Сущность ремонта ВАТ по техническому состоянию

 

В системе ремонта автомобильной техники имеет место такое понятие, как «СТРАТЕГИЯ РЕМОНТА», под которой понимаются общие принципы основополагающиеся положения, основы организации ремонта машин. Стратегия ремонта призвана ответить на вопрос: «Когда проводить ремонт?» В зависимости от ответа на этот вопрос выделяются две стратегии ремонта

[7,8]:

 

а) Стратегия ремонта по наработке;

б) Стратегия ремонта по техническому состоянию.

Наиболее эффективной, прогрессивной является стратегия проведения ремонтов по техническому состоянию, котораяявляется предпочтительной во всех странах, членах НАТО, а так же в народном хозяйстве нашей страны, которую Министр обороны нашей страны соответствующимприказом 1999 года требует внедрять в Вооруженных силах РФ.

В чем сущность стратегии ремонта автомобилей по техническому состоянию?

Пониманию сущности стратегии ремонта машин по техническому состоянию способствует схема, представленная на рис. 3 прилож.

Используемые в стратегии ремонта машин по наработке нормы наработки основываются на опыте эксплуатации машин. При этом закономерности изменения технического состояния машин и их составных частей устанавливаются по данным статистики и по результатам экспериментальных исследований. Учитывается то, что для машин интенсивного использования, как правило, определяющим показателем изменения технического состояния является износ рабочих поверхностей в сопряжениях. Классический вид кривой закономерности изменения этогопоказателя (И) представлен нарис. 3 прилож. На основании изучения этой зависимости и определяется момент проведения капитального ремонта (КР пл.). Идеальным является тот случай, когда в это же время наступает предельное состояние составных частей машин по показателям старения деталей (С - для деталей из резины, дерева, пластмасс) и коррозии (К - в основном для деталей из металлов). Это обеспечивается конструктивно-технологическими мероприятиями как при проектировании, так и при изготовлении машин.

Однако реальные условия эксплуатации машин могут «Разрушить» планы конструкторов и организаторов эксплуатации машин. Вследствие недостаточности лимита топлива (что имеет место в современных условиях) машины могут использоваться не столь интенсивно, как планировалось, будет иметь меньший фактический пробег, а поэтому предельное состояние по показателю износа наступит значительно позже (И¹).

В то же время, вследствие низкого качества материалов деталей, несовершенства технологии их изготовления и недостаточной эффективности защиты от воздействия внешних факторов, раньше по времени наступит предельное состояние по показателям коррозии (К¹) истарения (С¹).

Следовательно, по соображениям сохранения качественных показателей технического состоянияВАТ и сокращения затрат на обеспечение их работоспособного состояния, проводить капитальный ремонт машин как это было спланировано ранее оказывается нецелесообразным. Определенить оптимальный метод проведения ремонта позволит только контроль технического состояния - полное диагностирование.

Когда его проводить?

Результаты диагностирования как показано на рис. 3 в момент ТД, будут свидетельствовать о том, что это будет явно рано по экономическим сображениям - машина будет иметь еще достаточный остаточный ресурс.

 

Проводить ремонт после диагностирования в момент ТД² уже поздно и по экономическим и по функциональным соображениям - машина уже будет находиться впредельном состоянии и ееиспользованиебудет нецелесообразно или (и) невозможно.

Самый оптимальный момент проведения ремонта после диагностирования в момент ТД³, когдамашина находится в предельном состоянии, а по показателям старения и коррозии ее уже необходимо ремонтировать.

Вот после диагностирования (ТД³)и нужно проводить ремонт. Только это должен бытьне полнокомплектный капитальный (КР), а ремонт по техническому состоянию (РТС), включающий в себя только тот объем, который определен на основании диагностирования.

Вот в этом и заключается сущность РТС.

Предположительно можно было бы утверждать, что проведение РТС позволит достичь цель новой системы ТО и Р ВАТ - повысить качественные показатели технического состояния машин и снизить затраты на их ремонты. Однако, действительность снова ввела свои коррективы. Получить желаемый эффект от внедрения РТС можно тольков том случае, если образцы ВАТ будут оснащены системами активного встроенного контроля, а все ремонтные органы будут в достаточной мере оснащены диагностическим оборудованием. Но, в действительности ни того, ни другого у нас пока нет!

Как же быть?

Ответ один - не отказываться от стратегической идеи, исследоватьи внедрять перспективные мероприятия, как в производстве, так и ввойсках, рачительно использовать и модернизировать имеющееся диагностическое оборудование, при этом не пренебрегая пытливыми умами новаторов и творением рационализаторов.

Главное не «опускать руки», и искать пути решения проблемы. Примером поиска таких решений может быть разработанный в институте способ контроля степени износа фрикционных накладок сцеплений.

Установлено, что на автомобилях одной марки и одного времени выпуска, работающих в различных дорожных и климатических условиях, эксплуатируемых водителями с различным уровнем квалификации, фрикционные накладки сцеплений изнашиваются до предельного состояния при большой разнице наработки. Замена накладок требует разборки сцепления и выполнения большого объема других «балластных» работ.

Нежелательна преждевременная замена накладок, недопустимо и ее опоздание - это может привести к внезапному отказу сцепления.

Вместе с тем, конструкция большинства отечественных автомобилей не позволяет точно определить степень износа фрикционных накладок без разборки сцепления.

Предлагаетсядоступный, удобный и простой в применении на всех автомобилях, достаточно точный способ контроля степени износафрикционных накладок сцеплений, который может быть применим на всех стадиях жизненного цикла машин. Наибольший эффект от реализации предполагаемого решения можно получить, если оно будет использовано и при производствеавтомобильной техники и при диагностировании машин перед РТС.

Предложенный способ контроля степени износа фрикционных накладок сцепления основан на том, что между нажимным диском 3 и нижним концом рычага 6 вилки выключения сцепления (Рис. 4. приложение) существует относительно жесткая механическая связь (при условии постоянного сохранения зазора между выжимным подшипником и лапками отжимных рычагов, соответствующего свободному ходу педали сцепления). Следовательно, абсолютная величина перемещения нижнего конца рычага 6 (приисходномположении педали) в процессеэксплуатации машины будет прямо пропорциональна величине износа накладок 2. Для сцепления любой конструкции можно определить, исходя изгеометрических параметров деталей, величину перемещения (5) нижнего конца рычага 6 отточки А, соответствующей его положению при новых фрикционных накладках, до точки В, соответствующей предельному износу накладок.

Способ контроля степени износа накладок заключается в нанесении на корпусных деталях, расположенных около нижнего конца рычага вилки выключения сцепления (в зоне его перемещения), контрольных меток или закреплении контрольных флажков (стрелок), соответствующих положениям рычага: первое – при новых фрикционных накладках, второе – соответствующе предельному износу накладок. Первое нанесение контрольных меток (флажков) производится на заводе при производстве автомобиля или войсковой части при вводе его в эксплуатацию. На машинах, имеющих усилитель привода выключения сцепления, контрольные метки целесообразно наносить на штоке силового цилиндра. В этом случае положение точки В на штоке соответствует предельному изменению его длины в процессе регулировок свободного хода педали сцепления (в моментпредельного износа фрикционных накладок).

Наличие меток (флажков позволяет водителям или организаторам эксплуатации машин (при контроле и регулировке свободного хода педали сцепления) проверять положение нижнего конца рычага и визуально определять степень износа накладок, а также прогнозировать остаточный ресурс работы сцепления.

С учетомособенностей конструкции корпусных деталей может быть нанесена только или точка А, или тоска В. В этом случае положение нижней части рычага вилкивыключения сцепления проверяется относительно этих меток линейкой, а прогноз остаточного ресурса осуществляется путемсопоставления полученного результата с величиной S, полученной расчетным путем.

Контроль положения рычага относительно точки, соответствующей предельному износу накладок, позволяет точно определять момент разборки сцепления и замены накладок на новые.

После ремонта сцепления и замены накладок на новые производитсякорректировка расположения меток или закрепления флажков.

Аналогичные или принципиально другие решения могут быть предложены и для контроля других систем, узлов и агрегатов ВАТ, что является предметом творческой деятельности студентови направлением будущихкурсовых и дипломных проектов.