санитарная машина, охотно воспользовался ее услугами — может быть, и только в качестве транспортного средства. Нам же он невесело помахал рукой, пожелав успеха на трассе.

Этот эпизод вновь вернул меня мыслью к тому, что я писал выше о виражах и об искусстве их прохождения. Как видите, даже и для больших маетеров—чемпиона Европы!—вираж остается проблемой номер один. А ведь сколько уже крутых поворотов оставил за своей спиной этот знаменитый гонщик! И где только он не побывал: и в Аргентине, и в Соединенных Штатах, и в Мексике, и во всех, без исключения, странах Европы. А на своей «придворной», отечественной трассе, которую знает конечное же лучше других, споткнулся вдруг о простенький виражок.

Потому что вираж — любой — это всегда задача со многими неизвестными. Предельная скорость его прохождения даже в течение одной гонки не остается постоянной—на первом круге она одна, а на последних другая: ведь у вашей машины уже нагрелись тормоза, потерлись шины, да и состояние дорожного полотна могло измениться. А настоящий гонщик никогда не проходит вираж по шаблону, он обязан каждый раз оценить ситуацию заново и обладать способностью «поворота на пределе» — это и отличает его от шофера.

И вообще, тут уместно, пожалуй, сказать несколько слов об этом различии. Существует мнение, что гонщик—это отличный шофер, или даже так: хороший шофер — это уже почти гонщик. Ничего подобного! Даже не говоря о тактической, моральной и чисто спортивной стороне этого дела, «управление скоростным автомобилем вообще и особенно на высоких скоростях совершенно отлично от управления обычным автомобилем при нормальной эксплуатации».

Это не я говорю, это говорит наш опытнейший тренер Сергей Васильевич Глазунов в своей книге «Автомобильный спорт». И действительно: посмотрите когда-нибудь на автомобильные гонки не просто как зритель, не только болея за того или другого гонщика, которому вы симпатизируете, а стараясь определить, что же он сейчас, в данный момент, делает руками и ногами, несясь с бешеной скоростью по трассе. И вы с изумлением увидите, что, проходя вираж, например, он управляет автомобилем не столько с помощью руля, сколько... правой ногой, прибавляя и убавляя газ. Он входит в вираж, странным образом заставляя машину идти юзом, который в глазах любого шофера является недопустимым прегрешением и первым показателем... неумения водить машину. А гонщик, наоборот, умышленно создает занос, более этого — использует его для более быстрого и верного прохождения сложных и крутых поворотов—с контролируемым скольжением всех четырех колес (европейские гонщики экстра-класса называют это «дрифт», то есть снос машины) и со скольжением только задних колес (по той же терминологии—«пауэр слайд», то есть силовое скольжение).

Но ведь все это надо уметь! На курсах шоферов этому не обучают. Только упорными, нескончаемыми тренировками можно добиться той исключительной точности манипуляций, которая необходима для выполнения гонщиком маневра на повороте, управления машиной педалью акселератора, движения в том «коридоре» между предельно возможным и уже невозможным, которое отличает гоночный почерк от обычного профессионального вождения автомобиля.

Ехал я так по трассе «Рейда Польского», размышляя подобным образом, и вдруг поймал себя на мысли: вот я отдал свое сердце ралли, в последнее время участвую преимущественно в ралли, считаю себя раллистом, а... рассуждаю, как гонщик. Да еще даже, как гонщик-сноб: куда, мол, до нас простым шоферам. А между тем ведь раллист - скорее шофёр, чем гонщик. И соревнуется он на стандартных машинах, и виражи далеко не всегда проходит с заносом (в этом есть смысл лишь на скорости свыше ста), и углы не срезает на поворотах, элементарно учитывая возможность встречного движения.

Да это сложный вопрос. Хотя практика современного ралли все более приближает его по темпу к гонкам, оно остается в принципе соревнованием на регулярность движения (пусть даже более быстрого!) и полностью сохраняет свою специфику.

Но все же, мне думается, особого противоречия в этом нет. Потому что если хочешь в современном ралли добиться успеха, то... надо стать гонщиком, Не случайно ведь оно включает в себя так много скоростных элементов. Ралли—это подлинное автомобильное многоборье. И попросту бессмысленно участвовать в нем, если не овладел (в той или иной мере, конечно) всем многообразием элементов автомобильного спорта.

Ну а как же тем временем проходил «Рейд Польский»? Я думаю, можно здесь обойтись и без подробного репортажа. Но об одном обстоятельстве умолчать не могу. Победили в этом ралли X. Рюютель и Г Хольм Они почти «на нулях» прошли трассу, показали наилучшие результаты в скоростных состязаниях и особенно в кольцевых гонках.

Кстати, по профессии они оба—шоферы...