Пересечения магистралей

 

13.1.36 Пересечения магистральных улиц в зависимости от категорий последних следует проектировать следующих классов:

 

 

Транспортная развязка 1-го класса - полная развязка основных направлений в разных уровнях с максимальными параметрами, с организацией всех поворотных направлений; проектируется на пересе­чениях магистральных дорог скоростного движения с магистральными дорогами регулируемого движения.

Транспортная развязка 2-го класса - полная многоуровневая развязка с максимальными пара­метрами; проектируется на пересечениях магис­тральных дорог скоростного движения с магис­тральными улицами непрерывного движения.

Транспортная развязка 3-го класса - непол­ная развязка в разных уровнях; проектируется без светофорного регулирования на пересечениях магистральных дорог регулируемого движения с магистральными улицами непрерывного движения.

Транспортная развязка 4-го класса – непол­ная развязка в разных уровнях; проектируется на пересечениях магистральных улиц непрерывного движения с магистральными улицами регулируе­мого движения.

Транспортная развязка 5-го класса – пере­сечение на одном уровне магистральных улиц регу­лируемого движения с магистральными улицами регулируемого движения. Организация светофор­ного регулирования на уличной сети определяется требованиями ГОСТ 23457.

Развязку на пересечении магистральных до­рог и улиц общегородского значения с железно­дорожными путями следует предусмотреть в разных уровнях.

В стесненных условиях устройство проезжей части магистральных улиц общегородского значе­ния допускается предусматривать в двух уровнях.

13.1.37 Радиусы кривых на пересечениях в разных уровнях следует принимать для право­поворотных съездов 100 м (исходя из расчетной скорости движения 50 км/ч), на левоповоротных съездах - 30 м (при расчетной скорости 30 км/ч).

 

Примечание - В условиях реконструкции при соответствующем технико-экономическом обосновании допускается уменьшать радиусы правоповоротных съездов до 25 - 30 м со снижением расчетной скорости движения до 20 - 25 км/час.

 

13.1.38 Радиусы закругления бортов проез­жей части магистральных улиц, дорог следует при­нимать составными (коробовыми) с радиусом центральной кривой не менее 15 м.; входной кривой - 30 м; выходной кривой - 45 м.

Для улиц местного значения:

- входной радиус - 16 м;

- центральный радиус - не менее 8 м;

- выходной радиус - 24 м.

Для разделительных полос радиус закругления принимается в зависимости от ширины раздели­тель­ной полосы, но не менее 3 м. В сложившейся застройке, радиусы центральных кривых закруглений допуска­ется уменьшать, но принимать не менее:

- для магистральных улиц с регулируемым движением - 8 м;

- для местной сети - 5 м.

13.1.39 При пересечении магистральных улиц с железными дорогами в разных уровнях расстоя­ние от верха головки рельса железнодорожных путей до низа пролетного строения путепровода следует принимать в соответствии с требованиями ГОСТ 9238.

13.1.40 В целях увеличения пропускной спо­собности перекрестков городских улиц, не обору­до­ванных светофорными объектами регулирования дорожного движения, следует устраивать на подходах к ним дополнительные полосы. Длина дополнительной полосы должна быть не менее 50 м, а длина отгона ширины дополнительной полосы - 30 м.

13.1.41 Расположение искусственных соору­жений на горизонтальных и вертикальных кривых улиц и дорог на пересечениях в разных уровнях должно быть подчинено плану и профилю магис­тральных улиц.

13.1.42 В пределах искусственных соору­жений поперечный профиль магистральных улиц следует проектировать таким же, как на прилегающих участках.

Ширину центральной разделительной полосы на искусственных сооружениях пересечения допу­скается уменьшать до размеров, предусмотренных в таблице 13.4.

 

Таблица 13.14 - Расчетная скорость на съездах и въездах в пределах транспортных пересечений

 

Основное направление	Пере­секаю­щее направ­ление	Расчетная скорость на съездах и въездах, км/ч
Магистральные улицы
Общего­родского значения с движением	район­ного значе­ния с регули­руемым движе­нием
Непре­рывным	Регули­руе­мым
Магистральные улицы обще­городского зна­чения с непре­рывным движе­нием	Съезд
Въезд
Примечание - В условиях реконструкции на съездах и въездах транспортных развязок при соот­ветствующем обосновании расчетная скорость может быть уменьшена, но не более чем на 20 км/ч.

 

13.1.43 В расположенных на магистралях тон­нелях, эстакадах и путепроводах, где в соответствии с градостроительной ситуацией не допускается пешеход­ное движение, следует предусматривать только слу­жебные тротуары шириной 0,75 м.

На путепроводах, мостах и в тоннелях, где градо­строительная ситуация требует организа­ции движения пешеходов, должно быть предусмотрено устройство тротуаров для пешеходного движения, шириной не ме­нее 3 м, отделенных от проезжей части ограждением.

Габарит сооружения от уровня асфальтового покрытия (уровня головки рельсов) до низа потолочной части сооружения должен быть не менее 5,25 м.

 

Примечание - В условиях реконструкции до­пускается уменьшать габарит сооружения от уровня асфальтового покрытия (уровня головки рельсов) до 5,0 м.

 

На пересечении магистральных улиц пеше­ходные переходы рекомендуется предусмотреть в разных уровнях с устройством эскалаторов шири­ной не менее ширины тротуаров.

13.1.44 Расчетную скорость на съездах и въездах в пределах транспортных пересечений в зависимости от категорий пересекающихся маг­истралей следует принимать по данным таблицы 13.14 (при условии примыкания справа).

13.1.45 Минимальные радиусы кривых, как элементов переходных кривых на съездах, должны приниматься в зависимости от расчетной скорости движения на основном направлении с учетом виража в соответствии с таблицей 13.15.

13.1.46 Радиусы круговых кривых и длину переходных кривых следует принимать согласно таблице 13.16.

Таблица 13.15 - Минимальные радиусы кривы

 

Расчетная скорость, км/ч (на основном направлении)	Минимальный радиус круговой кривой, м при уклоне виража
20 ‰	40 ‰
Примечание - Радиусы кривых на виражах приняты при коэффициенте поперечной силы, равном 0,15.

 

Таблица 13.16 - Радиусы круговых кри­вых и длина переходных кривых

 

Расчетная скорость на съездах и въездах, км/ч	Вираж, ‰	Радиусы круговых кривых, м	Длина переходных кривых, м
Примечание - в стесненных условиях до­пускается применять клотоидные кривые

 

13.1.47 На съездах и въездах пересечений магистральных улиц с непрерывным движением не­обходимо предусматривать переходно-скоростные полосы. Длину переходно-скоростных полос раз­гона и торможения для горизонтальных участков следует принимать согласно таблице 13.17.

Ширину проезжей части съездов и въездов на кривых в плане без учета дополнительных ушире­ний следует принимать, не менее:

- при одностороннем движении: на однопо­лосной проезжей части - 5,0 м, на двухполосной проезжей части - 8,0 м;

- при двустороннем движении: на трехпо­лосной проезжей части - 11,0 м, на четырехполос­ной проезжей части - 14,0 м.

Ширину переходно-скоростных полос и уст­ройство уступа следует принимать в соответствии с требованиями СНиП РК 3.03-09-2003.

На магистралях общегородского и районного значения предусмотреть полосы для обществен­ного пассажирского и специального вида тран­спорта с возможностью осуществления право­поворотного движения на пересечениях и примы­каниях по отдельно построенным для этих целей дополнительным полосам.

13.1.48 Величину уширения следует прини­мать в зависимости от радиуса кривых в плане согласно таблице 13.7.

Таблица 13.17 - Длина переходно-ско­ростных полос разгона и торможения

 

Расчетная скорость движения, км/ч	Длина переходно-скоростных полос, м
на основном направлении	на съезде	для торможения	для разгона
Примечания 1 Длина переходно-скоростной полосы разгона определена из условия свободного входа автомобилей на крайнюю правую полосу основного направления и полосы торможения - при условии свободного входа автомобилей на полосу торможения. 2 Скорость движения автомобилей по основному направлению принимают в зависимости от режима движения по крайней правой полосе основного направления. 3 При увеличении продольного уклона от 0 до 40 ‰ на спуске длина полосы разгона уменьшается на 10 - 20 %, торможения - увеличивается на 10 - 15 %. При увеличении продольного уклона от 0 до 40 ‰ на подъеме длина полосы разгона увеличивается на 15 - 30 %, торможения - уменьшается на 10 - 15 %.