ПРИНЦИПЫ РАСПРЕДЕЛЕНИЯ ОБЯЗАННОСТЕЙ И ВЗАИМОДЕЙСТВИЯ ЧЛЕНОВ ЭКИПАЖА САМОЛЕТА ЯК-40

 

Взаимодействие в экипаже означает рациональное распределе­ние обязанностей и четкое выполнение их каждым членом экипа­жа в определенной последовательности в целях обеспечения командиру ВС возможности непрерывной и качественной оценки всех элементов полета, принятия правильных решений и выполне­ния соответствующих операций по управлению воздушным суд­ном.

При управлении воздушным судном* большое значение имеет правильное распределение обязанностей и взаимодействие между пилотами.

Обязательное включение в состав экипажа второго пилота про­диктовано не только необходимостью замены командира ВС на случай потери им работоспособности, но и необходимостью выпол­нения некоторых операций по управлению воздушным судном в целях высвобождения времени командиру ВС на оценку ситуации и принятия правильного решения на наиболее ответственных эта­пах полета, особенно при заходе на посадку в сложных метео­условиях.

Одновременное управление воздушным судном командиром ВС и вторым пилотом может привести к пилотированию** в режиме «взаимного пересиливания», и самолет может быть в течение опре­деленного времени никем не управляемым. Разделение функций пилотирования по отдельным параметрам (например, один из пилотов контролирует курс, а второй —вертикальную скорость) также не является целесообразным и не

 

* Управление воздушным судном — процесс деятельности пилота в системе «экипаж — воздушное судно — среда», включающий в себя восприятие и анализ обстановки, принятие решений и их выполнение, пилотирование воздушного суд­на и эксплуатацию его систем.

** Пилотирование воздушного судна — процесс, направленный на сохранение (изменение) траектории движения или положения воздушного судна в простран­стве.

рекомендуется при нор­мальной работе приборов, агрегатов и систем воздушного судна, хотя в некоторых случаях и может быть применено (например, при отказе авиагоризонтов, анероидно-мембранных приборов, кур­совой системы и т. д.). Поэтому в зависимости от сложности этапа полета и квалификации пилот может выполнять активное или кон­тролирующее управление воздушным судном. Пилот, осуществляющий активное управление:

— выполняет пилотирование с помощью автопилота или путем непосредственного воздействия на органы управления самолета;

— дает команды по эксплуатации систем самолета и двигате­лей, контролирует их работу и выполняет необходимые операции;

— прослушивает радиообмен;

— дает команды о выполнении контроля по карте;

— контролирует действия членов экипажа по выполнению команд.

Пилот, осуществляющий контролирующее управление:

— удерживая ноги на педалях, а руки на штурвале, помогает выдерживать параметры полета и в случае превышения отклоне­ний параметров от допустимых (если нет тенденции к их исправ­лению) докладывает о них, используя установленную фразеоло­гию.

При отклонениях, выходящих за предельно допустимые (а на этапе от высоты начала визуальной оценки до высоты принятия решения — при отклонениях, превышающих допустимые), помо­гает устранить эти отклонения, воздействуя на органы управле­ния;

— ведет осмотрительность;

— контролирует выполнение полета;

— находится в постоянной готовности взять на себя управле­ние воздушным судном;

— выполняет операции по эксплуатации систем самолета и двигателей, контролирует их работу;

— контролирует действия членов экипажа и при необходимо­сти напоминает о выполнении нужных операций.

Примечание. При заходе на посадку для самолета Як-40 определены следующие допустимые отклонения:

— по приборной скорости ±10 км/ч;

— по максимальной вертикальной скорости снижения по глиссаде +1,5 м/с;

— по отклонению курсовой и глиссадной планок — в пределах первых точек прибора КППМС;

— по крену не более 15°.

Допустимые отклонения; как правило, соответствуют нормативам оценки «пять». Предельно допустимые отклонения параметров полета — отклонения, пре­вышение которых может привести к возникновению опасной ситуации. При заходе на посадку для самолета Як-40 предельно допустимыми откло­нениями являются:

— по приборной скорости ±20 км/ч;

— вертикальная скорость снижения по глиссаде — не более 6 м/с;

— по отклонению курсовой и глиссадной планок — в пределах вторых точек прибора КППМС;

— крен — не более 20°;

— превышение установленных эксплуатационных ограничении по скорости и перегрузке.

Предельно допустимые отклонения, как правило, соответствуют нормативам оценки «четыре».

 

Если активное управление воздушным судном осуществляется с левого (правого) пилотского сиденья, то контролирующее — соответственно с правого (левого) пилотского сиденья. Командир ВС (проверяющий), выполняя контролирующее управление, по своему усмотрению может выполнять некоторые операции по активному управлению.

Операции по управлению системами самолёта, которые могут выполняться только с левого или только с правого пилотского-сиденья, выполняются пилотом, находящимся на соответствующем сиденье. В этом случае пилот, выполняющий активное управле­ние, на время этих операций передает управление воздушным суд­ном другому пилоту командой: «Управление взять», продолжая пилотировать до получения доклада (информации): «Управление взял». Командир ВС может взять управление воздушным судном на всех этапах полета (руления), информируя: «Управлениевзял», с последующей информацией второго пилота: «Управление отдал».

Пилоту, осуществляющему активное управление воздушным судном, запрещается отвлекаться от пилотирования для работы с системами.самолета и двигателей, не передав управление дру­гому пилоту. Кратковременное отвлечение (на 3—5 с) одного из пилотов от пилотирования в связи с установкой давления на высо­томерах (по усмотрению командира ВС), работой с оборудова­нием кабины, выполнением операций по карте контрольной про­верки является сигналом (без специальной команды) передачи пилотирования другому пилоту на время выполнения этих опера­ций.

Обязанности бортмеханика:

— контролирует работу систем самолета и двигателей, выпол­няет операции по их эксплуатации по команде пилотов или самостоятельно с предварительным докладом командиру ВС;

— докладывает командиру ВС о необходимости изменения режимов работы различных систем, о всех возникающих отклоне­ниях в показаниях приборов, светосигнализаторов и светосигналь­ных табло;

— контролирует процесс запуска двигателей;

— на контрольных этапах зачитывает соответствующие разде­лы карты контрольной проверки;

— при выполнении взлета и захода на посадку докладывает значения приборной скорости и высоты;

— сравнивает показания высотомеров при установке давления на высоте перехода и эшелоне перехода, докладывает о расхож­дениях в показаниях.

Кроме того, командир ВС имеет право возложить на бортмеха­ника дополнительные обязанности, связанные с выдерживанием расчетной скорости на предпосадочной прямой, изменением режи­ма работы двигателей, настройкой радиокомпасов, эксплуатацией радиолокатора и т. д.

С целью избежания ошибок члены экипажа обязаны осуще­ствлять взаимный контроль за выполняемыми операциями, за сли­чением показаний основных и дублирующих пилотажно-навигационных приборов, за соблюдением режима полета и ведением осмотрительности.

В зависимости от конкретных условий и профессиональных навыков членов экипажа командир ВС во время инструктажа перед полетом и во время предпосадочной подготовки уточняет обязанности каждого члена экипажа. В полете, командир ВС может изменить ранее намеченный порядок взаимодействия, о чем обязан сообщить экипажу.

В зависимости от метеоусловий, цели полета, квалификации и опыта работы членов экипажа существуют три основных вари­анта распределения обязанностей и взаимодействия членов эки­пажа при выполнении захода на посадку и на посадке.

I вариант. Заход на посадку до ВПР выполняет второй пилот под контролем командира ВС, посадку выполняет командир ВС. В этом случае активное управление до ВПР осуществляет второй пилот, что обеспечивает командиру ВС необходимый резерв вре­мени для контроля за работой членов экипажа, оценки обстановки и принятия правильного решения.

Данный вариант распределения обязанностей обязателен при заходе на посадку в сложных метеоусловиях ниже минимума ОСП при выполнении рейсовых полетов. Исключения допускают­ся при наличии на борту проверяющего, занимающего пилотское сиденье. Проверяющий может выбрать другой вариант взаимодей­ствия членов экипажа.

II вариант. Заход на посадку и посадку выполняет командир ВС. Данный вариант применяется по усмотрению командира ВС (проверяющего) при метеоусловиях, соответствующих или выше минимума ОСП.

III вариант. Заход на посадку и посадку выполняет второй пилот. Данный вариант применяется по усмотрению командира ВС при метеоусловиях, соответствующих или выше минимума ОСП, если второй пилот имеет допуск к выполнению взлета и посадки.

Конкретный вариант взаимодействия членов экипажа при вы­полнении аэродромных, учебных и тренировочных полетов опреде­ляется учебными программами (программами тренировок).

 

В рейсовых условиях второй пилот, не допущенный к выполне­нию взлета и посадки, может выполнять активное управление ВС на этапах от начала набора высоты (после перевода двигателей на номинальный режим) до ВПР при заходе на посадку.

Второй пилот, допущенный к выполнению взлета и посадки, может осуществлять активное управление самолетом на всех эта­пах полета и на рулении. Передача управления второму пилоту производится после запуска двигателей и выполнения контроля по карте контрольной проверки.

Командиру ВС перед заходом на посадку в сложных метеоро­логических условиях и особых ситуациях рекомендуется прово­дить психологическую подготовку с экипажем. Она включает про­игрыш возможных ситуаций и особенностей взаимодействия чле­нов экипажа в этих случаях, создание соответствующей психоло­гической обстановки в экипаже.

Перед заходом на посадку командиру ВС рекомендуется про­вести индивидуальную психологическую подготовку, мысленно «проиграть» предстоящий заход на посадку и посадку с учетом конкретных особенностей полета.