ОПРЕДЕЛЕНИЕ ЧИСЛА ВЫЕЗДОВ ИЗ МЕЖМАГИСТРАЛЬНОЙ ТЕРРИТОРИИ

Определение числа выездов из межмагистральной территории произведено исходя из предельного потока автотранспорта на любом участке проезда в час пик, при котором обеспечивается безопасный переход пешеходов.

Размеры потока автомобильного движения в межмагистральной территории, а значит и число выездов, которые необходимо запроектировать по условиям безопасности пешеходов, зависят от численности проживающего на ней населения (или от плотности жилищного фонда, тыс. м²/га) и от уровня автомобилизации.

Для определения числа выездов из межмагистральной территории в различных планировочных условиях следует пользоваться номограммой (рис. 24).

Например, в межмагистральной территории с плотностью жилищного фонда 4,5 тыс. м²/га при норме жилищной обеспеченности 9 м² жилой (или 13,5 м² общей) площади на одного человека и уровне автомобилизации 125 автомобилей на 1 тыс. жителей необходимо иметь 10 выездов на 100 га (последовательность определения показана на номограмме стрелками), т.е. для территории площадью 70 га необходимо иметь 7 выездов.

С помощью номограммы решается и обратная задача, которая возникает в условиях реконструкции: какое население можно расселить в пределах межмагистральной территории с заданным числом выездов, чтобы при определенном уровне жилищной обеспеченности и автомобилизации интенсивность движения на выездах не превышала критического значения.

ПРИЛОЖЕНИЕ 8

ВЫБОР ТИПА ЛЕВОПОВОРОТНЫХ СЪЕЗДОВ И ГЕОМЕТРИЧЕСКОЙ СХЕМЫ ПЕРЕСЕЧЕНИЙ В РАЗНЫХ УРОВНЯХ

Выбор типа левоповоротных съездов, определяющих геометрическую схему пересечений, а также вопрос о целесообразности применения в пределах одного и того же пересечения различных типов съездов следует производить с учетом местных планировочных условий и в зависимости от распределения движения по направлениям, причем наименьший перепробег и наибольшие удобства необходимо предусматривать для основных поворотных направлений.

Рекомендуется использовать следующие основные типы лево-поворотных съездов (рис. 25), образующиеся путем сочетания различных видов расположения ветвей прямых потоков А и разных типов траекторий левых поворотов Б.

Расположения ветвей прямых потоков подразделяются на следующие виды: нераздельное, раздвоенное, частично раздвоенное и перекрестное.

Способы ответвления и присоединения траекторий левоповоротных потоков подразделяются на прямое ответвление или примыкание D (DIRECT) и полупрямое ответвление или примыкание S (SEMIDIRECT). В соответствии с этим поворот налево может выполняться ответвлением влево и примыканием слева DD, ответвлением вправо и примыканием справа SS, а сочетание этих элементов образует типы DS или SD.

Рис. 25. Элементы геометрических схем и пересечений в разных уровнях

А - расположение ветвей прямых потоков; Б - расположение траекторий левых поворотов; а - нераздельное; б - раздвоенное; в - частично раздвоенное; г - перекрестное

В отдельную группу поворотов налево выделяется так называемая обратная петля, или «клеверный лист» L (LOOP).

По расположению траекторий левоповоротных потоков относительно центра узла левые повороты подразделяются на два типа; А - «внутренний» поворот, или поворот через центр узла, и Б - «отогнанный», или наружный поворот (рис. 26).

При проектировании схемы пересечений в разных уровнях выбор типа левоповоротных съездов и их сочетаний следует производить в зависимости от показателя α_л и наличия свободной территории:

полупрямые и прямые «через центр узла» съезды целесообразно применять на пересечениях I и II классов на направлениях, имеющих показатель α_л ≥ 0,3. В этих случаях точки пересечения потоков собираются близко к центру узла, что вызывает необходимость устраивать узлы в трех-четырех уровнях со сложным комплексом инженерных сооружений, но дает «компактные» в отношении использования городской территории узлы по сравнению с другими типами, обеспечивающими полную развязку движения.

Рис. 26. Типы левых поворотов на пересечениях в разных уровнях

А - «внутренний» через центр узла; Б - «отогнанный» или наружный

Для принятия этих вариантов необходимо специальное технико-экономическое обоснование, включающее расчеты экономической эффективности капитальных вложений, предлагаемый комплекс мероприятий по охране окружающей среды, а также архитектурно-композиционный анализ внедрения сложного комплекса инженерных сооружений в ансамбль городской транспортной площади.

Применение компактных пересечений с полупрямыми и прямыми левоповоротными съездами является наиболее рациональным в условиях дефицита территории в срединной зоне крупных и крупнейших городов;

полупрямые «отогнанные» левоповоротные съезды целесообразно применять на пересечениях II и III классов на направлениях, имеющих показатель α_л от 0,15 до 0,3 и при наличии свободной территории. Эти типы съездов используются на «кольцевых» и «петлевых» пересечениях в двух-трех уровнях. В этих случаях точки пересечения потоков располагаются с некоторым удалением от центра узла, что вызывает необходимость возведения «рассредоточенных» узлов с несколькими отдельными путепроводами;

так называемые комбинированные пересечения с использованием полупрямых левых съездов как «отогнанных», так и через центр узла целесообразно применять при различных величинах левоповоротного движения по направлениям и при резко выраженных индивидуальных условиях застройки и рельефа в разных квадратах угла;

левоповоротные съезды в виде «клеверного листа» целесообразно применять на пересечениях II, III и IV классов при α_л ≤ 0,15, поскольку этот тип съезда связан с перепробегом, малой скоростью и комфортностью движения. В стесненных условиях капитальной застройки возможно применять схему «сплющенный клеверный лист» с радиусами левых съездов 12-18 м.

ПРИЛОЖЕНИЕ 9