Запись Седьмая

ВОСПОМИНАНИЯ ОБ «АКРОПОЛИСЕ»

Краков. «Рейд Польский».

(Дата зачеркнута.)

 

Да, много воды утекло с тех пор, как была сделана последняя запись в моем дневнике.

Я участвовал за это время в нескольких ралли и гонках, проходил тренировочный сбор в Адлере трижды был за границей, на международных соревнованиях; немало интересного произошло и на заводе – мы начали выпускать новую модель автомобиля, «Москвич-412». Так что писать, безусловно было о чем.

Говорят, что профессиональные писатели руководствуются в своей практике мудрым древнеримским изречением—«ни дня без строчки!». Перефразируя его, я хотел бы принять за правило хотя бы уж такое: «Ни одного соревнования без строчки!» И не раз пытался продолжать начатое клялся себе что буду фиксировать в дневнике все мало-мальски интересное из увиденного и пережитого корил себя за лень и неорганизованность. Но... дальше благих намерении дело пока не двинулось.

Почему?.. Причин на то достаточно, и главной из них по-прежнему остается отсутствие времени. Чем больше втягиваешься в автоспорт, чем чаще участвуешь в ответственных соревнованиях, тем больше возрастает напряжение и на основной работе Ведь участившиеся отлучки хочется компенсировать ударным трудом, в какой-то мере отблагодарить руководителей цеха за то, что отпускают на сборы и соревнования. Не хочется сдавать позиции, расплачиваться за успехи в спорте своей производственной репутацией. «Скользящие»—это гвардейцы конвейера, нам не к лицу отставать.

Кроме того, меня все больше смущает мысль, что если этот дневник попадет когда-нибудь на глаза читателям (а я ведь в глубине души надеюсь на это, то всезнающие болельщики четвертуют меня хотя бы уже за одни только пробелы в хронологии. Действительно, я пропускаю не только крупнейшие всесоюзные и зарубежные соревнования (не говоря уже о местных и, в частности, о наших заводских ралли «Москвич», которые обещают войти в традицию), но а и целые этапы в живой истории нашего автоспорта, При всем моем увлечении этим спортом (и огромных затратах на это времени и сил!) мне доводится, конечно, бывать далеко не на всех интересных гонках, ралли и кроссах, а главное — увидеть далеко не все, что заслуживало бы описания и комментариев.

 

Так что летописец из меня что-то не получается. Куда уж там... Хоть бы иногда кое-что записывать — и то хорошо. Поэтому я решил как сегодня, так и над предыдущими записями зачеркнуть даты — чтобы не слишком бросалась в глаза их разрозненность и обрывочность. Ведь, в конце концов, не так это существенно, когда произошло то или иное событие на соревнованиях; важна его суть, точное изложение фактов и то, о чем они говорят людям, желающим получить представление о советском автомобильном спорте. И я не ставлю перед собой никаких других целей, как только познакомить читателей с нашим делом, втянуть их в «сопереживание» и, может быть, побудить их самих сесть за руль, побрататься, так сказать, с ветерком.

Сегодняшняя запись, правда, не очень-то будет способствовать этому. Поскольку повествует она о печальном событии. Но такова уж наша спортивная жизнь. Не всегда все обходится благополучно и не только розами бывает усыпан путь чемпионов. Встречаются на нем и каменья, и выбоины, и опасные пятна масла на проезжей части, и даже просто вульгарные гвозди, из-за которых бывают проколы.

...Это случилось во время соревнований в Греции, на ралли с красивым названием «Акрополис». Стартовали там в знойный полдень вместе со многими европейскими знаменитостями. Дороги в Греции, надо сказать, неважные, за исключением нескольких, проложенных между крупными городами. Трасса же соревнований (3223 километра) проходила в основном на пустынной местности, петляя меж маленьких горных селений по пыльным каменистым проселкам, а ночью увела нас высоко в горы, на перевалы с большим перепадом высот. К тому же и средние скорости были заданы очень высокие, с расчетом на успех высокомощных машин. Это была самая настоящая горная гонка, однако без должного обеспечения условий безопасности. Только лишь днем, идя по маршруту, мы с моим напарником насчитали не меньше десятка стоявших или лежавших у обочины разбитых машин. Они были разбросаны по всей трассе, как зловещие предостережения участникам ралли о том, что их ожидает при излишней горячности или недостатке мастерства.

Впрочем, о недостатке мастерства тут вообще не могло быть и речи—ралли «Акрополис» входит в зачет первенства Европы, и состав участников был подобран соответственно. Что касается горячности то уже самый «климат» этих соревнований—как сорокаградусная жара, так и накаленная атмосфераспортивной (и, увы, не только спортивной) конкуренции—весьма предрасполагал к ней многих участников, И в результате из 84 стартовавших экипажей закончили дистанцию только 16, в том числе четыре советских.

Участь тех, кому трасса в Греции дала подножку разделил также и один наш, советский экипаж Я потом расскажу об этом подробнее, но сначала хочу сказать несколько слов вообще об авариях.

Дело в том, что я не раз уже замечал: если пишут что-нибудь об автомобильных гонках за рубежом — и особенно, если показывают их в кинохронике — то уж обязательно с какой-нибудь ужасной, кровь леденящей аварией. Вот, мол, какие страсти происходят в буржуазном автомобильном спорте.

Слов нет, автомобильному спорту на Западе присущ нездоровый ажиотаж. Нам там действительно было многое в диковинку. Борьба за деньги, обусловленные договором гонщика с фирмой в зависимости от занятого места, рекламные надписи на машинах, на шлемах и даже на спинах гонщиков тотализатор и взаимное пари среди публики — все это достаточно несимпатично вообще, а нам, советским людям, особенно не по нутру. Коммерческие интересы и конкурентная борьба фирм вносят в спорт что и говорить, очень неприятную струю; в угоду рекламе и денежной выгоде здесь нередко поступаются спортивной этикой, нарушаются условия безопасности, пренебрегают человеческим достоинством

Все это, конечно, так. Но если всматриваться только в «гримасы» буржуазного спорта, то рискуешь не разглядеть за ними те черты, которые в частности, делают для нас возможным участие в соревнованиях за рубежом. Когда смотришь кинохронику, может создаться впечатление, будто автомобильный спорт—во всяком случае, в условиях капитализма — это вообще занятие самоубийц, эдаких гладиаторов XX века, которые только и норовят, как бы поэффектней опрокинуться на полном ходу или вспыхнуть бензиновым факелом сорта «экстра».

Между тем зарубежные гонщики отнюдь не столь уж бесшабашны и «смертолюбивы». В основе их мастерства лежит то же умение найти «коридор» между скоростью и безопасностью, что и у нас. Правда, «коридор» этот бывает узким, чересчур узким, но...тем сильнее оттачивается мастерство, А что касается скорости, то ведь это понятие весьма относительное. На заре автомобилизма, в начале XX века, скорость 100 километров в час казалась просто умопомрачительной. Первый официально зарегистрированный абсолютный мировой рекорд скорости движения на суше составлял 60 километров в час. Мировой рекорд! А победитель одной из первых в истории автомобильных гонок (в 1895 году) француз Левассор, «бурно» финишировав, вылез в изнеможении из машины и заявил: «Это безумие! Я делал чуть ли не до тридцати километров в час!»

Сейчас даже обычный автолюбитель «скучает», когда едет с предписанной ГАИ скоростью — 60 километров. А я л'ично, честно говоря, испытываю те же чувства (хотя и не даю им волю!) при скоростях повыше.

«Вот, вот!—скажет на это какой-нибудь резонер - гоняетесь как бешеные, отсюда и аварии!..» Неверное, необоснованное рассуждение. Во-первых, настоящий гонщик никогда не позволит себе ездить по городу, как лихач. Во-вторых, по травматизму в том числе со смертельным исходом) такие виды спорта, как альпинизм, футбол, бокс и даже легкая атлетика, оставили далеко за собой автомобильный спорт. По данным статистики. А в-третьих, разве не показательно, что на автомобильных соревнованиях - в процентном отношении, конечно,—аварий бывает гораздо меньше, чем на автомобильном трансторте вообще? Жуткие цифры аварийности на дорогах США, Англии, Франции, Италии, Аргентины не идут ни в какое сравнение со статистикой несчастных случаев, происшедших во время многочисленных автомобильных гонок в тех же странах. О чем это говорит? Да прежде всего о том, что не в высоких скоростях дело, а в среднем уровне мастерства. Опытный гонщик увереннее себя чувствует на скорости 120, чем любители или даже профессиональные шоферы на скорости 60. У него, как ни парадоксально это звучит, больше развито и лучше используется чувство безопасности.

Известен же комичный случай с мировым рекордсменом Дональдом Кэмпбеллом, который после того, как побил в Бонневиле, на Соленых озерах, в 1964 году мировой рекорд скорости (649,2 километра в час), приехал в Париж отдохнуть и первым делом получил замечание от полицейского за... слишком медленную езду в потоке автомобилей на Елисейских полях. «Мсье, если вы еще не научились ездить как следует, то потренируйтесь пока на боковых улицах»,—посоветовал ему полицейский.

Между тем Кэмпбелл ехал, конечно, так, как ему подсказывал многолетний опыт гонщика, то есть с той скоростью, которая в этих конкретных условиях представлялась ему оптимальной.

Никто не застрахован от случайностей. Но если вы хотите повысить свои шансы в безаварийной езде, то... занимайтесь автомобильным спортом. Это верное средство снижения аварийности на автотранспорте.

Ну вот, а теперь вернемся на трассу в Греции, где произошла беда с одним из лучших наших экипажей. Его «опыт», по-моему, только подтверждает все вышесказанное.

Наши эстонские мастера Ханс Рюютель и Гуннар Хольм стартовали несколько раньше нас и шли в своем классе на одном из первых мест, во всяком случае — с прекрасными показателями. Я хорошо знаю Хольма—человек это очень уравновешенный, отличный раллист и прекрасный мастер скоростного вождения. На счету у Рюютеля и Хольма, между прочим, выигрыш первенства СССР по ралли на труднейшей кавказской трассе.

Они шли по узкой дороге, тянувшейся к вершине одной из самых высоких гор Греции, с большой скоростью, хотя двигатель на такой высоте задыхался, капризничал, заставлял напряженно прислушиваться к его кашляющей отсечке. Справа—почти отвесная каменная стена, слева — крутой обрыв. А впереди — туман еще не улегшейся пыли от прошедших здесь несколько ранее машин, так что пришлось идти с включенными фарами, хотя и был яркий полдень. И вот надо же, чтобы в этих условиях неожиданно и оглушительно лопнул именно левый баллон! Даже и правый мог причинить неисчислимые неприятности, но тут как на грех левый. Что можно сделать?.. Машину стремительно понесло под откос, в пропасть...

Фары нашей машины вырвали из густого облака пыли фигуру человека, стоявшего у обрыва и отчаянно махавшего нам руками. По-видимому, он до сих пор тщетно подавал сигналы проносившимся мимо зарубежным участникам гонки.

Мы остановились. Это был Рюютель. Лицо его было в крови, на которую успел осесть бурый и жирный слой пыли; из-под комбинезона торчал большой белый лоскут — часть рубахи, видимо порванной на бинты. Он едва держался на ногах и, ничего не говоря, собрав последние силы, сделал несколько шагов в сторону глубокой борозды, отходившей от дороги влево, в едва проглядываемую сквозь пыль пропасть.

То, что мы увидели, заставило нас и ужаснуться, и с облегчением перевести дух. Внизу, наискосок, метрах примерно в 120 от края откоса, стояла на четырех колесах, будто собираясь продолжать гонку, сильно помятая «Волга». Она стояла на узкой, как бы специально уготованной природой для этого случая каменистой террасе, метрах в двух от... нового обрыва, глубина которого уже отлично проглядывалась. Это была ужасающая пропасть, на дне которой, где-то очень далеко, виднелись верхушки деревьев, казавшиеся отсюда мелким кустарником.

Только благодаря исключительному мастерству Хольма машину, когда лопнул баллон, пронесло по откосу сильно вперед, так что падение было не отвесным, а как бы стремительным продолжением гонки по косогору. В конце же этой опасной «дистанции» оказалась спасительная терраса («балкон», как ее, едва двигая языком, назвал Рюютель). Здесь-то машину, перевернувшуюся несколько раз, и остановил не потерявший самообладания гонщик. Остановил перед уже более «бескомпромиссным» обрыве.

Мы сообща втащили почти бездыханного Хольма на шоссе усадили обоих пострадавших в нашу машину и помчались подальше от этого проклятого места к ближайшему пункту медпомощи. Запомнилось между прочим, что вскоре нас догнал на «Москвиче» Юрий Лесовский, который, несмотря на шлейф пыли поднимаемой нами, долго шел сзади, изумленно всматриваясь в заднее стекло нашей машины. Он и его напарник Вадим Егоров никак не могли понять что за загадочная картинка проглядывается через стекло-четыре головы вместо двух. Поскольку на ралли брать пассажиров не разрешается, Лесовский и Егоров решили, наконец, что они стали жертвой высотной галлюцинации и у них просто двоится в глазах. Тогда они «отвалились», чтобы больше не глотать нашу пыль... А мы, везя раненых, не могли терять ни минуты на разъяснения. Да и ни к чему это было—подобные впечатления весьма неуместны во время опасной гонки.

А рассказываю я все это сегодня потому, что через несколько часов в кольцевой гонке, открывающей крупнейшее в Европе ралли «Рейд Польский», рядом со мной, на «Москвиче» со стартовым номером 50, примут участие... Рюютель и Хольм. Да, да, те самые, которые летели в пропасть на ралли «Акрополис»!

Удивительное чувство испытываю я каждый раз, когда вижу этих замечательных спортсменов вновь за рулем автомобиля. И это даже не просто чувство гордости за советских людей, моих товарищей, не дрогнувших в трудных автомобильных боях, достойно выдержавших тяжелое испытание. Я всегда думаю как же надо любить наш спорт, чтобы, совершив такое сальто-мортале и пролежав затем несколько месяцев в госпитале (то есть имея достаточно времени на размышления), даже не усомниться в том, что занятия им надо продолжать. Они стали снова в строй так же естественно, как это делают солдаты, временно выбывшие по причине ранения и затем возвратившиеся в свою часть. И меня как-то греет эта мысль (потому что каждый гонщик, чего греха таить, не исключает подобной ситуации в принципе, как бы примеряя ее к себе), и мне очень радостно, что Рюютель и Хольм не бросили спорт, что они по прежнему делят со всеми обычные заботы и тревоги раллистов.

А забот этих в «Рейде Польском» ничуть не меньше, чем на ралли «Акрополис». Трасса протяженностью 3100 километров проходит по горным дорогам Карпат и включает в себя 19 (!) специальных скоростных участков длиною от 7 до 62 километров (общей протяженностью 350 километров) и два крутых горных подъема. Заданная средняя скорость — выше 80 километро.в в час, на трассе — 39 судейских пункттов контроля времени (КБ) да еще 20 пунктов контроля прохождения (КП).

Но еще больше впечатляет представительный состав участников в этом соревновании, входящем в зачет чемпионата Европы по ралли. Каких только машин не насмотрелся я сегодня в закрытом парке — есть с кем потягаться на сложной трассе нашим «Москвичам»!

В мандатной комиссии я встретил, между прочим, и знаменитого Собеслава Засаду, абсолютного чемпиона Европы по ралли, с которым познакомился год назад на соревнованиях в Швеции. Он вежливо пожалел, что на этот раз мы с ним стартуем в разных классах. А я, честно говоря, совсем не жалею: видел же, какую машину подготовил многоопытный трассопроходчик к этим соревнованиям — немецкий «Порше-911». Зверь, а не автомобиль! С бешеной разгонной динамикой и очень устойчивый на виражах — «держит» дорогу, как кошка, вцепившаяся в мышь...

Впрочем, говорят, что идущие с нами в одном III классе иностранные гонщики примерно в том же духе, как я о «порше», высказываются о нашем новом «Москвиче-412». Его «побаиваются» и английские «форды», и немецкие «опели», и итальянские «альфа-ромео». Тренеры этих команд, я сам видел, не сводили глаз с нашего «Москвича», когда он впервые появился на прикидке по кольцу краковского аэродрома; так и вижу, как они озабоченно поглядывают на стрелки секундомеров и вполголоса дают своим механикам какие-то распоряжения, которые те стремглав бегут выполнять. Со стороны это похоже даже на переполох в стане противника, на появление на фронте нового танка с неизвестными еще тактико-техническими данными, которым необходимо сразу же что-то противопоставить.

Я даже выразить не могу, до чего мне было приятно наблюдать эту картину. И именно не как гонщику (которого, разумеется, вдохновляет подобноенаблюдение), а прежде всего как производственнику, рабочему человеку, чей труд — пусть и микроскопический!—вложен в каждый сходящий с конвейера «Москвич», живет в его металле, резине и пластмассе. Право же, не придумаешь лучшей премии или надбавки к зарплате за наш трудовой пот, чем это чувство гордости своей продукцией, способной, оказывается, вызвать трепет даже у видавших виды автомобильных волков с «опеля» или «альфа-ромео»!