Поперечный профиль

s – осадка основания;

– средняя осадка основания;

s_sl – просадка;

h_sw – подъем основания при набухании грунта;

s_sh – осадка основания в результате высыхания набухшего грунта;

s_sf – суффозионная осадка;

Ds – разность осадок (просадок);

i – крен фундамента (сооружения);

J – относительный угол закручивания;

и – горизонтальное перемещение;

s_и – предельное значение деформации основания;

s_и,s – то же, по технологическим требованиям;

s_и,f – то же, по условиям прочности, устойчивости и трещиностойкости конструкций.

 

ГЕОМЕТРИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

b – ширина подошвы фундамента;

В – ширина подвала;

B_w – ширина источника замачивания (замачиваемой площади);

l – длина подошвы фундамента;

h = l/b – соотношение сторон подошвы фундамента;

А – площадь подошвы фундамента;

L – длина здания;

d, d_n, d₁ – глубина заложения фундамента соответственно от уровня планировки, от поверхности природного рельефа и приведенная от пола подвала;

d_b – глубина подвала от уровня планировки;

d_f, d_fn – глубина сезонного промерзания грунта соответственно расчетная и нормативная;

d_w – глубина расположения уровня подземных вод;

l = d/b – относительное заглубление фундамента;

h – толщина слоя грунта;

Н_с – глубина сжимаемой толщи;

Н – толщина линейно-деформируемого слоя;

H_sl – толщина слоя просадочных грунтов (просадочная толща);

h_sl – толщина зоны просадки;

h_sl,p – то же, от внешней нагрузки;

h_sl,g – то же, от собственного веса грунта;

H_sw – толщина зоны набухания;

H_sh – то же, усадки;

z – глубина (расстояние) от подошвы фундамента;

z = 2z/b – относительная глубина;

DL – отметка планировки;

NL – отметка поверхности природного рельефа;

FL – отметка подошвы фундамента;

В,С – нижняя граница сжимаемой толщи;

B, SL – то же, просадочной толщи;

B, SW – нижняя граница зоны набухания;

B, SH – то же, зоны усадки;

WL – уровень подземных вод

Поперечный профиль

 

13.1.9 Число полос движения на улицах сле­дует устанавливать по расчету и в зависимости от расчетной интенсивности движения транспорта, но не менее, указанных в таблице 13.2.

Рекомендуемые поперечные профили дорог и улиц см. в приложении 11.

13.1.10 Вдоль магистральных улиц общегородского значения с непрерывным движением при необходи­мости транспортного обслуживания при­легающей застройки, а также для увеличения пропускной спо­собности магистрали следует предусматривать местные, боковые и сервисныепроезды.

Вдоль магистральных улиц общегородского значения с непрерывным движением при необходи­мости транспортного обслуживания при­легающей застройки, а также для увеличения пропускной способности магистрали следует предусматривать местные и боковые проезды

13.1.11 Пересечения пешеходных дорожек с автомобильными проездами должны быть четко выделены дорожным покрытием улучшенного каче­ства или разметкой.

В местах, где тротуар пересекает проезжую часть, необходимо предусматривать знаки, требую­щие обязательной остановки транспортных средств, для прохода пешеходов по тротуару.

Вдоль всех улиц требуется устройство бор­дюров высотой 0,2 мдля контроля водоотвода в пределах улицы и при необходимости установка огради­тельных столбиков или декоративных ограж­дений высотой 0,5 - 0,8 м для обеспечения без­опасности дорожного движения, а также регули­ро­вания подъезда к прилегающим участкам, отделяющим дорогу от пешеходной зоны.

Тротуары должны отделяться от любой полосы транспортного движения разделительной полосой из зеленых насаждений, бордюрами, пери­лами или дру­гими элементами, за исключением переходов.

Вдоль проездов следует предусматривать по­лосу с твердым покрытием для высадки и посадки пассажиров ширинойне более 0,8 м.

13.1.12 На магистральных улицах общегород­ского значения с двух сторон от проезжей части следует устраивать полосы безопасности шириной 0,75 м - при непрерывном движении, 0,5 м - при регулируемом движении.

При разработке поперечного профиля улицы необходимо учитывать размещение инженерных подземных коммуникаций.

Не допускать размещение инженерных сетей под проезжей частью улиц, местных, боковых и сервисных проездов.

13.1.13 Пропускную способность одной полосы движения проезжей части улицы следует определять по расчету в зависимости от видов тран­спорта, рас­четной скорости движения, продольного уклона, коли­чества полос движения, интенсивности движения по одной полосе и количество перестроений при совер­шении правых и левых поворотов.

Для предварительных расчетов пропускную способность одной полосы проезжей части улиц и дорог следует принимать на участках между пере­крестками на крайней правой полосе движения:

 

 

Т а б л и ц а 13.1 - Классификация улично-дорожной сети города

 

Категория дорог и улиц	Основное назначение дорог и улиц
1 Магистральные дороги
скоростного непрерывного движения	Скоростные транспортные коммуникации, формирующие развитие Астанинской системы расселения. Обеспечивают международные, республиканские, региональные и городские связи. Имеют выходы на внешние автомобильные дороги, к аэропортам, крупным зонам массового отдыха и поселениям в регионе. Пропуск всех видов транспорта. Движение непрерывное. Пересечения с магистральными улицами и дорогами в разных уровнях
регулируемого движения	Транспортные связи между различными функционально-планировочными районами города. Выходы на внешние автомобильные дороги. Пропуск всех видов транспорта. Режим движения - непрерывный и регулируемый. Пересечения с магистральными улицами и дорогами в одном и разных уровнях
2 Магистральные улицы общегородского значения
непрерывного движения	Транспортные связи между жилыми, промышленными районами и общественными центрами, а также с другими магистральными улицами и магистральными дорогами. Обеспечение движения транспорта по основным направлениям в разных уровнях
регулируемого движения	Транспортные связи между жилыми, промышленными районами и центром города, градостроительными узлами; выходы на магистральные улицы и дороги и внешние автомобильные дороги. Пересечения с магистральными улицами и дорогами, как правило, в одном уровне
3 Магистральные улицы районного значения
регулируемого движения	Транспортно-пешеходные: Транспортные и пешеходные связи между районами, выходы на другие магистральные улицы. Пешеходно-транспортные Пешеходные и транспортные связи (преимущественно общественный пассажирский транспорт) в пределах планировочного района.
4 Улицы местного значения
улицы в жилой застройке	Транспортные (без пропуска грузового и общественного транспорта) и пешеходные связи в пределах жилых районов (микрорайонов), выходы на магистральные улицы и дороги регулируемого движения. Пропуск транспортных средств, обслуживающих район, в необходимых случаях допускается организация движения общественного пассажир­кого транспорта.
улицы и дороги в научно-производ­ственных, промышленных и комму­нально-складских районах	Транспортная связь преимущественно легкового и грузового транспорта в пределах выделенных районов, выходы на магистральные городские дороги.
парковые дороги	Транспортные связи в пределах территории парков, преимущественно для движения легкового транспорта..
проезды	Подъезд транспортных средств к жилым и общественным зданиям, учреждениям, предприятиям и другим объектам городской застройки, внутри районов, микрорайонов, кварталов.
велосипедные дорожки	Проезд на велосипедах свободным от других видов транспортного движения трассам к местам отдыха, общественным центрам.

 

Т а б л и ц а 13.2 - Основные расчетные параметры уличной сети города

 

Категория дорог и улиц	Расчет­ная ско­рость движе­ния, км/ч	Ширина в красных линиях, м	Ширина полосы движения, м	Число полос движения	Наимень ший радиус кривых в плане, м	Наиболь­ший про­дольный уклон, ‰	Ширина пешеходной части тротуара, м
1 Магистральные дороги
скоростного непрерывного движения		100-120	3,75	6-8 (10)			-
регулируемого движения		80-100	3,50-3,75	4-6 (8)			-
2 Магистральные улицы общегородского значения
непрерывного движения			3,75-4				По рас­чету, но не менее 4,5
регулируемого движения		60-80	3,75-4	6-8			По рас­чету, но не менее 3,0
3 Магистральные улицы районного значения
регулируемого движения		40-50	3,75-4	4-6			По рас­чету, но не менее 3,0
4 Улицы местного значения
улицы в производствен­ных зонах		15-30	3,75	2-4			1,5-3,0
улицы в жилой застройке		15-30 15-30	3,00-3,50 3,00-3,50	2-4 2-4			1,5 1,5
парковые дороги		-	3,00
5 Проезды
основные		9-12	2,75				2,25
второстепенные		7-9	3,5				1,5
П р и м е ч а н и я 1 В районах реконструкции, а также в зонах с высокой градостроительной ценностью допускается снижать расчетную скорость движения для магистральных улиц общегородского значения с непрерывным движением на 20 км/час, с регулируемым движением на 10 км/час с соответствующими изменениями параметров магистралей, зависящих от скорости. 2 Из условий обеспечения водоотвода продольный уклон следует принимать не менее 4 ‰ 3 На участках магистрали с уклоном менее 4 ‰ устраивается пилообразный профиль лотков проезжей части. Продольный профиль лотка принимается равным 4 - 5 ‰ 4 Ширину пешеходной дорожки принимать по расчету кратной 0,75 м, с уклоном не более 50 ‰ 5 Наибольшие продольные уклоны установлены в соответствии с допустимыми требованиями городского тран­спорта. Наименьшие уклоны 4 - 5 ‰ должны отвечать нормальным условиям поверхностного отвода атмосферных вод.

 

- для магистралей общегородского значения непрерывного движения - 1200 приведенных ед/час;

- для магистралей общегородского значения регулируемого движения - 900 приведенных ед/час;

- для улиц районного значения - 680 приведен­ных ед/час;

- для улиц в жилой застройке – 510 приведен­ных ед/час.

 

Примечание - Пропускная способность пе­ресечений в одном уровне определена для регулируемых

светофорами перекрестков, при отсутствии левопово­ротного движения. При наличии на перекрестке лево­поворотного движения пропускная способность полосы движения должна уменьшаться пропорционально вели­чине левоповоротного движения.

 

13.1.14 При движении по уличной сети сме­шанного потока различные виды транспорта сле­дует приводить к одному расчетному виду – легко­вому автомобилю, применяя следующие коэф­фициенты, указанные в таблице 13.3.

 

Таблица 13.3 - Значения коэффициентов приведения

 

Тип транспортных средств	Коэффициент приведения
Легковые автомобили
Мотоциклы с коляской	0,75
Мотоциклы и мопеды	0,5
Грузовые автомобили грузоподъемностью, т:
до 2	1,5
от 2 до 6
от 6 до 8	2,5
от 8 до 14
свыше 14	3,5
Автопоезда грузоподъемностью, т
до 12	3,5
от 12 до 20
от 20 до 30
свыше 30
Колесный трактор с прицепами грузоподъемностью, т
до 10	2,5
свыше 10	3,5
Автобус	3,0
Автобус сдвоенный	5,0
Примечания 1 При промежуточных значениях грузоподъем­ности транспортных средств коэффициенты приведения следует определять интерполяцией. 2 Коэффициенты приведения специальных авто­мобилей следует принимать как для базовых автомо­билей соответствующей грузоподъемности.

 

13.1.15 Для разделения отдельных элементов по­перечного профиля улиц и разных направлений движения следует предусматривать разделитель­ные полосы и островки безопасности.

Устройство разделительных полос на ско­ростных дорогах обязательно во всех случаях, на магистральных улицах этот вопрос решается в за­висимости от интенсивности движения и местных планировочных решений.

Разделительные полосы должны быть при­под­няты над лотком проезжей части на 15 см. Допускается центральные разделительные полосы проектиро­вать в одном уровне с проезжей частью с выделением их разметкой в соответствии с СТ РК 1124

Ширину разделительных полос следует при­нимать по таблице 13.4.

При ширине разделительной полосы менее 4 м не допускается установка сооружений, не связанных с обеспечением безопас­ности движения. При общей ширине дороги более 30 м на перекрестках при троллейбусном и трам­вайном движении допускается установка опор кон­тактной сети на разделительной полосе шириной менее 4 м при условии применения эле­ментов типового барьерного ограждения.

13.1.16 В конце проезжих частей тупиковых улиц следует устраивать площадки для разворота автомобилей с учетом обеспечения внешнего Ра­диуса разворота 12 - 15 м, при необходимости устройства островка - с минимально допустимым радиусом 4,6 м.

На отстойно-разворотных площадках для автобусов и троллейбусов должен быть обеспечен радиус разворота 15 м.

Использование разворотных площадок для стоянки автомобилей не допускается.

13.1.17 Для обеспечения подъездов к группам жилых зданий и объектов, а также к отдельным зда­ниям в кварталах следует предусматривать основные и второстепенные проезды.

 

Примечание - Основные проезды предусмат­риваются для обслуживания группы жилых домов, а второстепенные проезды - для обслуживания отдельно стоящего жилого дома.

 

Для подъезда к отдельностоящим трансфор­маторным подстанциям, газораспределительным пунктам, участкам школ и детских садов, а также в жилых дворах в стесненных условиях допускается предусматривать проезды шириной 3,5 м.

Тупиковые проезды к отдельностоящим зда­ниям следует предусматривать протяженностью не более 150 м и заканчиваться разворотными пло­щадками согласно таблице 15.2.

13.1.18 При проектировании проездов и пе­шеходных путей необходимо обеспечивать требо­вания пожарной безопасности, приведенные в пп. 15.20 и 15.21 настоящих норм.

Пешеходные пути включают в себя тротуары, съезды для колясок и площадок для высадки.

13.1.19 В зонах массового отдыха населения и на других озелененных территориях следует преду­сматривать велосипедные дорожки, изолиро­ванные от улиц, дорог и пешеходного движения.

На магистральных улицах районного значения допус­кается предусматривать велосипедные дорожки по краю проезжих частей, выделенные разделитель­ными полосами.

Параметры проектирования велосипедных доро­жек следует принимать в соответствии с таблицей 13.5.

Наименьшие расстояния безопасности от края велодорожки следует принимать, м:

 

- до опор транспортных сооружений и деревьев	0,75
- до тротуаров	0,50
- до стоянок автомобилей и остановок общественного транспорта	1,50

 

13.1.20 В зонах жилого, общественного и рекреационного назначения следует предусмат­ривать пешеходные пути с возможностью проезда механических инвалидных колясок.

Параметры пешеходных путей для инвалидов следует принимать в соответствии с МСН 3.02-05-2003.

13.1.21 Проезжую часть на прямолинейных участках улиц с односторонним движением и шири­ной до 15 м, как правило, устраивают с односкатным поперечным профилем.

Проезжую часть на прямолинейных участках улиц всех категорий при двустороннем движении транспорта и, как правило, с четным количеством полос, а также на кривых в плане радиусом 800 м и более для магистральных дорог скоростного движения и радиусом 600 м и более для магис­тральных дорог с регулируемым движением сле­дует предусматривать с двускатным поперечным профилем.

13.1.22 На кривых в плане радиусом менее 800 м для магистральных дорог скоростного дви­жения и радиусом менее 600 м для магис­тральных дорог с регулируемым движением следует пре­дусматривать устройство виражей.

Таблица 13.4 - Параметры разделительных полос

 

Местоположение полосы	Ширина полосы, м
магистральных улиц	Улицы местного значения Улицы в жилой застройке
общегородского значения	районного значения с регулируемым движением
с непрерывным движением	с регулируемым движением
Центральная разделительная	4,0	4,0	3,0	-
Между основной проезжей частью и местными проездами	3,0	3,0	-	-
Между проезжей частью и трамвайным полотном	6,0	3,0	3,0	-
Между проезжей частью и велодорожкой	-	-	в соответствии с п. 13.1.19	-
Между проезжей частью и тротуаром	3,0	3,0	3,0	2,0
Между тротуаром и трамвайным полотном	-	3,0	2,0	-
Между тротуаром и велодорожкой	-	-	в соответствии с п.13.1.19	-
Примечания 1 В условиях реконструкции допускается уменьшать ширину разделительных полос между основной проезжей частью и местным проездом на магистральных улицах общегородского значения до 2 м, между проезжей частью и край­ним рельсом трамвайного пути до 2,8 м на прямом участке и 3,1 м на криволинейных участках радиусом не менее 250 м. 2 В условиях сложившейся застройки города Астаны допускается уменьшать ширину центральной разделительной полосы на магистральных улицах общегородского значения до 2 м с обязательной установкой на ней барьерного ограждения. Переход от 2 - 3-метровой ширины центральной разделительной полосы к ширине полосы 4 м следует осуществлять на участке длиной не менее 100 м. 3 При размещении на центральной разделительной полосе опор информационных указателей и мачт освещения ширина центральной разделительной полосы должна быть увеличена до 5,5 м.

 

Таблица 13.5 - Параметры велосипедных дорожек

 

Типы велосипедных дорожек	Расчетная скорость движения, км/ч	Ширина полосы движения, м	Число полос движения	Наименьший радиус кривых в плане, м	Наибольший продольный уклон, ‰
Изолированные		1,50	2-4
Обособленные		1,50	1-2
С односторонним движением		1,8-2,75
С двусторонним движением		3,6
В направлении транспортного потока		1,2	-	-
При встречном движении		1,5	-	-
Вдоль тротуара		1,0
Примечание - Допускается устраивать велосипедные полосы по краю проезжих частей улиц с выделением их маркировкой двойной линией. Расстояние безопасности от края велодорожки следует принимать не менее: до проезжей части - 1 м, до тротуара - 0,5 м.

 

13.1.23 Поперечные уклоны проезжей части ма­гистральных дорог скоростного и регулируемого движения (кроме участков кривых в плане, на которых пре­дусматривается устройство виражей) следует назначать в зависимости от числа полос движения по таблице 13.6.

 

Таблица 13.6 - Поперечные уклоны

 

Категория дороги	Поперечный уклон, ‰
Магистральные дороги скоростного и регулируемого движения: - при двускатном поперечном профиле каждой проезжей части
- при односкатном профиле
- первая и вторая полосы от разде­лительной полосы
- третья и последующие полосы
Примечание - На гравийных и щебеночных по­крытиях поперечный уклон принимают 25 - 30 ‰, а на покрытиях из грунтов, укрепленных местными мате­риалами, и на мостовых из колотого и булыжного камня - 30-40 ‰.

13.1.24 Поперечные уклоны обочин при дву­скатном поперечном профиле следует принимать на 10 - 30 ‰ больше поперечных уклонов проезжей части.

В зависимости от климатических условий и типа укрепления обочин допускаются следующие величины поперечных уклонов, ‰:

- 30-40 - при укреплении с применением вяжущих;

- 40-60 - при укреплении гравием, щебнем, шлаком или замощении каменными материалами и бетонными плитами;

- 50-80 - при укреплении дернованием илизасевом трав.

При устройстве земляного полотна средне­зернистых песков, а также из тяжелых грунтов и глин уклон обочин, укрепленных засевом трав, до­пускается принимать равным 40 ‰.

13.1.25 Минимальный поперечный уклон на магистралях и улицах города принимать 10 ‰, максимальный 30 ‰.

Поперечные уклоны элементов поперечного сечения улиц принимаются:

- на тротуарах основной - 20 ‰, минимальный - 5 ‰, максимальный - 30 ‰;

- на газонах, основной - 10 ‰, минимальный - 5 ‰, максимальный - 50 ‰.

13.1.26 В зависимости от радиусов кривых в плане поперечные уклоны проезжей части в городских условиях на виражах следует принимать от 20 ‰ до 40 ‰. Меньшие значения поперечных уклонов на виражах соответствуют большим радиу­сам кривых, а большие - меньшим.

13.1.27 Проезжая часть улиц и дорог с одно­полосным и двухполосным движением транс­порта в одном направлении на горизонтальных кривых радиусом до 800 м должна быть уширена согласно таблице 13.7.

Таблица 13.7 - Норма зависимости уши­рения полосы движения от радиуса кривых, м

 

Радиусы кривых, м	Уширение на каждую полосу движения, м
700 - 800	0,2
500 - 600	0,25
	0,30
	0,35
	0,4
	0,5
	0,7
	1,0
	1,0
	1,2
	1,5
	1,5

План и продольный профиль

 

13.1.28 Вертикальную планировку всех эле­ментов поперечного и продольного профиля улиц и площадей необходимо увязывать с вертикальной планировкой прилегающей территории.

Радиусы кривых в плане и продольные уклоны проезжих частей улиц следует принимать по таблице 13.2.

13.1.29 На магистральных улицах общегород­ского значения при обратном сопряжении кривых в плане должна быть обеспечена возможность прям

13.1.30 Плавность проезжей части на участ­ках углов поворота в плане обеспечиваются кри­выми. На магистральных дорогах и улицах обще­городского значения необходимо применять пере­ходные или клотоидные кривые при сопряжении следующих элементов трассы:

- прямых участков и круговой кривой радиу­сом 2000 м и менее;

- односторонних круговых кривых в плане, если их радиусы различаются более чем в 1,3 раза;

- обратных круговых кривых.

Наименьшие длины переходных кривых сле­дует принимать по таблице 13.8.

13.1.31 При проектировании трасс магис­тральных дорог и улиц необходимо:

- радиусы кривых в плане при малых углах поворота трассы принимать по таблице 13.9;

- совмещать горизонтальные кривые с вогну­тыми вертикальными с совпадением их середин и незначительным превышением длины горизонталь­ной кривой над вертикальной;

- начало кривой в плане располагать над вершиной выпуклой вертикальной кривой не менее чем на расстояние, указанное в таблице 13.10.

13.1.32 При проектировании улиц должна быть обеспечена видимость по трассе в плане и профиле не менее указанной в таблице 13.11.

Застройка улиц на перекрестках должна производиться с соблюдением треугольника види­мости, обеспечивающего безопасность движения на перекрестке. При этом, треугольник видимости должен соблюдаться независимо от того, будет ли движение на перекрестке нерегулируемое или регулируемое.

В пределах треугольника видимости не долж­но быть зданий, деревьев, кустарников выше 1 м, киосков и рекламных щитов и других конструк­ций, нарушающих условия видимости средств регулиро­вания дорожного движения, также видимости дру­гих участников уличного движения с расстояния не менее 50 м от линии пересечения.

13.1.33 На участках подъемов предельную длину участков с наибольшим уклоном необходимо принимать по таблице 13.12.

При большей длине участка подъема следует добавлять одну полосу движения. Протяженность дополнительной полосы за подъемом следует при­нимать от 50 до 200 м.

13.1.34 Переломы продольного профиля не­обходимо сопрягать вертикальными кривыми, радиусы которых следует принимать в зависимости от алгеб­раической разности уклонов по таблице 13.13.

13.1.35 Расстояния между двумя переломами продольного профиля (шаг проектирования) для магистральных улиц общегородского значения сле­дует принимать не менее 200 м.

Расстояния между переломами должны обес­печивать возможность размещения на магистраль­ных улицах общегородского значения с непрерыв­ ным движением вертикальных кривых и прямой вставки между ними не менее 50 м.

 

Таблица 13.8 - Длины переходных кривых

 

Радиус круговой кривой, м							600 - 1000	1000 - 2000
Длина переходной кривой, м
Примечание - В сложных градостроительных условиях при соответствующем технико-экономическом обосновании допускается применение только круговых кривых.

 

Таблица 13.9 - Радиусы кривых магистральных дорог и улиц

 

Угол поворота, град
Минимальный радиус кривой, м

Таблица 13.10 - Параметры начала кривых

 

Расстояние видимости, м	Смещение начала кривой при радиусе в плане, м

 

Таблица 13.11 - Параметры видимости

 

Категория улиц и магистралей	Расстояние видимости, м
Поверхности проезжей части	Встречного автомобиля
Магистральные дороги:
-скоростного движения		-
-регулируемого движения
Магистральные улицы:
Общегородского значения:
-непрерывного движения		-
-регулируемого движения
Ррайонного значения
Улицы и дороги местного значения:
-улицы в жилой застройке
-улицы в производственных зонах

 

Таблица 13.12 - Параметры предельной длины участков

 

Продольный уклон, ‰
Предельная длина участка, м

 

Таблица 13.13 - Параметры переломов продольного профиля

 

Категория улиц и магистралей	Алгебраическая разность уклонов, ‰	Радиусы вертикальных кривых, м
Наименьшие
Выпуклые	Вогнутые
Магистральные дороги:
-скоростного движения	5 и более
-регулируемого движения	7 и более	4000 - 6000	1500 - 2000
Магистральные улицы:
Ообщегородского значения:
-непрерывного движения	6 и более	5000 - 6000	1700 - 2000
-регулируемого движения	7 и более	4000 - 6000	1500 - 2000
Районного значения	10 и более
Улицы и дороги местного значения:
-улицы в производственных зонах	15 и более
-улицы в жилой застройке	15 и более
Примечания 1 Для магистральных улиц общегородского значения с регулируемым движением при организации на них непрерывного движения расчетные параметры принимаются как для магистралей скоростного движения. 2 В сложных условиях при соответствующем технико-экономическом обосновании допускается на магистралях с непрерывным движением транспорта уменьшать радиус выпуклых кривых до 5000 м.

 

Расстояния между переломами должны обес­печивать возможность размещения на магистраль­ных улицах общегородского значения с непрерыв­ным движением вертикальных кривых и прямой вставки между ними не менее 50 м.

На остальных магистральных улицах выпук­лые и вогнутые смежные кривые допускается сопрягать между собой без устройства прямой вставки.