ББК 65.38 7 страница

Таким чином, для визначення якості транспортного обслуговування по­трібно знати реальні розміри повної і фактично вдоволеної потреб у переве­зеннях. Причому, остання може бути зіставлена як із плановою, так і з повною потребою. Різниця між повною і плановою потребами буде характеризувати незадоволену надпланову потребу в перевезеннях. При цьому варто мати на увазі, що реальна повна потреба у перевезеннях, як правило, більше плато­спроможного попиту.

Проблема точного визначення рівня задоволення всіх потреб у переве­зеннях повинна зважуватися підвищенням якості вихідної інформації у заявках на перевезення підприємств, об'єднань і галузей народного господарства з по­гляду найбільшої її повноти, широким використанням наявних даних, що зно­ву вводяться, статистики про фактично виконані перевезення.

у поточному й оперативному періодах часу рівень задоволення потреби у перевезеннях вантажів визначають простим зіставленням планового і фактично виконаного обсягів цих перевезень: по відправленню (навантаженню) вантажів, %,

(25)

по прибуттю (вивантаженню) вантажів, %,

(26)

 

відповідно плановий і фактично виконаний обсяги від­правлення (навантаження) вантажів за рік, квартал, місяць, т;

відповідно плановий і фактичний обсяги прибуття (вива­нтаження) вантажів за рік, квартал, місяць, т.

Різниці характеризують наявність зали­шків відповідно не відправлених і не прибулих до місць призначення вантажів. Вищенаведені формули не відбивають, зрозуміло, рівня задоволення повної потреби в перевезеннях, включаючи надпланову потребу.

Якщо економічно обгрунтований І реально заявлений обсяг відправлення,

що характеризує повну потребу в перевезеннях, позначити через Т.Р⁰", то

рівень фактично вдоволеної потреби в перевезеннях стосовно реально заявле­ної потреби в них:

 

а рівень затвердженої планом потреби в перевезенні стосовно реально

заявле­ної повної потреби:

(²⁸)

 

Особливо великі труднощі в умовах ринку виникають при точному ви­значенні рівня задоволення потреби в перевезеннях на перспективу. Вони зв'язані з тим, що ні планові заявки на перевезення, ні звітні дані про виконан­ня їхнього обсягу вже не можуть бути достовірною основою для визначення реальної перспективної потреби в перевезеннях. Ця потреба може бути вста­новлена на основі спеціальних економічних досліджень по заздалегідь розроб­леній і погодженій між транспортом і вантажовласниками програмі.

У результаті економічного дослідження необхідно визначити, як змінять­ся в перспективі обсяг і структура виробництва, структура звертання, розподі лу і споживання по видах народногосподарської продукції з метою рівномір­ного, ритмічного й у потрібному обсязі забезпечення підприємств транспорт­ними засобами, недопущення надмірного нагромадження невивезених ванта­жів, простоїв і збоїв у роботі підприємств через несвоєчасний підвіз сировини, палива і вивозу готової продукції. Встановлення повної реальної потреби в перевезеннях на перспективу, особливо в умовах ринкової економіки, викли­кає необхідність ґрунтовного опрацюванню безлічі складних і важких еконо­мічних задач з урахуванням фактора невизначеності.

Загальний економічний і соціально-екологічний збиток від неякісного І неповного задоволення перспективних потреб у перевезеннях включає: втрати від скорочення обсягу виробництва продукції через несвоєчасність і уповіль­нення доставки вантажів по призначенню; втрати від скорочення обсягу спо­живання продукції в результаті втрати чи псування, ушкодження вантажів у процесі їхнього транспортування і зберігання; непродуктивні витрати на запов­нення їхнього виробництва і перевезення; втрати від недовикористання пере­робних потужностей постійних пристроїв транспорту і перевізних ресурсів рухомого складу; втрати, пов'язані з погіршанням умов і безпеки праці при недостатній його технічній озброєності і надмірній інтенсифікації; втрати, пов'язані з негативним впливом не збережених перевезень вантажів на транс­портні засоби, працівників транспорту і навколишнє середовище.

 

Питання для самоперевірки

1. Що таке якість транспортних послуг?

2. Як визначають рівень задоволення потреби у перевезеннях?

3. Для чого необхідно слідкувати за рівнем якості транспортних послуг?

4. Показники якості перевезень

Час, швидкість доставки вантажів і ступінь їхньої схоронності є найваж­ливішими показниками якості транспортної продукції, що мають безпосеред­ній вплив на якість і ефективність транспортного обслуговування виробництва.

Прискорення доставки зменшує, а уповільнення - збільшує масу ванта­жів, що одноразово знаходиться в процесі обороту на транспорті (у натураль­ному чи вартісному вимірі). Це означає відповідно прискорений чи уповільне­ний перехід вантажів транспортної сфери в сферу виробничого чи особистого споживання. Методика визначення вартості маси вантажів у шляху (на коле­сах) досить розроблена в працях Т.С. Хачатурова, Е.Д. Ханукова, И.В. Бєлова. В.И. Дмитрієва, А.П. Абрамова й ін.

Потреба у вартісному вимірі вантажної маси на шляху виникла з недоста­тньої практики, головним чином з метою економічного порівняння видів транспорту і способів переміщення, що розрізняються тривалістю доставки вантажів:

• для сітьового рівня керування вартість вантажної маси в шляху можна визначити по найпростішій формулі:

(29)

де Ц гр - середня ціна 1 т перевезених вантажів, грн.

∑ Р_рік - річний обсяг перевезень вантажів;

t_Д - середній час (тривалість) доставки вантажів, сут.;

• для мережі залізниць і їхніх дирекцій:

(ЗО)

де І_гр - середня дальність перевезень чи вантажів на вантажний рейс вагона, км;

v_д - середня швидкість доставки вантажу, км/добу;

∑ Рl_рік - річний вантажообіг відповідно мережі, залізниці чи дирекції, т-км;

• для окремих залізничних ліній чи дільниць:

(31)

Де Г_рік -річна густота вантажопотоку на залізниці чи дільниці, т-км на 1 км;

l_лін-довжина залізничної лінії чи дільниці, км;

V_м - маршрутна чи дільнична швидкість пересування вагонів з вантажами на залізничній лінії чи дільниці, км/год;

• вартість вантажної маси, що одноразово знаходиться на станціях наван­таження і вивантаження в процесі виконання вантажних операцій з вагонами і
на транспортних складах, при збереженні вантажів, визначається по формулах:

(32)

де Т, Р_гр - річний обсяг відправлення і прибуття (у сумі) вантажів по станції;

І — середній час перебування вантажів на станції в розрахунку на одну ван­тажну операцію, год:

і_хр - середній час збереження вантажів на складах станції

Рівень схоронності перевезених вантажів може бути виражений абсолют­ними І відносними показниками: загальними втратами (у натуральному і варті­сному вимірі) чи збитками і питомими їх величинами стосовно обсягу чи пе­ревезень чи вантажообігу.

Загальна сума збитків від втрати, псування чи пошкодження вантажів може бути визначена за даними статистичної звітності для всіх пред'явлених транспорту претензій вантажовласників з виділенням з них частини претензій, прийнятих на відповідальність транспорту Й оплачених ним.

Підвищення схоронності перевезених вантажів виражається звичайно зниженням їхніх втрат (від втрати, псування й ушкодження) у порівнянні з встановленими нормативами природного збитку, а також зниженням збитків від сплати штрафів вантажовласникам за допущені транспортом незбережені перевезення. Норми природного збитку, затверджені в Правилах перевезень вантажів, відбивають не всі втрати, а лише ту їхню частину, що залежить від природних властивостей вантажів і за яку при дотриманні нормальних умов перевезень транспорт не несе матеріальної відповідальності. Фактичні втрати, що звичайно вище нормативних, складаються з втрат по нормах природного збитку вантажів і їхніх наднормативних втрат, відповідальність за які розподі­ляється між вантажовласниками і транспортом.

Питомі відносні показники втрат і збитків більш порівняні і дозволяють аналізувати рівень схоронності під час перевезення вантажів різними способа­ми за участю різних видів транспорту І для різних рівнів управліннія. При на­явності достовірної звітності представляється можливим визначати втрати і збитки в масштабі всієї транспортної системи (ТС) країни при переміщенні вантажів безпосередньо від місць виробництва до місць споживання, включа­ючи збереження на складах транспорту і вантажовласників. В останньому ви­падку мова йде про схоронність як показника якості транспортного обслугову­вання народного господарства усіма видами транспорту, що входять у ТС кра­їни, і усередині виробничим транспортом.

Економічний збиток, зв'язаний з поточними втратами вантажів за рік, можна визначити по формулах:

(33)

де Ц_гр Ц, _гр ^ост - відповідно початкова і залишкова ціна 1 т перевезених ванта­жів, грн.;

а, а' - нормативні чи фактичні втрати від перевезених вантажів відповід­но при повній їхній втраті чи частковому ушкодженні (псуванні), %.

 

Важливим показником якості перевізного процесу є ступінь його рівномір­ності та ритмічності, що може бути визначена відповідними коефіцієнтами, що відбивають коливання розмірів цих перевезень у часі й у просторі (по регіонах, напрямках, дільницях мережі шляхів сполучення), - коефіцієнти нерівномірності.

Питання для самоперевірки

1. Що мають на увазі, коли говорять про якість продукції?

2. Які показники оцінки якості транспортних послуг Ви знаєте?

3. Розкрийте сутність методики визначення простих і складних натураль­
них показників якості використання рухомого складу?

 

5. Показники якості експлуатаційної роботи

Показники якості експлуатаційної роботи транспортних систем повинні всебічно характеризувати ступінь раціонально організованого процесу взаємо-пії всіх транспортних підрозділів і підприємств із метою забезпечення високої якості перевезень при найбільш економічному використанні технічних засобів. До експлуатації варто відносити всю роботу транспорту, пов'язану з перевіз­ним процесом, включаючи вантажно-розвантажувальні роботи, а також утри­мання І технічне обслуговування рухомого складу і постійних пристроїв.

Методика визначення простих і складних натуральних показників якості використання рухомого складу, в основному, є загальновизнаною на будь-якому виді транспорту. Уточнення методики розрахунку деяких якісних показ­ників використання рухомого складу з метою досягнення їхньої найбільшої порівнянності зводиться до наступного.

По-перше, середня маса брутто потяга повинна визначатися відношенням тонно-кілометрів брутто до локомотиво-кілометрів не тільки в голові потягів (поїздо-км), але І до всіх локомотиво-кілометрів лінійного пробігу, включаючи одиночний. Тільки в цьому випадку буде забезпечена порівняна оцінка якості використання сили тяги локомотивів у всіх видах їхнього лінійного пробігу.

По-друге, середньодобову продуктивність поїзних локомотивів експлуа­тованого парку необхідно визначати не тільки на один фізичний локомотив, але і на одиницю їхньої потужності. Це варто робити тому, що при різнотип­ному по потужності локомотивному парку, особливо при введенні нових, більш могутніх по силі тяги локомотивів на мережі і залізницях, може склада­тися такий стан, коли середня продуктивність фізичного локомотива буде зро­стати, а використання одиничної потужності експлуатованого парку локомо­тивів - погіршуватися.

По-третє, по тим же розумінням, що і для поїзних локомотивів, показник середньодобової продуктивності вантажних вагонів також необхідно визнача­ти не тільки на один фізичний вагон, але і на 1 т його вантажопідйомності.

По-четверте, технологічна й економічна значимість продуктивності ваго­на і продуктивності локомотива повинна бути підвищена. Вони реально відби­вають якість використання рухомого складу не тільки в часі, але і по потужно­сті (вантажопідйомності), і в дійсності є комплексними узагальнюючими нату­ральними показниками якості використання рухомого складу в процесі експлуатаційної роботи. Обидва показники потрібні не тільки при річному, але і при оперативному плануванні, регулюванні й обліку роботи вагонного і ло­комотивного парків.

По-п'яте, повинні бути збережені вимір і оцінка якості використання ва­гонів у часі шляхом використання в незмінному виді 3-, 4-, 5-членної формули обороту вагона як на мережі, так і на дорогах (дирекціях). Ці формули мають реальний фізичний і економічний зміст " продуктивних циклів роботи" і є ком­плексними експлуатаційно-економічними показниками використання вагонно­го парку в часі.

На транспорті, більш ніж у будь-якій іншій галузі матеріального вироб­ництва, якість роботи безпосередньо залежить від доцільно організованої спі­льної праці людей І якості застосовуваних знарядь і предметів праці. Це зв'язано зі специфікою організації роботи трудових колективів на мережі шля­хів сполучення країни: роботою порівняно невеликими групами людей, роз­осереджених на величезних просторах. Тут особливо важливі високий рівень організації виробництва, висока виробнича культура і дисципліна праці, ство­рення матеріальних стимулів підвищення продуктивності і відповідальності за якість роботи. Основою ефективного керування якістю експлуатаційної роботи на транспорті є керування якістю праці її виконавців у тісному ув'язуванні з підвищенням якості використання основних виробничих фондів транспорту (уречевленої праці).

Питання для самоперевірки

1. Що мають на увазі, коли говорять про якість продукції?

2. Які показники оцінки якості транспортних послуг Ви знаєте?

3. Розкрийте сутність методики визначення простих і складних натуральних показників якості використання рухомого складу?

 

6. Інтегральний показник якості транспортного виробництва

Основним критерієм керування якістю й ефективністю транспортного виробництва є інтегральна якість. Його застосування обумовлене наявністю в системі вантажного чи пасажирського транспорту неоднакових сукупностей простих натуральних показників якості для різних рівнів управління і видів робіт. Інтегральний показник якості транспортної продукції безпосередньо відбиває як поліпшення чи погіршання ЇЇ споживчої вартості, так і збільшення чи зменшення витрат, шо для цього виділяються. За тривалий період часу інтегральні показники якості перевезень повинні зростати. Однак на невеликих відрізках часу висхідна тенденція розвитку якості перевезень по різних причинах може припинятися чи навіть погіршуватися. У першому випадку підвищення показників якості перевезень відбувається у визначеній пропорційності з ростом витрат суспільної праці на посилення матеріально-технічної бази вантажного і пасажирського транспорту, у другому випадку виникають диспропорції. З позицій народногосподарського підходу до поліпшення якості перевезень темп зростання їх споживчої вартості повинен перевершувати темп росту витрат.

У загальному вигляді основний інтегральний критерій керування якістю продукції:

(34)

_де С_n - споживча вартість продукції;

З - витрати суспільства на виробництво і споживання продукції (вартість

На практиці найчастіше не представляється можливим точно визначити Інтегральний показник якості як такий. Можна розрахувати лише динаміку Його кількісної зміни стосовно вихідного базового рівня. Формула для розрахунку динаміки інтегральних показників якості й ефективності для різних рівнів і цілей управління вантажним транспортом має наступний вигляд:

(35)

К^тр - інтегральний по казник якості, виражений числом більшим (під­вищення якості), меншим (зниження якості) чи рівним одиниці (100), причому, за одиницю приймається рівень якості для вихідного, базового періоду;

±Э_n- сумарний економічний ефект (+) чи збиток (-) від зміни окремих простих натуральних показників якості в розглянутому періоді, грн.;

З_гр - сумарні витрати (тарифні, приведені чи поточні) за останній рік роз­глянутого періоду, грн.;

1, 2, 3,.., п - кількість, шо Інтегруються (прийнятих до розрахунку) прос­тих натуральних показників якості.

 

 

Стосовно до якості транспортного обслуговування виробництва при вантажних перевезеннях ефект чи збиток віл зміни окремих натуральних показників якості зіставляється із сумарними тарифними транспортними витратами народного господарства. У число натуральних показників якості, шо інтегруються, необхідно включати:

- ефект від перевиконання чи збиток від недовиконання планової чи заявленої потреби в перевезеннях вантажів (непред'явлення їх до перевезення чи неподання вагонів під їхнє перевезення), зв'язаний відповідно зі збільшенням чи скороченням обсягу виробництва продукції;

- ефект від прискорення чи збиток від уповільнення часу доставки вантажів (прострочення їхньої доставки і невиконання норм простою поданого

складу) за повний цикл їхнього переміщення від складів відправників до складів одержувачів;

- ефект від підвищення чи збиток від зниження рівня схоронності вантажів у процесі їхнього переміщення від складів відправників до складів одержувачів по всій сумі пред'явлених транспорту претензій по незбережених перевезеннях, незалежно від того, на чию відповідальність вони віднесені;

- ефект від зменшення чи збиток від збільшення витрат відправників ван­тажу (вантажоодержувачів) відповідно при зростанні чи зниженні статичного навантаження вагонів, а також від їхнього недовантаження.

Рівень якості транспортного обслуговування виробництва залежить не тільки від транспорту, але і від вантажовласників, що користуються послугами транспорту. Збиток з вини транспорту викликається несвоєчасною подачею рухомого складу під навантаження, простроченням доставки вантажів і їхньою незбереженістю під час перевезення. Збиток з вини вантажовласників виникає через не пред'явлення вантажів до перевезення при наявності рухомого складу, невиконання норм його простою під вантажними операціями і незабезпечення схоронності вантажів, причому на долю вантажовласників приходиться велика частина збитків від незбереження вантажів.

Відносно якості транспортної продукції при вантажоперевезеннях у число натуральних показників якості, що інтегруються, доцільно включати: час доставки вантажів І рівень збереження, обчислені в межах транспорту за виконання даних показників, а також статичне чи динамічне навантаження вагонів, повний час їхнього обороту та коефіцієнт порожнього пробігу до на­вантаженого. Ефект втрат від зміни названих показників якості повинний по­рівнюватися з експлуатаційними (для поточних умов) чи приведеними (для перспективних умов) і розвитком пропускної здатності витратами.

Для будь-якого виду транспорту загального користування велику практи­чну значущість має розрахунок інтегральних показників якості експлуатаційної роботи, від якого безпосередньо залежить якість транспортного обслуговування. Відносно залізничного транспорту в число натуральних показників якості експлуатаційної роботи, що інтегруються у вантажному русі, рекомендуєть­ся включати: статичне чи динамічне навантаження вагона, час перебування вагона на вантажних і технічних станціях, коефіцієнт порожнього пробігу ва­гона до навантаженого, масу брутто потяга, дільничну швидкість руху потяга і коефіцієнт одиночного лінійного пробігу локомотива, пробігу в голові потягів.

У результаті зіставлення сумарного економічного ефекту втрат від зміни вищезгаданих шести показників якості роботи рухомого складу з експлуата­ційними витратами по вищенаведеній формулі буде отриманий інтегральний показник якості експлуатаційної роботи без обліку часу доставки вантажів і рівня їхнього збереження. При включенні в розрахунок ефекту збитку чи від зміни цих двох показників якості вантажних перевезень інтегральна якість (по восьми показниках) буде характеризувати якість експлуатаційної роботи з урахуванням якості кінцевої транспортної продукції.

Сумарний економічний ефект (+) чи збиток (-) від зміни восьми показни­ків у формулі буде отриманий з виразу:

(36)

- ефект чи збиток від зміни відповідно навантаження простою _ваГОна коефіцієнта порожнього вагона;

- ефект чи збиток від зміни відповідно маси брутто по­тяга, дільничної швидкості руху, коефіцієнта допоміжного лінійного пробігу локомотива до пробігу в голові потяга;

- ефект чи збиток від зміни відповідно часу доставки і рівня схоронності перевезених вантажів

По вартісній оцінці перших шести показників вищенаведеної формули можуть бути застосовані різні методи розрахунків по одиничних чи укрупне­них витратних ставках, за допомогою коефіцієнтів впливу на безпосередній розрахунок по статтях витрат з використанням конкретних статистичних і но­рмативно-довідкових матеріалів.

При вартісній оцінці динаміки сьомого показника формули середній час доставки вантажів може бути прийнятим приблизно рівним середньому часу обороту навантаженого вагона, а середньодобова швидкість доставки вантажів -відповідно середньодобовому пробігу навантаженого вагона. При вартісній оцінці динаміки восьмого показника формули можуть бути використані звітні дані про розміри прямих збитків від незбережених перевезень, прийнятих на відповідальність залізниць.

Розрахунки інтегральних показників якості експлуатаційної роботи мо­жуть виконуватися як для мережі залізниць у цілому, так і для кожної залізни­ці, підпорядкованої дирекції по звітним чи плановим вихідним даним, а також при зіставленні звітних даних Із плановими.

Питання для самоперевірки

1. Що таке інтегральна якість?

1. Напишіть формулу Інтегрального показника якості.

3. Які показники необхідно враховувати, щоб отримати інтегральний по­
казник якості?

4. Як розраховується сумарний економічний ефект від зміни показників,
Що формують Інтегральний показник якості?

 

 

МАТЕРІАЛЬНО-ТЕХНІЧНА БАЗА

ЗАЛІЗНИЧНОГО ТРАНСПОРТУ ТА

ПЛАНУВАННЯ ІНВЕСТИЦІЙ НА її РОЗВИТОК

1. Особливості реалізації продукції залізничного транспорту

Продукція залізниць - перевезення вантажів, пасажирів, багажу і пошти, а також різного роду послуги повинні бути реалізовані, тобто оплачені спожива­чем за встановленими цінами.

Порядок реалізації продукції залізниць має ряд особливостей порівняно з промисловими підприємствами.

На залізничному транспорті основна частина перевезень виконується в прямому сполученні за участю декількох доріг. Перевезення місцевого і при­міського сполучення, які відбуваються в межах однієї залізниці, складають приблизно третину всіх перевезень. Відповідно до Статуту залізниць провізна плата стягується з відправників вантажів і пасажирів на станції відправлення за весь шлях проходження до станції призначення незалежно від того, відбува­ється перевезення в межах однієї чи декількох залізниць.

У зв'язку з цим кошти за перевезення, отримані підрозділами залізниці відправлення вантажу чи пасажира, не є їх доходом, а називаються дохідними надходженнями мережі залізниць. Вони належать тим залізницям, що брали участь у перевезенні. Залізниця відправлення не має права витрачати дохідні надходження, а повинна цілком передати їх на дохідні рахунки УЗ, відкриті у кредитних установах. З цих рахунків дохідні надходження щодня передаються на центральний доходно-розподільчий рахунок УЗ. Таким чином, на залізни­цях здійснюється централізація дохідних надходжень. По закінченні місяця УЗ перерозподіляє дохідні надходження між дорогами, що брали участь у переве­зеннях. Дохідні надходження за перевезення вантажів у місцевому сполученні і пасажирів у місцевому та приміському сполученнях цілком зараховуються в дохід тих залізниць, що брали участь у виконанні цих перевезень.

Питання для самоперевірки 1. Що таке " продукція" залізничного транспорту? 2. Які особливості реалізації " продукції" залізничного транспорту Вам ві-домі? 3. Що називають " доходними надходженнями" залізниць?

2. Поняття інвестицій. Інвестиційні проекти

Інвестиції являють собою усі витрати, понесені на відновлення викорис­таних при виробництві товарів чи послуг засобів виробництва (засобів праці і предметів праці) і збільшення їх обсягу в економіці, тобто всі витрати, пов'язані з придбанням устаткування, будівництвом і зміною запасів.

Оцінка ефективності інвестиційних проектів включає систему показників, критеріїв і методів оцінки в процесі розробки і реалізації, застосовуваних на різних рівнях управління.

Оцінка ефективності проектів може використовуватися для:

- підприємств, організацій, об'єднань і Інших юридичних осіб - учасників
Інвестиційних проектів, незалежно від форм власності;

- розроблювачів інвестиційних проектів і зовнішніх інвесторів;

- органів управління федерального, регіонального чи місцевого рівня;

- інших учасників розробки та реалізації інвестиційних проектів, а також
осіб і організацій, що здійснюють експертизи їх проектів.

Оцінка орієнтована на рішення задач:

- можливості ефективності реалізації інвестиційних проектів у процесі їх­ньої розробки;

- обґрунтування доцільності участі у реалізації інвестиційних проектів за­цікавлених підприємств, банків, різних інвесторів, у тому числі і закордонних, органів державного управління;

- державного, галузевого й інших видів експертизи інвестиційних проектів.

Оцінка спирається на основні принципи, що склалися у світовій практиці, підходи до оцінки, адаптовані для умов переходу до ринкової економіки. Головними з них є:

- розгляд проекту протягом всього його миттєвого цикну (розрахун­кового періоду) - від проведення передінвестиційних досліджень до часу при­пинення проекту;

моделювання грошових потоків, що включають усі пов'язані зі здійс­ненням проекту грошові надходження і витрати за розрахунковий період з урахуванням можливості використання різних валют;

- порівняння різних проектів;

- принцип позитивності і максимуму ефекту:

- для того щоб інвестиційний проект, з погляду інвестора, був визнаний ефективним, необхідно, щоб ефект реалізації його проекту, що породжує, є позитивним; при порівнянні альтернативних інвестиційних проектів перевага повинна віддаватися проекту з найбільшим значенням ефекту;

- облік фактора часу:

- при оцінці ефективності проекту повинні враховуватися різні аспекти фактора часу, у тому числі динамічність (зміна в часі) параметрів проекту і його економічного оточення; розриви в часі (лаги) між виробництвом продук­ції чи надходженням ресурсів і їхньою оплатою; нерівноцінність різночасних витрат і результатів (перевага більш ранніх результатів і більш пізніх витрат).